Aussie Grit: My Formule One journey. Глава 4. Подготовка к взлету. Часть 1
Я вошел в 1998 год с одним из самых впечатляющих контрактов, которые мог иметь молодой гонщик за пределами «Ф-1». Но я знал, что впереди меня ждет тернистый путь. Алан Докинг сделал огромное одолжение мне в конце 1997 года, сказав следующее: «Многие юноши бредят о полете на Луну. Марка я взял в британскую серию «Формулы-3» из-за того, что у него была ракета. Его шансы попасть на Луну невероятно высоки».
Алан был настоящим профессионалом в области автоспорта, и он не ошибся. Но в начале 1998 года еще рано было говорить о попадании в «Формулу-1». Первым делом мне стоило добиться успеха в серии «Гранд Туризмо», а затем уже думать о Королеве автоспорта. Мне нужно было сосредоточиться на двух вещах: во-первых, мои знания о поведении автомобиля, во-вторых, какие могут быть последствия от моих решений. В сущности, это и определяло меня как гонщика.
Ключевой фигурой в процессе моего обучения стал мой же напарник Бернд Шнайдер. Он был на 12 лет старше меня, в детстве более чем удачно выступал в картинге, выиграл титул чемпиона мира среди юниоров, затем перебрался в немецкую серию «Ф-3». В 1987 году на второй год выступлений взял титул и там, что привлекло внимание немецкой команды «Формулы-1» «Цакспид». Это был трудный период для него, он пытался попасть в болид, который всегда находился на заднем плане, особенно после перехода на двигатели «Ямаха». После двух неудачных сезонов с «Цакспидом», он еще принял участие в двух Гран-при с командой «Эрроуз».
Затем Бернд нашел свое место в кузовных сериях и гонках прототипов. Он гонялся за «Порше», но к 1992 году уже был человеком «Мерседеса». С баварцами он провел несколько сезонов в ДТМ, прежде чем перейти в серию «ГТ». К тому времени, когда мы встретились, Бернд Шнайдер был действующим чемпионом, поэтому он знал пару вещей об управлении автомобилем.
Почему я оказался напарником именно Бернда? Норберт Хауг объяснил мне это позже, были и другие варианты, например, сделать напарниками двух талантливых молодых гонщиков. Но в «Мерседесе» всегда предпочитали вариант сочетания таланта и опыта. К тому же, они уже пробовали такой вариант с Берндом, когда его напарником был молодой гонщик Дарио Франкитти, и Шнайдер зарекомендовал себя командным игроком, который сделает все возможное ради своего напарника и команды в целом.
Шнайдер первым продемонстрировал мне важность настроек машины. До этого я как-то стороной обходил возможность улучшения своего автомобиля, всегда считал, что это оправдания или слабость гонщика, если он не может справиться со своей машиной. Для меня было новым сравнивать телеметрию с моим напарником, чтобы понять, где я уступил или превзошел. Я должен был учиться, я хотел совладать с любой техникой, которая окажется у меня в руках.
Мое отношение к делу быстро потерпело изменений в «Мерседесе». Меня научили настраивать автомобиль, находить оптимальный вариант прохождения гоночной дистанции и всем другим фундаментальным вещам. Я начинал понимать, насколько это важно, но «Мерседес» придавал таким вещам еще большего значение. Хотя их слова вызывали у меня недопонимание тогда: как я могу сделать свою жизнь легче, постоянно сосредотачиваясь на деталях?
Помимо помощи в настройках, Бернд также объяснил мне, как лучше проходить круг, сполна используя свой автомобиль и трассу. Хотя все его слова шли в противовес моему обычному пониманию вождения. Бернд просил меня использовать бордюры: прыгая на них в некоторых поворотах должно было мне помочь легче придерживаться траектории и быстрее проходить круг.
Я подумал, что это глупо, временами это могло даже создать впечатление, что водитель был в отчаянии, иначе смысл в такой безалаберной обработке автомобиля? Бернд спокойно выслушал меня, а затем сказал: «Плевать. Твоя задача - как можно быстрее пройти круг». И он был прав.
Вы упорно трудитесь, чтобы свести ошибки к минимуму, их отсутствие – главная цель, а Бернд был закаленным мастером выполнения всех тех приемов, которые помогут вам ехать быстрее. Он не щадил себя на трассе, и поэтому ему не было равных в «Гранд Туризмо». Он был одним из самых быстрых парней, с которыми я когда-либо гонялся. Оглядываясь назад, он пришел слишком рано в «Формулу-1», не пройдя должного обучения на старте своей карьеры. Благодаря ему, я всему научился своевременно.
