Aussie Grit: My Formule One journey. Глава 5. Ночной кошмар в Ле-Мане: 1999. Часть 1

Начало 1999 года я встретил в Австралии, поскольку «Мерседес» был занят своими тестами в Европе и Америке. Мы вернулись в Великобританию лишь после Гран-при Австралии, помню спохватились в последние часы, мы даже воспользовались помощью друзей Энн, чтоб арендовать квартиру в Эйлсбери, маленькое поместье под названием Уотермид. Жилье, правда, было великолепным, и словно бы подчеркивал это «Мерседес», стоявший на подъездной дорожке.

Но еще один «Мерседес» ждал меня во Франции.

В 1999 году я планировал выступить как минимум лучше в Ле-Мане, чем годом ранее, а заодно и выиграть чемпионат прототипов с «Мерседесом». Но этим надеждам очень быстро пришел конец. В конце февраля ФИА объявила, что Международный кубок прототипов отменен, а ведь «Мерседес» хотел сделать ставку на эту серию. «Недостаток интереса со стороны других производителей», - причина, о которой мы говорили, возвращаясь в Калифорнию.

Отмена серии вызвала беспокойство. Это означало, что 1999 год предоставит мне очень ограниченные возможности для гонок. Тем не менее, у «Мерседеса» осталась одна важная цель и она была довольно привлекательной – Ле-Ман. Уже в апреле AMG объявил, что я буду ведущим водителем в одной из трех новых машин «CLR». Без отвлечения на регулярные гонки я получил ясные мотив и цель - возвращение трех «Серебряных стрел» в Ле-Мана и победа.

Подготовка к 24-часовой гонке в Ле-Мане 1999 года была лучшим временем в моей гоночной жизни, как мне тогда казалось. Это было действительно полезно и очень весело, потому что мы с Берндом выполняли основную часть подготовительной работы. Мы регулярно пересекали Атлантику, чтобы провести много испытаний в Америке, потому что погода там была лучше. Нет никакого трека, с которым вы действительно можете сравниться Ле-Ман, но благодаря Роджеру Пенске и его связям с «Мерседесом», мы отправились в Фонтану, Калифорния, чтобы имитировать условия «Сарте» как можно лучше. Это был трек, где вы могли немного поработать в бэнкинге, но на внутреннем участке трассы вы могли протестировать двигатели на полной мощности, коробку передач, шины, да абсолютно все. Мы пытались держать в тайне место наших тестов и их результаты, мы действительно планировали победить на этот раз. Но в промежутках между тестами, мы так много веселились: посещая местные гонки, играя в гольф и другие всевозможные вещи. Это больше было похоже на гастроли!

Однако мы работали с реальной целью – сделать наш автомобиль пуленепробиваемым. Мы с Берндом много тренировались вместе, и мы были полностью сосредоточены. Сессии длились пять или шесть дней, мы пытались провести 30-часовое моделирование, что на 25 процентов больше продолжительности гонки во Франции. Во время первого теста мы испробовали сразу три машины, но две из них потерпели неудачу, а вот машина, на которой был я, фактически закончила тест - 1000 кругов! Герхард Унгар, главный дизайнер AMG, хорошо знал о здоровом соперничестве между гонщиками, и он постоянно вбивал это соперничество в нас. Конечно, его нельзя назвать традиционным гоночным соперничеством, мы все же тестировали автомобили, но после трех-четырех часов работы каждый из нас пытался демонстрировать квалификационные круги. Герхард, помню, говорил тогда: «Если вы хотите действительно проверить автомобиль, тогда вы должны сделать все возможное, чтобы имитировать сценарий гонки».

Я не собирался ехать в одном авто с Берндом в 1999 году. Мне предстояло делить экипаж с Жан-Марком Гуноном и Марселем Тиманном. Во втором автомобиле должны были ехать Педру Лами, Франк Лагорс и Бернд, а в третьем – Кристоф Бушю, Ник Хайдфельд и Питер Дамбрек. 24-часовой заезд должен был состояться 12-13 июня, тогда как предварительная квалификация 2 мая. Наш автомобиль №4 получил право участия в гонке благодаря титулу в серии «ГТ» 1998. Но меня это мало заботило, я хотел вернуться на «Сарте» и повторить пару кругов, которые я проехал годом ранее. Я жаждал посмотреть, что может выдать мой автомобиль, ожидая максимальные скорости свыше 350 км/ч.

