Aussie Grit: My Formule One journey. Глава 4. Подготовка к взлету. Часть 2

На треке новости становились только лучше - менее трех недель спустя Бернд завоевал поул на машине №35, которую в гонке ему предстояло делить со мной и Клаусом. Квалификация к 24 часам Ле-Мана проводилась в течение четырех сессий в среду и четверг перед гонкой.

Я же проехал всего 12 кругов на трассе Ле-Мана во время квалификации, в основном сосредоточившись на том, чтобы настроить машину на гонку. Бернд сделал феноменальную работу, ведь мы даже не задумывались о поуле накануне, но в среду мы увидели проблески надежды, преобразив это в поул. Бернд единственный превзошел рекорд в 3 минуты 36 секунд, и был на секунду быстрее ведущей «Тойоты», которая, в свою очередь, опережала лишь наш автомобиль №36. На самом деле, этот успех был не случаен, за ним стояли кропотливые тесты в Хоумстеде, Флорида, сотня кругов на «Поль Рикаре» к востоку от Марселя и заключительные заезды в Хоккенхайме на юге Германии. Я также сыграл свою роль: каждая шина «Бриджстоун», которую мы использовали в гонках «Гранд Туризмо», и каждая шина, которую мы планировали использовать в Ле-Мане, были протестированы мной.

Я был в восторге от причастия к гонке в Ле-Мане. «Ниссан» рассматривал свое участие в гонке, «Тойота» и «Порше» взяли участие, как и мы, впервые за десять лет. Все ожидали рекордных скоростей в такой конкурентной среде. Во время тестов на «Поль Рикаре» я встретился с Мартином Брандлом, и он тогда сказал мне: «Ты выбрал подходящий год для дебюта, приятель, потому что на этот раз конкуренция невероятно высока».

Но нам нужно было еще привыкнуть к новому зверю. «CLK-LM» был специальным автомобилем для Ле-Мана, в отличие от 12 цилиндров «GTR», он имел двигатель V8 и был на 100 кг легче. В Ле-Мане нам также разрешалось использовать так называемые вспомогательные средства для водителя, такие как контроль тяги и антиблокировочная тормозная система. На мой взгляд, это было еще ближе к одноместному авто, чем автомобиль, который мы использовали в серии «ГТ». Бернд привык к этим инструментам благодаря своему опыту в «International Touring Car», и он упорно трудился, чтобы подвести меня к скорости при грамотному износе шин и рациональным потреблением топлива. «Формула-Форд» и «Ф-3» не учат молодого пилота этому! Мы также выяснили еще одну важную часть гонки, а именно, кто будет «A-В-С» в нашей машине, то есть, поочередность вождения. Я был пилотом «B», человеком посередине, а это означало, что я должен буду вести авто в промежутке примерно между двумя и пятью часами утра в воскресенье. Мне это очень понравилось.

Я чувствовал некоторое беспокойство относительно гонки в ночное время, не в последнюю очередь из-за разницы в скорости между различными классами автомобилей, которые участвуют в 24 часах Ле-Мана. Разница в скоростях была серьезной, и это особенно было заметно при торможениях, ведь из-за разницы в скорости у автомобилей разнились и тормозные пути. Это приводило к тому, что на определенных участках трассы разница в скорости достигала примерно 150 км/ч.

Для начала я понял, что, несмотря на множество испытаний и тренировок, существует 50% вероятность схода с дистанции из-за поломки. Я пытался не придавать этому значения, как и понимал, что эта гонка не скажется на моей дальнейшей карьере – выиграй мы Ле-Ман с преимуществом в 10 кругов или сойдя с дистанции после старта. Наш ведущий пилот Бернд начал гонку, но ему пришлось прекратить заезд уже после 75 минут, когда проблема рулевого насоса привела к отказу двигателя. Ни Клаус, ни я так и не приняли участия в гонке. Пришлось подождать еще один год.

Тем временем была одержана очередная победа в серии «ГT». Бернд и я решили сделать это наилучшим образом: мы выиграли третий раунд в Хоккенхайме в последний уик-энд июня 1998 года. Это была первая победа «CLK-LM», хотя мы рассчитывали добыть ее этапом ранее. Бернд был просто неудержим тогда: поул, он обеспечил 40-секундное лидерство на момент передачи авто мне, и итоговый 72-секундный запас победы над вторым экипажем «Мерседеса» пары Людвиг/Зонта.