Полезнее было бы обрести эти знания раньше, но тем не менее. В тот период моей карьеры он стал мне настоящим братом, моим первым настоящим другом за пределами Австралии. Нам обоим нравился сквош, мы занимались бегом, ездили в одном автомобиле и выиграли много гонок, в конце концов.
У нас были отличные отношения, но это не значит, что он был мягок. Шнайдер был одним из самых жестоких конкурентов, которых я когда-либо видел. Ему не составляло труда разбить ракетку для сквоша, в случае неудачи. Да и вообще, у него был очень короткий фитиль, моментально загорался, если проигрывал. Поэтому я научился у него управлять не только машиной, но и собой. Он не был политиком, возможно, именно поэтому его карьера в «Формуле-1» не соответствует его потенциалу. Но в плане таланта гонщика - он феноменален.
Говоря о контроле автомобиля и самоконтроле, Бернд вел себя по отношению ко мне как старший брат, а один случай я никогда не забуду. После возвращения в Великобританию, мы с Энн арендовали дом в Эйлсбери. Я регулярно ездил из Эйлсбери в штаб-квартиру «Мерседеса» в Штутгарт. AMG заботились о своих пилотах, поэтому мне предоставили машину, для меня это было удивительным делом пересесть из «Фиесты» на «Мерседес»! Таким образом, они хотели, чтоб на их автомобилях мы приезжали на всяческие соревнования, и это было частью всего процесса. Но однажды я угодил в передрягу, которая выставляла меня в неблагоприятном свете.
Это произошло на французско-германской границе в Саарбрюккене. Я ехал на показательные заезды, где Бернд встречал меня из Кельна. Обычно я проделывал эту поездку рано утром, чтобы как можно быстрее ее преодолеть, при этом всегда засекал время преодоления дистанции. Но тогда все пошло не так, я опаздывал, и, в конечном счете, выбрал не правильную полосу в Саарбрюккене. Я был в ярости от себя за то, что потерял целых 40 секунд, поэтому я развернулся на станции технического обслуживания и направился обратно на главную автомагистраль. Дело в том, что я двигался очень быстро. Съезд на главную автомагистраль был прегражден дорожными работами, я очень не хотел ехать сквозь трафик, решил еще больше поднажать. И откуда не возьмись на дороге появился технический грузовик, он ехал около 120 км/ч, я не мог затормозить, но и обогнать его также.
Будьте уверены, я его прилично протаранил. Меня начало паронойить, я надеялся, что никто не пострадал, в том числе и я, но тогда я мало что мог трезво оценивать. Мне не было больно: физически я не пострадал, но примерно 30 секунд спустя выхода из машины, на меня напала паника. Ситуацию усугубило лицо водителя грузовика, который, казалось, готов убить меня. Это было ясно, хотя он и не говорил по-английски, а мой польский не так уж и хорош. К счастью, появилась леди, которая говорила на нескольких языках и немного успокоила ситуацию, а затем пожаловала и полиция.
Не зная, что еще делать, я позвонил Бернду. Затем состоялся примерно следующий разговор:
- Бернд, дружище, я угодил в аварию из-за того, что слишком быстро ехал. Я не успею на мероприятие, что мне делать?
- Я бы поскорее набрал Норберта. Позвони ему и скажи, что ты обосрался, ведя авто как идиот, - резко ответил он мне.
Я позвонил Норберту, ожидая худшего:
- Норберт, я угодил в аварию. Я ехал очень быстро и к чертям разбил машину…
- Ты сам как? В порядке?
Как только я убедил его в своей целостности, он начал действовать. «Мерседес» организовал мой трансфер к ближайшему дилерскому центру, где я обзавелся новой машиной. Дилер не раз и не два акцентировал мое внимание, что он отдал мне «Мерседес» класса «С». Но я отблагодарил его, подписав несколько фотографий и пообщавшись с людьми, что по своей сути было рекламной деятельностью. Тогда я подумал, что дело обрело очень интересный оборот.
Еще одним удачным совпадением стало то, что авария произошла недалеко от места проживания родителей Бернда. К концу дня у меня не осталось желания садиться за руль, поэтому полиция доставила меня к их дому, где я провел ночь.