Чего мы действительно не ожидали, так это технического провала во время квалификации. Я просто вошел во вторую шикану на прямой Мюльсанн и моя подвеска рухнула. Это было очень необычно, со мной подобная поломка и вовсе случилась впервые. Потеряв управление, я вылетел на гравий, а затем и вовсе въехал в барьеры. Удар был очень сильным, но мне удалось быстро выбраться из машины. Подготовка к гонке, как и следовало ожидать, была настолько тщательной, что у нас даже были мобильные телефоны в автомобилях, поэтому зрители были ошеломлены, увидев водителя, который вызвал экстренную помощь подобным образом. Настрой команды выражался даже в действиях механиков – один из них выхватил камеру у фотографа и разбил ее, чтоб снимки не попали в нежелательные руки. Но все эти меры никак не перекрывали факт разбитой машины, которую мы потеряли минимум на день.

Это стало полной неожиданностью. 30-часовые симуляции без каких-либо технических проблем вселили в нас уверенность, что машины выдержат гоночную дистанцию. А что теперь?

После квалификации нас охватила настоящая паника. Мы видели, что «Тойота» нас опережает в скорости. Но самым худшим стало отчаяние, которое охватило абсолютно каждого из нас. Отчаяние из-за недостатка времени. Когда до 24-часовой гонки остается всего четыре - пять недель, вам банально не хватит времени изобрести колесо в плане производительности.

Любая победа в Ле-Мане сладка, но этот год обещал стать особенно престижным, так как в заезде должны были принять участие «Тойота», «Порше», «БМВ» и «Ниссан», среди гонщиков числились Мартин Брандл, Тьерри Бутсен и Джей-Джей Лехто, да и специалистов по Ле-Ману хватало, допустим, таких как Том Кристенсен. Это был очень горячий год.

Мы поехали в Хоккенхайм и провели некоторые испытания на старой трассе, конфигурации без шикан, что означало невероятно высокие темпы. В Ле-Мане вам нужен баланс между поворотами и максимальной скоростью на прямых, пройти через повороты Порше и вернуться на главную прямую, нужно быть конкурентоспособным на каждом участке трассы. Внутри команды мы обговаривали это: «Хорошо, давайте немного поработаем на прямых с аэродинамикой и сделаем автомобиль более скользким, что ли, отправимся во Францию в лучшей форме». Критической областью оставалась передняя часть автомобиля. Но мы планировали установить маленькие «щелчки» (аэродинамические дополнения), которые в теории должны были добавить нам прижимной силы, и вооружившись шинами «Бриджстоун» у нас все еще оставался шанс победить. Итак, мы отправились в Ле-Ман на самую знаменитую гонку.

Увы, она превратилась в худшие гоночные выходные за всю мою карьеру!

***

Практика проходила хорошо до вечера четверга, 10 июня. Я был доволен проделанной работой: успел проехать три быстрых круга, в остальном был сосредоточен на проверке надежности некоторых деталей, которые привлекли мое внимание. Именно тогда я оказался позади «Ауди» Франка Била, на участке между поворотами Мюльсанн и Индианаполис, где резкое торможение сменяет ускорение до шестой передачи к первому повороту. Я приблизился практически вплотную к нему на апексе. Ничего необычного я тогда не почувствовал: это большие машины, они создают огромный воздушный коридор, а когда вы приближаетесь к кому-то другому, машина теряет немного силы то здесь, то там. Сначала я не был слишком озабочен, но я быстро понял: «Я не могу остановиться, моя скорость только растет».

