«Ф-1» готова к старту: Ферстаппен сама уверенность, Алонсо надеется на подиумы, а «Феррари» и «Мерседес» – на обновления
Процедура старта нового чемпионата мира «Формулы-1» официально запущена: на Netflix появился пятый сезон Drive To Survive, а команды испытали болиды на трехдневных тестах в Бахрейне. В 2023-м из-за сокращения операционных расходов серии хватило такого минималистичного формата, да к тому же машины обкатали на той же трассе, где через неделю (3-5 марта) состоится первый Гран-при первенства.
Сокращение испытаний ожидаемо раскритиковали гонщики, у которых почти не осталось возможности работать за рулем настоящих болидов.
«Это немного несправедливо. Я и в предыдущие сезоны говорил, что мы занимаемся, наверное, единственным видом спорта, где ты начинаешь сражаться за звание чемпиона мира после полутора дней практик», – считает двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо. С ним согласен и Джордж Расселл из «Мерседеса».
Контраргументы? Только от шефа «Ред Булл» Кристиана Хорнера – босс чемпионов готов выводить команду на трек как можно быстрее:
«Посмотрите, насколько надежными стали машины. Сейчас мы работаем в условиях стабильного регламента. С учетом количества гонок в этом году можно было бы провести два дня тестов, а потом сразу начать гоночный уик-энд. Если это добавит непредсказуемости в первой гонке, разве это плохо? Сезон длинный, у команд достаточно времени, чтобы со всем разобраться».
Желания Хорнера неудивительны: после доминирования в финале 2022-го «Ред Булл» и на тестах выглядел солиднее всех. Но насколько же они готовы и как проявили себя остальные?
Результаты: кто быстрейший, кто проехал больше всех
Прежде всего стоит иметь в виду: трек в Бахрейне – не такой, как в Барселоне (месте частого проведения зимних тестов; где наилучшим образом раскрываются аэродинамические свойства болидов), там временные рамки очень важны. Утром и днем – жарко, потому шины быстрее прогреваются и перегреваются – неплохо для тестов комбинаций «щадящих» настроек на длинных дистанциях (или вовсе отработки пит-стопов), но не очень здорово для коротких заездов на скорость. На закате все меняется: температура снижается, и машины можно разгонять – правда, вместе с сумерками на трек часто приходит и сильный ветер, который здорово путает данные по балансу.
Также самый репрезентативный день в смысле скорости – последний: именно в субботу в вечерней сессии трековые условия достигли максимального совпадения с условиями в квалификации и гонке на будущем Гран-при (в смысле температур и «наката» шин на асфальте). Потому самые «точные» и репрезентативные времена как на одном круге, так и на длинной дистанции – именно в последней сессии последнего дня (если, конечно, команды шли на симуляции гонки или квалификации). Однако и времена корректнее всего сравнивать именно внутри сессий.
Лучшие времена по дням можно узнать здесь: первый, второй и третий.
Нужно помнить и о разнице в шинах: команды использовали комплекты пяти видов жесткости, С1 – самые твердые, С5 – самые мягкие (больше сцепления, но выше износ). Усредненная разница между одним сдвигом (от С5 к С4, например) в темпе на такой же машине и с той же загрузкой топлива считается в 0,7 секунды, но нужно иметь в виду: вряд ли кто-либо даже задумывался о проезде с пустыми баками на С2 или С3.
Интересные детали:
Первым полную дистанцию Гран-при проехал Алекс Албон на «Уильямсе» – 57 кругов буквально за пару часов первой утренней сессии.
В первый день Ферстаппен проехал 157 кругов – больше любой другой команды за день. И такой дневной накат на человека так никто не перебил за оставшиеся два дня. Однако в третий день в важнейшей сессии он не появлялся.
Алонсо проехал на одну сессию больше остальных из-за травмы Стролла, на резервиста-новичка Друговича почти не полагались. Потому Фернандо в личном топе, но общий результат «Астон Мартин» чуть скромнее.
Леклер показал свое лучшее время в утренней сессии, а не самой «быстрой» вечерней, так что и у «Ред Булл», и «Феррари» еще точно есть серьезный задел. «Мерседес» же выложил на стол чуть больше.