Следующая гонка не могла стать более контрастной. Мы отправились в Дижон, на северо-востоке Франции, и снова комфортно контролировали ситуацию, пока я не попал в трафик, выехал на загрязненную часть трассы, машину немного повело, и я зацепил покрышкой борт. Небольшое трение создало медленный прокол и мне пришлось ползти обратно в боксы для ремонта. Без очков для нас и победа Клауса на другом «Мерседесе» сильно нанесли удар по нашим чемпионским амбициям.

Но вам нужно гоняться, разбивать автомобили, чтоб позже вернуться и сражаться снова. Что мы и сделали неделей позже на «Хунгароринге». Бернд и я лидировали в гонке от первого круга и до финиша, попутно взяв четвертый поул подряд. 

После Венгрии я несколько дней провел в Оз, моя сестра Лиэнн собиралась родить первого ребенка. А сразу после этого, Бернд и я догнали Клауса с Рикардо и вернули себе лидерство в серии «ГT». Для меня это была одна из самых замечательных побед, которые я испытал на то время. Это произошло на одной из моих любимых трасс – «Сузуке» в Японии. И это было вдвойне приятнее, потому что это был 1000-километровый тест на выносливость при высоких температурах и высокой влажности, одна из худших комбинаций, с которыми может столкнуться гонщик.

Когда мы добыли пятую победу в следующей гонке в Великобритании, все выглядело розовым для экипажа №1 «Мерседеса». У нас было семь очков преимущества и три гонки до окончания чемпионата. Восьмой раунд возвратил меня на «место преступления» - «A1-Ринг» в Австрии, где чуть более года назад я впервые тестировал автомобиль немецкого бренда. На этот раз у меня была более короткая программа на день - трехчасовая гонка, но слишком много было поставлено на карту. Несмотря на все усилия Бернда в финале, мы отстали от лидера более чем на полминуты. Наше преимущество сократилось к трем очкам, возможно, месячный перерыв пришелся кстати, перед поездкой на последние два этапа в Америку.

К сожалению, я все еще был неопытен. Во Флориде 18 октября я был пойман лукавством Клауса Людвига, преследуя его под конец гонки. Он заставил меня ошибиться, и я вылетел за пределы трассы. Мы уже были на четыре пункта позади, а осталась всего одна гонка на другой стороне страны в «Лагуне Секе». Когда мы добрались до конца гонки, у Зонты было 18 секунд преимущества. Я очень старался догнать его, но задел большой участок масла на трассе, благо, Зонта на следующем круге повторил мою ошибку. Я выстрелил в ряд несколько быстрых кругов, но у меня просто не хватило времени, пришлось отступить и следить за топливным датчиком.

Таким образом, мы заняли второе место в чемпионате «ГТ» с разницей в восемь очков. Мое разочарование смягчилось от счастья за Клауса, так как это был его последний год в гонках, но я также чувствовал, что это было немного несправедливо по отношению к Бернду. Его партнер пришел из «Формулы-Форд» и «Ф-3», в то время как Рикардо стал новым чемпионом «Ф-3000» в партнерстве с Клаусом и уже получал тест-драйвы в «Формуле-1». Иногда я боролся, отчасти потому, что это был автомобиль Бернда, он настраивал его так, как он этого хотел, и частично из-за отсутствия опыта у меня.

Тогда я не понимал, насколько мне повезло, что я видел, как «Мерседес» организовывал свою работу вокруг гонок – дисциплина в каждой области была образцовой. С точки зрения подготовки автомобиля это была супер-команда. На фоне результатов, Зонта отправился в «Формулу-1» с командой «БАР» (British American Racing), я же готовился ко второму сезону спортивных гонок.

***

Система «Мерседеса» сильно изменила меня профессионально, и почти изменила мою личную жизнь в то же время. Если бы я действительно хотел пойти куда-то в качестве пилота, 1998 год научил меня, что вы должны быть эмоционально стойкими, а также физически подкованными. Был период в середине того года, когда я был эмоционально разбит.

