Провал «Феррари» перед эрой Шумахера случился из-за глупейшей ошибки мотористов. Они перепутали стороны болида и испортили охлаждение
🤦🏻♂️
История самой титулованной команды «Формулы-1» полна не только кубков и побед: 16 Кубков конструкторов и 15 личных чемпионств не лились в Маранелло единым потоком. Вслед за успешным периодом всегда приходила многолетняя депрессия – и иногда даже звезды вроде Алена Проста, Фернандо Алонсо и Себастьяна Феттеля никак не помогали его прервать.
Но особенно прекрасны причины провала в первой половине 90-х: к тому моменту «Феррари» не выигрывала уже 10 лет, и нанятый на должность консультанта Ники Лауда решил реформировать всю организацию.
Он вернул на должность конструктора звезду инженерного дела Джона Барнарда – автора «Макларена» с шасси из карбона и автоматической лепестковой коробки передач. Но в 94-м с болидом 412 T1 все вновь пошло не по плану – и на этот раз виновными оказались мотористы. Правда, рассказать об этом осмелились только сейчас.
Машину того года вдохновил истребитель Spitfire – а точнее, его система охлаждения: тепло от радиатора использовалось для нагрева проходящего мимо потока для его ускорения и снижения лобового сопротивления. Специально для этой концепции разработали особые узкие зубчатые боковые понтоны с асимметричными водяными радиаторами: в одном из них охлаждающий элемент для мотора был меньше и отдавал больше места системе охлаждения масла.
Машина в итоге столкнулась с большими проблемами с перегревом – и пресса с менеджментом команды полностью свалили вину на Барнарда и его концепцию. Именно из-за них Джона в итоге и уволили, а болид перерабатывал Густав Брюннер. После его вмешательства и начала работ вскрылась правда: моторный департамент просто перепутал стороны машины, и двигатель не совпал по архитектуре с системой охлаждения.
«Около 2/3 всего потока охлаждения пришлось на маленький радиатор, и лишь оставшаяся треть – на большой, – признался Барнард. Они не подобрали даже трубки правильного размера, чтобы правильно обращать воду, и потому у нас возникли проблемы с охлаждением.
Нам пришлось буквально вырубать куски из одного из входных отверстий понтонов, чтобы увеличить его. Помню, как летел в Канаду с кучей карбоновых деталей и клеем в чемодане, чтобы прикрепить на машину [взамен оригинальных деталей] и расширить вход в радиатор.
Это все был тот чертов мотор! Честно говоря, ситуация бесит меня до сих пор».
В итоге ни Барнарду, ни 412 T1 не помогли даже другие инновации: к примеру, титановая коробка передач или карбоновые пилоны подвески (они значительно снизили массу болида). Бергер выиграл только одну гонку в сезоне и вдвое проиграл по очкам лидерам, а Скудерия завершила сезон лишь третьей в Кубке конструкторов.
Источник: Autosport
Фото: Gettyimages.ru/Pascal Rondeau /Allsport; ferrari.com/
Он не умел держать позицию и не умел в тактику.
Да, по чистой скорости на одном круге он был одним из лучших в девяностые, но в целом ставка на Алези для Ferrari обернулась топтанием на месте.
Он лидировал в 19 гран-при, а выиграл только один, который бы тоже не выиграл, если бы Шумахер не простоял минуту в боксах, пока ему коробку настраивали.
Я знаю, что Алези был быстрее, и написал об этом. Но с Алези в качестве первого пилота команда уперлась в стеклянный потолок.
Барнард был конструктором, способным построить чемпионскую машину, потому что он их уже построил целых три.
Тодт был способен руководить чемпионской командой, потому что в качестве менеджера он уже выиграл четыре титула с "Пежо".
Бергер был идеальным вторым пилотом для топ-команды, плюс имел хорошую историю взаимоотношений с "Феррари".
А вот с первым пилотом был прокол. У Бенеттона был Шумахер, Уильямс поверил в Хилла и правильно сделал (плюс еще был жив Сенна). Но в Феррари любили Жана Алези, который, к тому же, на совершенно никакой F92A показывал результат и уделывал напарников с разгромным счетом (а напарниками были Капелли и Ларини, оба - очень хорошие и действительно быстрые пилоты, если что).
Через два года Тодт избавился от Алези и Бергера, и сделал Шумахеру предложение, от которого Вилли Вебер не смог отказаться (50 миллионов на два года, тогда в профессиональном спорте столько получал только Майкл Джордан)
В 1990 году построенная Стивом Николсом F641 была прям хороша, Прост боролся с Сенной за титул, Ferrari с Mclaren за кубок конструкторов.
Ее развитие, F642, вышла ну такое, Прост на ней набрал 11 очков, Алези пять.
Во Франции вышло обновленное шасси, F643, и Прост чуть не выиграл домашний гран-при, но в целом машина ехала в районе третьей-четвертой в пелотоне, Прост уволился перед последней гонкой, а новую машину поручили проектировать поручили Жану-Клоду Мижо.
Мижо выкатил совершенно революционный аппарат, с двойным днищем, создававшим прижимную силу. Но двигатель tipo 040 не мог работать на заявленной мощности в 770 лошадей, потому что в цилиндры через поршневые кольца текло масло, а на мощности в 720 лошадей аэродинамика Мижо не работала так, как надо, и вот это был уже совершенно точно факап мотористов, усугубляемый тем, что мотористов в Маранелло ругать не принято, в отличие от наемных конструкторов шасси. Фактически, Мижо строил машину под один движок, а ему дали другой.
Итог 21 очко, Алези пытался что-то демонстрировать на пилотажных трассах, вроде Канады и Австралии, у Капелли и Ларини вообще ни хрена не получалось, и как раз тогда ди Монтедземоло нанял Лауду в качестве эйчара, а тот уже сосватал в Феррари Тодта, Бергера и Барнарда, и с лета 93-го ситуация начала потихоньку выправляться.
А в статье, на которую вы ссылаетесь, рассказывается, что Барнард построил потенциально чемпионскую машину, для которой у Феррари не нашлось пилота соответствующего калибра.
Я не поленился открыть исходник и нормально его прочесть в платной версии.
Вы, простите, его ухом читали?