Время поула на прошлогоднем Гран-при Бахрейна: 1.30,558. Время лучшего гоночного круга – 1.34,570.
Кто сломался: «Мерседес» и «Макларен»
Вообще по поломкам на тестах нельзя в полной мере судить о готовности к Гран-при: ведь, как вы поняли, машины за день иногда проезжают километраж, сходный с тремя отчетными днями этапа. К тому же, команды специально нагружают технику так, чтобы потенциально слабые места могли себя проявить – например, под конец тестовых дней времени устраивают «топливные заезды», когда болид катает до сухих баков и останавливается на треке. Внешне это тоже выглядит как внезапный красный флаг и эвакуация, но участники так просто калибруют данные топливных систем.
Небольшое количество дней тоже диктует восприятие надежности:
«Мы фактически не сможем оценить абсолютную надежность машины, ведь за три дня огромный километраж не накатаешь. Современные болиды очень надежны, и нужен больший накат, чтобы выявить проблемы», – уверял перед тестами технический директор «Мерседеса» Майк Элиотт.
Нельзя судить о будущем сезоне команды по поломке вроде мелких неполадок с электроникой у «Астон Мартин» или однократной утечке масла на «Ред Булл», как и на физическом износе деталей вроде ударов по днищу.
Однако очень характерные отказы действительно могут о многом сказать – и такие были.
Проблемы «Макларена» с тормозами указали на провал первой волны изменений болида
На болиде «Макларена» от перегрева потрескался кожух тормозов уже после первой же сессии – команде пришлось их остужать и укреплять:
В таком режиме оранжевая машина провела все три дня – оттого и катастрофически малый накат. И это огромная проблема для легендарной команды.
«Макларен» весь 2022-й страдал от перегрева тормозов (на первых нескольких Гран-при даже срочно сменил первоначальную карбоновую версию на стальную «заглушку»), но в 2023-м проблема не исчезла. Она связана с нестабильностью машины на торможении из-за перепадов в прижимной силе – потому гонщики сильнее и агрессивнее работают тормозами, чтобы не улетать в барьеры, и температуры иногда оказываются невыносимыми для техники.
Нестабильность появляется из-за философии болида, заточенного под «пиковую» производительность – в аэротрубе и на симуляторе такой аэрообвес может выдавать отличные показатели, однако ветер очень сильно влияет на перебои с прижимной силой.
И «Макларен» как раз весь 2022-й страдал от нестабильного поведения машины в тех же поворотах круг за кругом – потому что порывы ветра разной силы с разницей в 4-5 км/ч не сильно заметны из кокпита и пит-уолл, но их может быть достаточно для снятия 2-3% прижимной силы. А это очень критично для пилотажа – потому и достается тормозам. «Уильямс» в 2022-м страдал от тех же проблем, но слабее – потому и нашел решение еще в середине чемпионата.
«Макларен» же только улучшил тормоза и положился на талант Норриса вместе с идеей перестройки болида под снижение «пиковости» и улучшение управляемости – или, по крайней мере, команда на это надеялась. Однако в первый же день в Бахрейне ее встретила жаркая и ветреная погода – и проблемы вернулись.
«Мы поставили несколько целей по развитию болида, которых не смогли достичь, – признал уже на второй день исполнительный директор Зак Браун. – У нас готовится целый ряд обновлений болида. Думаю, подойдем к первому Гран-при сезона, не достигнув изначальных проектных целей».
Также инсайдеры Motorsport сообщили, что попытки сбалансировать машину привели к перебору с лобовым сопротивлением, инженеры попробовали скрутить угол атаки антикрыльев и столкнулись с еще большим влиянием от порывов ветра, недогрева покрышек и скольжения. И глава гоночной части «Макларена» Андреа Стелла еще до тестов обещал первую волну обновлений к четвертой гонке сезона – до нее «оранжевых», похоже, можно списывать.
Страдания «Мерседеса»: поломка гидравлики и потеря прижима на передней оси
Восьмикратные чемпионы переполошили фанатов поломкой гидравлики в вечерней сессии второго дня: болид остановился и обратно на трек не возвращался.