Это случилось так быстро, походило на взлет реактивного самолета. На самом деле происходило следующее: я ехал около 300 км/ч, и машина просто взлетела. Я должен отметить, что в Штатах мы с Берндом разгонялись и до отметки 330 км/ч, и у меня никогда не было проблем со скоростью. Но одно дело гнать на широкой трассе в одиночку, и совсем другое с командами-соперниками на узком участке трассы к повороту Индианаполис в Ле-Мане. Я резко надавил на тормоза, но было слишком поздно. Я больше не видел машину Франка, я взлетел! Я видел небо, затем землю, а затем снова небо. Я был пассажиром в этом гоночном 1000-килограмовом автомобиле, крутящемся в воздухе на скорости 300 км/ч. Тонкие лобовые стекла этих машин не предназначены для защиты, и я подумал: «Передо мной деревья, так что они меня и убьют, если я до них долечу». Я думал ясно, но был напуган. Помню, что примерно на середине полета я отметил одну вещь – тишина. Просто ужас, ни единого звука.

И все это в замедленном темпе, эта тонна металла казалась такой же легкой, как лист бумаги на ветру. Земля, небо, земля… Я знал, что сделал кувырок, или даже несколько, но потерял ориентацию. В первую очередь, испугавшись, но в то же время, парадоксально будучи спокойным и расслабленным.

Это правда, что они говорят: в такой момент жизнь проносится перед вашими глазами. Изображения, моменты. Сперва я вспомнил о первенце моей сестры Лиэнн. А потом мою голову посетила мысль: «Я слишком молод». Затем: «Черт, сегодня же вечер четверга в Ле-Мане, так оно и есть». Казалось, что прошло пять - шесть минут, но на деле три или четыре секунды.

Когда я ударился о землю, ко мне пришло облегчение понимания того, что я жив. Ненадолго. Весь удар принял правый тыл машины, по-видимому, автомобиль ненадолго перевернулся на крышу, но я действительно мало что помню из подобных деталей. Очевидцы утверждают, что перевороты в воздухе заменили подобные уже на земле. Каким-то чудом авто приземлилось на колеса.

Контроль машины в целом отсутствовал, но тормозами я все еще мог управлять. Поэтому я попытался остановиться как можно ближе к месту работников трека. Маршал на самом деле жестом намекал мне подъехать ближе, он явно не знал, что со мной случилось парой мгновений ранее. Я был рад, да, но теперь я также был потрясен.

«Что вашу мать я только что пережил?», - прошептал мой мозг. Это были невероятные эмоции, голова кругом!

А затем происходят странности, гонщик снова берет контроль над вами и автоматически начинаешь думать: «Черт, мы потеряли время, у нас нет другой машины, что мы будем делать?»

Меня беспокоила шея, поэтому я пошел в медицинский центр для проверки. На самом деле, единственные, кого я не мог видеть, были единственными, с кем я действительно хотел поговорить. Я хотел рассказать Энни и моему отцу, который приехал на гонку со Спенсером Мартином, что я был в порядке. Отец скажет вам, что Ле-Ман'99 был самой тяжелой моей гонкой, за которой он наблюдал в живую: «Когда «Мерседес» Марка взлетел, время как будто замерло. Больше всего пугала неизвестность, никто, никто в лагере «Мерседеса» не мог смотреть мне в глаза на протяжении полтора часа. Это были самые длинные, самые мучительные 90 минут моей жизни. И когда они, наконец, позвали меня в медицинский центр, я действительно не знал, что я увижу там. Когда я вошел и увидел, что Марк был в порядке, он снова смог ехать, моя психика немного стабилизировалась. Никто не хотел встретить меня в тот день».

Я вернулся прямиком в отель, а это означало, что я не увижу ни одного инженера до следующего утра. Настоящий шок пришел с осознанием того, что команда не поверила моей версии случившегося! Их ответ? «Нет, машина не могла сама взлететь».

Как они могли так легко отклонить мое объяснение событий? Не было никаких доказательств в виде видео или даже фотографий. Был только помятый автомобиль и мои слова. Я принял участие в общении с прессой, где сказал следующее: две машины действительно были очень близко, но из-за того, что никто из команды ничего не видел, не означает, что можно возложить вину целиком и полностью на молодого пилота.

Был построен новый автомобиль, я прошел интенсивный курс лечения с физиологом команды и снова приступил к подготовке к 24-часам Ле-Мана.