Мои родители приехали в Великобританию летом 1997 года. Хотя они были в восторге от того, как все развивалось для меня в гонках, их все же настораживали романтические отношения, которые развивались между Энни и мной. Отец догадывался о наших растущих чувствах, поскольку он проводил с нами немного времени в Великобритании, но этот вопрос никогда напрямую не обсуждался между нами. Я думаю, справедливости ради, что мы с ним без слов поняли друг друга и не подымали этот вопрос, потому что мы не хотели расстраивать маму. Но с ее приездом, всем нам пришлось столкнуться с этой "проблеммой".

Я чувствовал себя полностью разорванным между новой жизнью, которую мы строили с Энн в Великобритании, и чувствами моих родителей. Энни, в свою очередь, также чувствовала давление, в котором находился я, и не хотела усугублять его. Она понимала точку зрения моих родителей, но была разочарована тем, что ее заставили чувствовать себя некомфортно в своем собственном доме. Ирония заключалась в том, что желая защитить маму, мы с отцом в конечном счете усугубили ситуацию. Мама была ужасно расстроена, главным образом из-за разницы в возрасте между мной и Энни, она считала, что у меня не будет собственной семьи.

Мы с Энн не забегали так далеко. У нас не было никаких ожиданий, мы были удивлены, как сильно наши чувства развивались, но в то же время были люди, которые говорили нам, что это неправильно. По общему признанию, давление сработало на меня, и мы согласились прервать наши отношения. Вернувшись в Австралию, я начал отношения с девушкой, которую знал из средней школы. Мама и папа очень обрадовались этому цветущему роману.

Энн понимала, что я только начал свою гоночную карьеру, и она не была готова к тому, чтобы смотреть со стороны, как молодость подрывает все, над чем мы так упорно трудились. Несомненно, Гран-при Австралии в 1998 году только усилил ее опасения: я заявил о своем присутствии менее чем незаметным образом, даже несмотря на несколько моих фото в «Желтых страницах» и других формальностей – раздачи автографов и посещением нежелательных мною мероприятий. 

Энн была горько разочарована моим поведением. Ее план доставить меня на самый высокий уровень автоспорта стал ужасно ошибочным, поэтому она покинула Австралию раньше, чем планировала, и отправилась обратно в Европу. «Кэмпес Менеджмент» вскоре оповестил Энн о прекращении ее роли в качестве моего менеджера и что «Кэмпес Менеджмент» возьмет на себя все аспекты моей карьеры, включая переговоры о моих водительских контрактах.

Тем временем я снова вернулся в Германию, но на этот раз мне было очень тяжело. Я жил в Штутгарте самостоятельно, оставаясь в гостинице, хотя иногда бывал дома у Бернда, где я узнал еще одну небольшую причудливость европейской жизни - континентальный завтрак! Мы с ним возвращались с 10-километрового пробега, я был абсолютно голоден - и у него всегда было немного сыра и ветчины.

Чем я действительно наслаждался в то время, так это частью разработки, которую «Мерседес» попросил меня протестировать на дорожных версиях автомобилей. Это привело меня к автобану и скоростям свыше 320 км/ч. Рядом со мной сидел инженер, который постоянно кричал: «Шнеллер, Шнеллер!» («Быстрее! Быстрее!»), - даже тогда, когда я уже шел достаточно быстро, чтобы стеклоочистители попросту отрывались.

К концу апреля, когда первая гонка сезона стремительно приближалась, я был эмоционально разрушен. На меня давили сразу три вещи: я желал преуспеть в гонках, моя семья не одобряла мою личную жизнь, а моя новая девушка планировала переехать в Европу ко мне.

Я знал, что происходящее в моей личной жизни обязательно скажется на моих гоночных результатах. Я также осознавал, что мой новый режим – моя девушка и новая управляющая компания - не собирался помочь мне в этом. Моя семья и я сильно заблуждались, если бы посчитали, что мне по силам справиться с этой ситуацией в одиночку. Конечно, я знал парней в команде, но я не мог точно сесть и поговорить с ними о моей личной жизни.