Главное беспокойство возникло из-за сути поломки: зимой «Мерседес» как раз сделал новую подвеску для лучшего контроля над стабильностью платформы машины и победы над галопированием – иначе концепцию с небольшими понтонами не задействовать по максимуму. Также на презентации инженеры чемпионов рассказывали о масштабных обновлениях софта с лучшим использованием ресурсов W14 – а перед поломкой команда как раз зарегистрировала «странные и необъяснимые потери прижимной силы на телеметрии передней оси». Выходило, сломались две важнейшие обновленные фичи.
«Мерседес» искал решение всю ночь и утром поправил подвеску – Хэмилтон даже во всеоружии вернулся в перестрелку за лучшим временем на последней сессии. Однако больше никто не ломался так метко и показательно.
«Ред Булл» идеально работает только у Ферстаппена
Эволюционные доработки RB19 в сторону дополнительной избыточной поворачиваемости под предпочтения действующего чемпиона попали в точку: он действительно выглядел настоящим роботом на своих отрезках, эксперты-наблюдатели не заметили у него сложностей или ошибок, а сам Макс закончил испытания в полном восторге.
«Машина очень хорошо реагирует на все наши изменения. Я очень доволен. Здорово видеть, как машина собралась в единое целое. Все пошло гладко с первых же метров. Каждый раз, оказываясь за рулем болида, я чувствую себя вполне комфортно, и мы можем сразу начинать работу. В целом новый болид определенно лучше прошлогоднего. Уже работаем над новинками».
При этом его напарник Серхио Перес столкнулся с трудностями в управлении: даже в сессиях с большим шинным «накатом» он постоянно перетормаживал, блокировал колеса и пропускал апекс в сложном 10-м повороте – ключевом с точки зрения пилотажа в Бахрейне.
Даже при «беспроблемном» торможении в той связке траектория Переса постоянно оказывалась нестабильной, и он намного позже нажимал на педаль газа – на всех составах шин. Правда, дело может быть и в большей топливной загрузке – все-таки круги на скорость Чеко проехал весьма неплохо.
«Феррари»: трудности с поворотами, балансом и покрышками
Скудерию большинство технических экспертов относили на второе место по гоночному темпу – где-то в 0,3 секунды с круга позади «Ред Булл».
Из главных проблем замечены низкочастотные подскоки и сильный износ покрышек на протяжении тех же первых двух дней – но это потенциальные последствия рекалибровки машины из-за новой подвески. «Феррари» заново искала баланс на тестах и не всегда попадала в настройки – к тому же, первая волна обновлений уже в разработке. Теоретически, если алое шасси подружится с новой подвеской, то и колебания уйдут, и чрезмерный износ шин – а тогда и темп на длинной дистанции окажется получше.
К тому же, пилоты «Феррари» не слишком беспокоились из-за проблем или отставания от «Ред Булл»:
«Данные на трассе совпадают с данными, полученными ранее на базе при симуляциях, а это очень важно. Нужно было постараться поместить машину в различные сценарии, протестировать различные конфигурации и посмотреть, будут ли совпадать данные. Они совпали, – рассказал Леклер. – Не буду вдаваться в подробности, но, полагаю, изменения правильные. И, думаю, лобовое сопротивление снизилось, так что ситуация в этом сезоне должна улучшиться. Но это повлияло и на другие характеристики. Все соответствует ожиданиям, однако необходимо найти верный баланс для новых характеристик.
Ожидаю, что мы станем чуть быстрее на прямых, но, может, в поворотах будет труднее. По итогам трех дней тестов могу сказать, что мы все еще ищем идеальные настройки. Так что, надеюсь, по-прежнему есть некоторый запас, ведь мы пока не в оптимальной точке».
«Мерседес»: баланса пока нет, машину перестраивают
Практически все обновления на W14 прежде всего затачивались под снижение лобового сопротивления и правильную балансировку машины – чтобы шины равномерно прогревались, а пилоты направляли болид через повороты желаемым образом. Однако помимо механических проблем чемпионам не удалось добиться и первоклассной управляемости.
«Сильнее всего бросается в глаза достаточно нестабильное поведение задней оси. Заднюю часть машины периодически срывает, болид ведет себя довольно нервно» – прокомментировал Энтони Дэвидсон (бывший пилот «Ф-1», эксперт Sky Sports и тестер «Мерседеса»).
