8 мин.

Стадион из контейнеров – один из символов ЧМ. А кто вообще придумал контейнеры и почему они тревожат экологов?

43

Объясняет Юрий Истомин.

Матч Бразилии и Южной Кореи в 1/8 финала чемпионата мира – последний для стадиона «974», который построили из 974 морских контейнеров.

А кто придумал контейнеры? Как они повлияли на глобализацию? Правда, что из них хотели построить небоскреб?  

История модуля, который стал одним из важных символов ЧМ-2022. 

Прообраз контейнеров появились в Англии еще до изобретения железных дорог. Их строили из дерева для перевозки угля

Первую попытку унифицировать упаковку для разных материалов предприняли еще древние греки. Античные амфоры были универсальными сосудами для вина, масла и зерна, а размещали их так, чтобы максимально использовать пространство трюма. Амфоры считают первым примером стандартизации в сфере грузового транспорта, и даже размеры кораблей тоже часто определяли количеством сосудов, которые помещались внутри.

В некоторых регионах Средиземноморья амфоры использовались даже в Средние века, но в итоге торговцы вернулись к более простой таре: мешкам и бочкам. Они были разных размеров, поэтому ни о какой стандартизации не было и речи. Столетиями разгрузка и загрузка кораблей выглядела одинаково: товар носили со склада на палубу и обратно. Появление кранов ускорило процесс, но не изменило принцип.

Что-то более инновационное предложил британский инженер Джеймс Бриндли. Он жил в XVIII веке, в эпоху, когда главными транспортными артериями Англии были каналы, которые Джеймс и проектировал. А еще он задумался, как бы усовершенствовать перевозку по ним. В 1760-х Бриндли разработал судно, куда аккуратно помещались десять одинаковых контейнеров (их тоже спроектировал Джеймс). Согласно задумке, контейнеры можно было заполнить заранее, а затем оперативно на загрузить на палубу.

Позже такие контейнеры использовали по всему промышленному северу Англии для транспортировки угля, а с развитием железных дорог они стали еще более востребованными. Скажем, в 1830-х ящики грузили на поезда, которые курсировали между Ливерпулем и Манчестером. Каждый вагон перевозил по четыре одинаковых деревянных ящика с железным каркасом.

Первые контейнеровозы переделали из старых танкеров в 1950-х. Благодаря им погрузка товара стала дешевле в 36 раз

Весь XIX и первую половину XX века контейнеры оставались лишь одним из способов перевозки грузов. К тому же каждая компания выпускала их по своему чертежу. Одним из первых инженеров, который предложил унифицировать систему, был уроженец Киева, этнический поляк Станислав Родович. В годы Первой мировой он служил в управлении Юго-западной железной дороги Российской Империи, а в 1919-м уехал в Варшаву. Как раз тогда Станислав разработал не только контейнер, но также вагон и кран, которые использовались бы для транспортировки и разгрузки. Он даже создал опытный образец такого вагона, но из-за советско-польской войны испытания свернули.

Если стандартизация контейнеров в 1920-х так и не произошла, то в плане интермодальности случился прорыв. Речь о том, чтобы товар можно было легко перегрузить, например, с железнодорожного состава на судно. В 1926 году заработал единый маршрут Париж – Лондон. В Кале пассажиров поезда ждал пароход, который отвозил их в Дувр, а оттуда уже на другом поезде они добирались до английской столицы. Чтобы ускорить посадку, багаж помещали в контейнеры, которые можно было легко снять с поезда и загрузить на судно, а затем так же быстро вернуть на рельсы.

Этот принцип понравился американскому предпринимателю Малкому Маклину. В 1930-х он основал компанию по перевозке грузов, а через 20 лет Малком осваивал морские перевозки вдоль Атлантического океана. Правда, ему не нравилось, что портовые рабочие тратили слишком много времени на погрузку и разгрузку. Бизнесмен считал, что судно должно быть всегда в пути, иначе компания теряет деньги. Малком предложил оставлять товар в принадлежащих ему грузовиках и переносить их на борт с помощью кранов. Почти сразу он усовершенствовал идею: вместо того, чтобы везти по морю грузовики целиком, на борт грузили только часть прицепа без колес. Но главным новшеством стали контейнеровозы. Еще в годы Второй мировой и Корейской войны США производили кубические ящики одинаковых размеров – со стороной в 1,8 метра. Их назвали Container Express или сокращенно – ConEx. Поначалу их делали из дерева, а затем – из гофрированной стали. В ConEx загружали военные грузы и даже технику, но транспортировали по-старому – загружая на суда в перемешку с другими грузами.

Контейнерные перевозки в современном понимании появились в 1956-м году, когда Малом Маклин выкупил несколько старых танкеров. Благодаря открытой плоской палубе они прекрасно подходили для перевозки контейнеров стык в стык. Так заметно увеличилась скорость загрузки судов, а стоимость, наоборот, упала – аж в 36 раз.