Я прекрасно понимал, что лишился не только рабочей поддержки Энн, я скучал за ней. Мы были такой динамичной силой во всех смыслах, мы обязательно что-то придумали бы, будучи вместе. Мы были товарищами, родственными душами, называйте это как хотите. В конечном счете я осознал, что все испортил, а единственный способ исправить ситуацию – позвонить ей. Я звонил ей много раз, но у нее была своя жизнь, и мои звонки оставались без ответа. Но не долго.

Когда она в конце концов ответила, единственное, что я мог выдавить из себя: «Я хочу вернуться домой». Уже через шесть месяцев мы с Энн возобновили наши отношения, как личные, так и профессиональные. Я вернулся с ней и Люком в Эйлсбери, но что важнее, я вернул себе уют, в котором я так нуждался.

У моего отца никогда не было проблем с Энни. Мать же теперь поняла, что положительных вещей в наших отношениях больше, чем отрицательных. Они долго шли на контакт, но я с уверенностью могу сказать, что сейчас их отношения самые крепкие. Они никогда не будут иметь стереотипных отношений, что мне очень нравится, так как я часто видел много серьезных конфликтов между враждующими матерями и невестками! В настоящее время у них хорошая дружба и взаимное уважение.

Мы не разделяли беспокойства мамы о нашей разнице в возрасте, это никогда не было для нас фактором. Нас заставляет смеяться, когда так называемые знаменитости показывают, что они встречаются с пожилой женщиной или молодым человеком сейчас! Одна из самых забавных вещей: когда мы заходим в отели, и нас спрашивают, нужны ли нам отдельные комнаты; или же когда папа с нами, они пытаются поселить его и Энни вместе!

Что касается реакции семьи Энн, мы остались у ее матери, когда мы впервые переехали в Великобританию в начале 1996 года. Беттин всегда очень поддерживала мою карьеру, она была достаточно мудра, чтобы видеть отношения, развивающиеся между нами, но никогда не считала себя вправе сказать что-либо. Но когда это стало очевидным, она приняла нас. К сожалению, Беттин умерла в марте 2015 года в 92 года.

В карьере, возможно, самый важный урок, который я узнал в 1998 году, касался дисциплины. Молодых спортсменов так легко ослепить атрибутами успеха, независимо от того, измеряете ли вы их в материальных благах или в так называемом гламурном образе жизни, который люди ассоциируют со спортивными достижениями. Я ушел от родительской зависимости, практически став профессиональным гонщиком. Увидеть несколько нулей в конце вашего банковского счета, безусловно, имеет значение. Особенно когда вы множество времени проводите в перелетах и вопрос стоит в выборе между бизнес-классом или первым классом.

Легко было подумать, что я это сделал. Вопрос в том, что именно? Множество вершин оставались непокоренными мной, и мы точно не купались в деньгах, все еще оставались непогашенные долги. Со всем эмоциональным отвлечением, мне было бы очень легко смириться с положением дел в «Мерседесе». У нас была дилемма. С одной стороны, я мог бы принять это положение дел: мне было 21 год, мне платили, и у меня были приятные маленькие привилегии, такие как автомобиль «AMG», который был в моем распоряжении в Великобритании, а также всякий раз, когда я возвращался из Австралии.

С другой стороны, мы пытались следить за главным призом – «Формулой-1». Для «Мерседеса» не имело значения, что меня воспитывали на записях гонок одноместных автомобилей, пролетавших мимо меня в «Аделаиде», и на видеокассетах всех великих гонщиков «Формулы-1». В конце концов, я был в Европе всего 18 месяцев, но я еще не был готов отпустить мечту «Ф-1», даже если маршрут к этой конечной цели мог измениться за последние несколько месяцев.

Мы с Энн думали, что мы можем согласиться с моими обязательствами «Ф-3000» в 1999 году, если мы сможем найти финансовую поддержку, и нам, вероятно, лучше быть в Австралии. Поэтому мы переехали в декабре 1998 года, отчасти потому, что программа «Мерседеса» на следующий год была довольно короткой, с акцентом на возвращении в Ле-Ман и ограниченном количестве американских гонок.

Когда мы вернулись в Австралию, мы не отправились в Квинбиан, напротив поселились в Мельбурне, где мы арендовали квартиру на Квинс Роуд, прямо напротив «Альберт-Парка». Если я нуждался в какой-либо мотивации по поводу сохранения моих надежд попадания в «Ф-1», это место было превосходным.