«Есть сложности с балансом, но решить их должно быть проще, чем более фундаментальные проблемы в прошлом году, – высказался Джордж Расселл. – Ощущения на входе в поворот улучшились, но в середине пока трудности. Команда обнаружила несколько интересных деталей в данных, пока мы не разблокировали полный потенциал W14».
«Остались некоторые ограничения, связанные с балансом, которые были в прошлом году», – признал и Хэмилтон.
Тем не менее, W14 эксперты-наблюдатели на треке назвали более стабильным, чем «Феррари» – хоть и с туманным сравнением насчет квалификационного и гоночного темпов («Мерседес» то быстрее на 0,1 секунды, то медленнее на 0,2 секунды). Реальные прогнозы трудно делать: по инсайду репортера Corierre Донадони, нынешняя версия машины – промежуточная между прошлогодней W13 и реальной задуманной, потому «Мерседес» еще ждут апдейты.
«Астон Мартин»: главный сюрприз
Наверное, самая необычная машина старта сезона с первого же дня привлекла внимание, когда Фернандо Алонсо закончил свою сессию всего в 0,029 секундах за Ферстаппеном. Последовавшие сессии доказали: да, зеленая команда действительно сделала огромный рывок. Испанец ехал быстрые отрезки на любом составе шин при любых условиях, причем эксперты рассчитали его темп сходным с «Феррари» и «Мерседесом».
А в последний день «Астон Мартин» даже отказался от симуляции квалификации и сконцентрировался на отработке гоночного темпа! Удачно: советник команды Педро де ла Роса признал – износ оказался даже ниже рассчитанного на симуляторе. И правда: покруговка показывает почти полное отсутствие снижения темпа – следовательно, у болида еще есть серьезный резерв по возможности атаки на гоночной дистанции (предположительно вплоть до скорости прошлогодней «Феррари»).
Также наблюдатели впечатлены в первую очередь точностью смены направлений у AMR23: никаких блокировок и ошибок в 10 повороте, ранний разгон, резвые и резкие фирменные виражи Алонсо – машина переносила все.
Когда конкурентам показали пару его кругов, отзывы вышли комплиментарными: «Движения Фернандо кажутся невероятно плавными и чистыми. Другим гонщикам приходится больше работать рулем», – высказался пилот «Хааса» Нико Хюлькенберг.
«Производит впечатление хорошо сбалансированной машины», – согласился и Расселл.
И это точно не поездка под камеры ради спонсоров: команда принадлежит миллиардеру – отцу второго гонщика Ланса (пропустившего тесты из-за травмы).
Но сам Алонсо не хочет делать далекоидущих прогнозов: «Мы нашли несколько четких индикаторов необходимости поменять философию машины по сравнению с прошлогодней. И пока это беспокоит, нам потребуется несколько гонок на оптимизацию всего пакета деталей».
«Альфа Ромео»: сюрприз №2
Внезапный лидер второго дня – Чжоу – в итоге показал сопоставимое время с Расселлом, а Боттас – с Хэмилтоном. Это большой сюрприз: на тестах «Альфа Ромео» оттачивала исправления баланса в быстрых поворотах (в которых страдала от нестабильности в предыдущем сезоне) – и все сработало:
«В прошлом году нестабильность задней части былы нашим слабым местом, особенно в быстрых поворотах, – отметил Чжоу. – Это было нашей главной задачей. Мы решали ее по ходу второй половины прошлого чемпионата, но получалось только ценой потери скорости. С новой машиной мы постарались вернуть ту скорость, что была у нас в начале прошлого сезона.
Баланс в медленных поворотах еще нужно дорабатывать. Пока мы часто блокируем передние колеса и испытываем недостаток поворачиваемости. Но эта задача не выглядит нерешаемой».
Однако нужно иметь в виду, что «Альфа Ромео» по сути единственная из середняков поучаствовавшая в симуляции квалификации. Результатов ее потенциалных соперников мы не знаем, но на первый взгляд она выглядит способной повторить заезды в топ-5 из старта предыдущего сезона в случае проблем у фаворитов.