Откровенно говоря, мне повезло. Повезло, что я был один, иначе ситуация была бы намного плачевнее. Эта ситуация послужила мне хорошим уроком о том, что любую энергию нужно обуздать.
***
Если Бернд Шнайдер был моим учителем в части выбора и настроек машин, то Тони Маттис стал моим персональным фитнес наставником. Тони был лыжным тренером Австрийской Национальной команды, а «Мерседес» пару лет использовал его, чтобы приводить своих пилотов в форму. Местом, где я узнал предел моих физических возможностей, стал Цюрс, в австрийских Альпах. Мы отправились туда с Берндом незадолго до Рождества 1997 года. Бернд посоветовал мне наслаждаться поездкой в Альпы, потому что, черт возьми, я не получу такой возможности там!
Вторая поездка состоялась в начале 1998 года. Все началось достаточно хорошо: нам дали время покататься на лыжах в свое удовольствие, а на вечер планировалась встреча с Тони. Я предполагал, что эта поездка будет слишком изнурительной для меня, так как незадолго до этого я провел тесты для «Бриджстоуна» в Мадриде на «Хараме». «Бриджстоун» взял меня под свое крыло в качестве тест-пилота своей программы спортивных автомобилей. Им понравился факт, что я говорил по-английски, хотя и с акцентом! Расписание тестов включало около дюжины шин, что означало установку 15 кругов на каждый комплект из них. Затем мне пришлось выбирать лучшие передние и задние шины и выполнять полный часовой пробег. Это был первый раз, когда я когда-либо ездил час без остановок, и это произошло после того, как я проработал более 150 установочных кругов. Я потерял в тот день 4 килограмма!
Мысли об улучшении физической формы начали меня посещать еще до этого, в гонке «Ф-3» в Макао конца 1997-го. Это одна из самых требовательных уличных трасс, с которыми я когда-либо сталкивался, и та гонка открыла мне глаза: хотя я финишировал четвертым, это был первый раз, когда я чувствовал себя так неудобно в гоночной машине. Тогда я выбирался на свои маленькие пробежки вокруг Эйлсбери и считал, что я очень даже в форме. Я заблуждался, а Цюрс, разумеется, разбудил меня.
«Ф-1» как раз переживала изменения в середине 90-х годов. Шумахер открыл глаза на разницу в фитнесе, продемонстрировав настоящую физическую подготовку. Михаэль уже был в спортивной программе «Мерседес», и он стал для меня маяком. Я отправился в тренировочный лагерь в Цюрсе с командой, в том числе Берндом и Рикардо Зонтой (бразилец только выиграл титул «Ф3000»), и я провалился.
У нас были смешанные сеансы в каждый из шести дней после довольно насыщенного до завтрака похода: растяжка, лыжи в середине дня, бег или какая-то другая активность днем. Зачастую мы поднимались по соседнему холму. В первый же день я взобрался первым, опередив остальных, но в дальнейшем повторить этот трюк мне не удалось. Я был разрушен.
Я не мог решить эту проблему за неделю, мне просто пришлось жить с этим. Но я твердо решил, что не допущу повторения такого унижения. Когда я вернулся в Цюрс годом позже, я изменился: фитнес был теперь неотъемлемой частью меня, и остался на протяжении всей моей карьеры.
***
Забавно, как пара слов может изменить ход карьеры. В начале 1998 года, через год после того, как я познакомился с Норбертом Хаугом, человеком, отвечающим за гоночную программу «Меседеса», я снова оказался на Гран-При Австралии. Но на этот раз я был за рулём могучей «Серебряной стрелы», название которой первоначально давалось автомобилям «Мерседес» в гонках Гран-при до Второй Мировой войны. Несмотря на то, что я только выполнял демонстрационные заезды, это была прекрасная возможность продемонстрировать спортивные гонки для австралийской публики с очень ограниченным знанием этой категории. Для меня же это было неким вкатом в грядущий сезон. Автомобиль, который я демонстрировал в Мельбурне, был CLK-GTR. В Австралии я объявил, что «Мерседес» поставил меня рядом с Берндом во всех десяти раундах серии «Гранд Туризмо», чьи длинные гонки - 500 километров, по большей части - требовали, чтобы водители разделяли это бремя. В середине года мы вернем «Мерседес» в легендарную гонку на выносливость в Ле-Мане.