«Хаас»: крепкая середина
Американская команда оказалась ровно в середине и в симуляции квалификаций, и по накату, и по среднему темпу. Но больше всего их радовало отсутствие проблем – именно это выделил шеф Гюнтер Штайнер: «Отличный последний день – без единой проблемы проехали 170 кругов. Программа была масштабной: мы провели полную симуляцию гонки, а затем проехали почти полную дистанцию еще одной.
В целом тесты прошли очень гладко: по сравнению с предыдущими годами проблем не было вообще. Команда отлично подготовилась, мы сразу взялись за дело. Прогресс очевиден».
«Хаас» концентрируется в основном на том, чтобы собирать базовые рабочие идеи для машин по пелотону, ставить их на технику «Феррари», обогащать собственными мелкими находками и максимально стрелять в первой половине сезона, так что его можно назвать серьезным претендентом на топ-10 в первых гонках.
«Альфа Таури»: вряд ли осталось много скорости в запасе
Их машина изменилась меньше всех за зиму, цель явно заключалась в полной нагрузке новичка де Вриса и все еще далеко до стабильности Цуноды и в режиме имитации гонки, и в симуляции квалификации. Можно сказать, «Альфа Таури» выложила на стол больше всех остальных – скорее всего, их темп окажется ниже «Альфа Ромео» и «Астон Мартин», а сражение с «Хаасом» и «Уильямсом» зависит от формы пилотов.
«Уильямс»: максимальная стабильность
Английская команда медленно оживает: похоже, в 2023-м она выбрала путь построения крепкой средней и надежной базовой машины, чтобы гонщики не боролись с сюрпризами агрессивных моделей, просто ехали в меру своих сил и собирали данные.
Потому Албон с первого же дня быстро пробил дистанцию Гран-при, а во второй день Логан Сарджент накрутил невероятные для дебютанта 154 круга! Причем на сходных сессионных отрезках он временами уступал «Ред Булл» только 0,5 секунды – правда, лучший круг в итоге оказался на 0,9 секунды медленнее. В последний день «Уильямс» тоже отказался от симуляции квалификации – реальные возможности на одном круге мы даже не представляем.
«Новая машина определенно быстрее прошлогодней, – заключил Албон. – Есть небольшие отличия в том, как машина ощущается. Главные сдерживающие факторы отчасти остались, но в начале прошлого года машиной было очень сложно управлять. Сейчас гораздо лучше».
А Албон временами подъезжал к границам топ-10 и на прошлогодней.
«Альпин»: главная неизвестная
Машина прежде всего изменилась по части подвески, из-за чего команде пришлось много экспериментировать с настройками в боксах. В результате последовали постоянные заезды-выезды и потеря километража вместе с цельными длительными отрезками. Также «Альпин» не проводила симуляций гонок и квалификаций и почти не ездила на мягких составах.
Эксперты отмечали слишком «жесткое» преодоление машины через повороты, словно ей не хватало дополнительного ускоряющего вращения в задней части – оттуда нет ясности с реальным уровнем ее скорости.
Как следствие внедрения новой подвески и экспериментов настройки – перегрев задней оси, из-за него механики меняли шины и отрабатывали пит-стопы по 2-3 минуты на итерацию. А это вновь потеря времени и наката. И в итоге к первой гонке уже пообещали масштабные апгрейды и улучшения инструментов по контролю за дорожным просветом.
Но на публику оба пилота говорят, что машина их слушается и соответствует их пожеланиям!
«Мы планировали насыщенную программу, поскольку требовалось протестировать много решений и настроек, – добавил Гасли. – Команда многое успела, но не все возможно проверить за такое короткое время. Нам предстоит еще много работы».
«У нас теперь есть направление для дальнейшего развития. В следующие несколько дней команда изучит собранную информацию», – уточнил Окон.
Выглядит так, словно «Альпин» только на тестах собиралась до конца разобраться, что делать дальше, потому оценивать их перспективы очень трудно. Они могут как свалиться на дно, так и внезапно оказаться в битве за топ-10.
«Макларен»: главный неудачник
Cредний темп, средний накат, сохранение фундаментальных проблем с машиной – пока английская команда выглядит главным аутсайдером в техническом смысле. Правда, у нее есть сильнейший Ландо Норрис, вытащивший почти такой же болид в прошлом году даже на подиум, и крайне адаптивный чемпион «Ф-2» Оскар Пиастри – и это достаточные основания для проблесков. Но и очень сильных выступлений до первой волны обновлений от них можно не ждать – отличной демонстрацией нынешней ситуации «Макларена» стало свидетельство репортера «Ф-1» Уилла Бакстона: он в прямом эфире рассказал, как видел бьющего в стену гаража кулаком от разочарования Норриса.
В «Ф-1» вдруг почернели все машины. Как это их ускоряет? Неужели другого способа нет?
Фото: REUTERS/Hamad I Mohammed
Из всего этого единственная радостная новость это форма АМ, если они влезут в борьбу за первую тройку, то для чемпионата будет просто отлично, потому как получится что за места с третьего по восьмое начнётся рубилово.
в Ф1 пора каждый год регламент менять, очень уж инерционный вид спорта получается.
но не суть. про победы я всё в деталях расписал выше. подиумы, естественно, я считать не буду. это просто глупость, потому что аварии лидеров от регламента не зависят.
молодец, что помнишь, когда менялся регламент. теперь пользуйся моментом, пока я учу тебя делать правильные выводы.
https://www.f1news.ru/Championship/2022/reglament.shtml
К тому же выборка только по победам, по подиумам она была бы более точной.
но даже пусть 2022. то, что мы наблюдаем, называется ступенчатая функция. да ещё шибко непоследовательная.
победы средней группы: 0% до 2019, 2 из 17 = 12% в 2020, 2 из 22 в 2021 = 9%.
твоя же теория предполагает последовательное развитие. 160 гран-при за 8 лет - это неплохая выборка.
впрочем, теория имеет право на существование. если она верна, то по количество побед команд средней группы должно увеличиваться по мере старения регламента, а количество побед доминанты - напротив, сокращаться. вот и посчитаем победы команд средней группы, а рядом - победы Мерса из количества гонок в сезоне.
начну с 2014-ого, когда перешли на новые моторы.
2014 - 0; 16 из 19
2015 - 0; 15 из 19
2016 - 0; 19 из 21
2017 - 0; 12 из 20 - Феррари построила машину, РБ иногда цепляет победы
2018 - 0; 11 из 21 - Феррари всё ещё борется
2019 - 0; 15 из 21 - Феррари сдулась
2020 - 2 (Гасли на Альфатаури, Перез на Расинг Поинт); 13 из 17 - ковидный сезон.
итак, доминирование Мерса не имеет чёткой тенденции, а победы Альфатаури и Рейсинг Поинт обусловлены прежде всего тем, что Феррари и РБ были никакими. и что победы случились в последний год того регламента - просто совпадение. никакой тенденции нет, абсолютный рандом.
новый регламент, новый чемпион - РБ. потому теперь его победы вместо Мерса
2021 - 2 победы (Окон на Альпин-Рено, Риккардо на Маке); 11 из 22.
2022 - 0 побед; 17 из 22.
в первый же сезон ввода нового регламента РБ смогли на ленточке выиграть у Мерса. 2 средние команды одержали победы. а вот уже на второй сезон РБ упрочил лидерство и стал доминировать. у средних команд вновь не было шансов (если только Рассела на Мерсе таковым не считать). опять-таки, чистый рандом.
так что устойчивый регламент никак не помогает средним командам побеждать. он помогает доминанте не подпускать другие топы. как было с РБ 2010-2013, с Мерсом 2014-2020, как будет с РБ 2021-2026.
следующие большие перемены случатся в 2026. до той поры РБ и Макс возьмут ещё 3 титула без особой борьбы.
Конец прошлого регламента доказал что его сохранение выгодно для спорта, просто потому что гонки начали выигрывать то младобыки, то Рено, то Макларен, то Форс Индия. А сейчас какие шансы у остальных на победу? Нулевые.
но я понимаю, почему никто не захочет менять регламент каждый год. это слишком дорого.
но, конечно, это только тесты. хорошо, если Феррари и Мерсы смогут навязать борьбу. ну и Алонсо на Астон Мартине будет цеплять победы.
Технические эксперты Ф1 говорят о том, что Альпин больше всего шифровался на этих тестах, кто-то говорит, что они будут бороться чуть ли не за 3 место в этом году.