В 1955 году «Мерседес» был в центре самой шокирующей аварии в истории автоспорта, когда автомобиль Пьера Левега вылетел в толпу напротив главной трибуны, в результате чего погибло более 80 зрителей. Эта трагедия заставила «Мерседес» покинуть автоспорт. Только в 1988 году они вернулись в кольцевые гонки, выиграли турнир 1989 года, пропустили 1990 год и, как ожидалось, должны были доминировать в 1991 с молодым и подающим надежды Михаэлем Шумахером. Вместо этого их подвела конструкция двигателя на двух из трех их машинах, так что они остались ни с чем.
Таким образом, полномасштабное возвращение «Серебряных стрел» в Ле-Мане, очевидно, должно было стать центральной темой года. Меня всегда привлекали гонки на выносливость и их двойная задача для человека и машины. Если у вас есть какие-то чувства до автоспорта, то Ле-Ман – «Ягуар» в пятидесятые годы, «Форд» против «Феррари» в шестидесятые, доминирование «Порше» в семидесятых и т.д. - навсегда укореняется в вашей памяти. Я действительно с нетерпением ждал возможности отправиться туда в первый раз. Но сперва нам нужно было пройти сам чемпионат.
Серия десяти раундов началась в Ошерслебене. Нашу команду представляли сразу три экипажа: Шнайдер и Уэббер представлял первый, второй представлял не менее интересный сплав опыта и молодости - трехкратный победитель Ле-Мана в составе «Порше» Клаус Людвиг и подающий надежды бразилец Рикардо Зонта. Третий экипаж составляли Жан-Марк Гунон и Марсель Тиманн. Нельзя было избежать сравнений между мной и Рикардо - двумя молодыми пилотами из одной гоночной программы, с огромным желанием и неплохими перспективами попасть в «Формулу-1».
Как раз между Германией и Великобританией, где «Сильверстоуну» предстояло принимать второй раунд, наступил момент для первого опыта Ле-Мана. Предварительные квалификационные мероприятия стартовали за месяц или около того непосредственно самой гонки, с двумя шестичасовыми сессиями, в которых водители должны достичь определенных квалификационных времен. Нам нужно было квалифицировать только один автомобиль, так как достижение Бернда в выигрыше «ГТ» в прошлом году автоматически включало в себя квалификацию на 24 часа Ле-Мана. Но мы выпустили CLK-LM, специально предназначенный для 24-часового марафона, так что все шесть пилотов, включая меня, пошли туда для нашего первого взгляда на машину и, в моем случае, на трек - все 13,8 километров. Несмотря на все, что я читал и слышал, это был потрясающий опыт. Как только вы выезжаете на трек, вы осознаете всю мистику, которая окружает Ле-Ман, потому что трасса задает все вопросы, на которые должен знать ответ гонщик: быстрые повороты, низкоскоростные и 330 километров прямой «Мульсан»! Бернд сделал основную работу, установив третье время, мне же удалось пройти шесть кругов, но длина трассы превратила их в 40 минут езды.
«Сильверстоун» - еще одна из самых священных площадок нашего спорта. Вскоре после того, как жужжание Ле-Мана стало еще более высокими, самая большая победа в моей карьере до того момента, когда мы с Берндом возглавили зачет на машине Людвига/Зонты на британском треке. Ханс-Вернер Ауфрехт попросил меня взять на себя главную роль в нашей машине на выходные, так что это было очень ответственно.
Еще до начала гонки в Сильверстоуне у меня случился второй неприятный дорожный инцидент, который причинил моему «Мерседесу» значительный ущерб. Одно из величайших преимуществ гонок в Сильверстоуне - это то, что я мог каждый день ездить домой. Примерно на полпути к Сильверстоуну есть деревня под названием Уитчерч. Как раз там было это маленькое кольцо, местные называют его каруселью, которое и стало моим позором.
Мы с Энн ехали в «Мерседесе» E-Class, и когда мы приблизились к кольцу, там был парень, который, по моему мнению, должен был выехать первым и уехать налево. На самом же деле он только развернулся, чтобы сделать поворот на 180 градусов. Он вернулся ко мне и аккурат врезался в заднюю часть моего автомобиля. Если бы я ехал быстрее, ничего вообще не случилось бы, а так задняя часть моей машины была всмятку. У меня не было выбора, как мчаться на «Сильверстоун» и надеяться не попасть на глаза Норберта Хауга. Мне повезло, я направился прямиком к Алану Докингу, чтобы узнать, сможет ли он сотворить чудо с моим авто.