Через полтора десятилетия компании Маклина (она стала называться SeaLand) принадлежали уже почти 30 тысяч контейнеров. Бизнесмен очень быстро расширял сеть перевозок, отправляя грузы через Атлантический и Тихий океаны, а также закупая новые контейнеровозы. Вскоре подтянулись и конкуренты, которые быстро освоили новый принцип транспортировки грузов. Порты тоже подстраивались: склады уступили место открытым площадкам, где стыковались контейнеры для быстрой загрузки на борт с помощью современных кранов.

Но главную проблему долго не могли решить. Разные страны и производители все еще выпускали несколько видов контейнеров – типы исчислялись десятками. Некоторые из них вообще не были совместимы друг с другом. Нужен был стандарт, который подходил бы для всех видов транспорта. Его разработали в 1970-х, но утвердили только в 1981-м. Такие контейнеры сегодня называются ISO – аббревиатура расшифровывается как International Organization for Standardization, то есть Международная организация по стандартизации. Именно она настаивала на единых правилах для морских и железнодорожных перевозок. Теперь практически любой отправленный на дальнее расстояние груз – от турецкого трикотажа до китайских смартфонов – помещают в такой контейнер.

Малкома Маклина назвали отцом контернизайции и одним из главных новаторов XX века в сфере транспорта. А когда он умер в 2001 году, тысячи контейнеровозов по всему миру дали прощальный гудок в его честь.

Контейнеры – это большая проблема. Грузовые суда часто возят их пустыми, напрасно расходуя топливо

Контейнерные перевозки делали межконтинентальные торговые связи более тесными и поспособствовали глобализации. Сегодня в перевозке грузов задействовано почти 6 тысяч контейнеровозов. В 2019-м эту индустрию оценили в $8,7 млрд с потенциалом роста до $12 млрд в 2027-м.

Больше всех от инновации Маклина, пожалуй, выиграл Китай. И дело только в том, что в этой стране базируются три крупнейших производителя, выпускающие 80% всех контейнеров. Бурный рост экономики КНР в 1990-е и 2000-е – это тоже следствие стандартизации морских перевозок. Шанхай – крупнейший грузовой порт в мире. В 2020 году (а он был для рынка, как вы помните, так себе) здесь погрузили и разгрузили 43,5 млн контейнеров. В пятерку также входят китайские города Нинбо, Шэньчжэнь и Гуанчжоу – они стали перевалочными пунктами для огромного количества товаров, которые производят в стране. Правда, централизация мировой промышленности в одном регионе породила другую проблему – экологическую.

«Центр притяжения всех морских контейнерных перевозок – это Юго-Восточная Азия, – рассказал Sports.ru Дмитрий Федоров, директор экологической организации «Зеленая цивилизация». – Здесь производят около 35% всех товаров в мире. Значительная часть грузов отправляется через Индийский океан в страны ЕС и Северной Африки, а также через Тихий океан – в Северную и Южную Америку. Обратно суда почти всегда тоже идут с контейнерами, но пустыми или полупустыми. То есть по пути сжигается очень много топлива. Иногда их заполняют отходами – пластиком, резиной или, например, ломом бытовой техники. Все это везут на переработку в Китай. Но лишь 1 из 15 контейнеровозов, которые идут назад в Азию, загружен полностью».

На современном судне стандарта Panamax помещается четыре тысячи 20-футовых контейнеров. Каждый весит примерно 2,3 тонны – и это без товара. То есть контейнеровоз вынужден тратить дополнительное топливо на перевозку 9200 тонн только для того, чтобы вернуть пустые контейнеры в Китай.

Китайцы предложили построить в Нигерии небоскреб из контейнеров. Но лучший способ утилизации – печь

Другая экологическая проблема, связанная с контейнерами, – их утилизация. Срок службы ящика из гофрированного металла – 20-25 лет. Уже использованным пытаются подарить новую жизнь, превращая контейнеры в жилые дома, торговые площади и офисы. В 2015-м китайские архитекторы даже предложили построить из них небоскребы в Нигерии. Они представили концепт двух башен высотой 400 и 200 метров. В центре каждой – бетонный стержень, вокруг которого установлены контейнеры. Всего на строительство двух небоскребов ушло бы 2500 таких ящиков.

Китайский концепт так и остался в рендерах. Пока самый масштабный проект – это стадион в Катаре. Но после чемпионата мира «974» разберут, поэтому полноценной утилизацией это не назвать.

Так что самый эффективный метод вторичного использования металлических ящиков, как считает Дмитрий Федоров, – отправить их в печь: «В Китае построили крупный металлургический комбинат, который переплавляет контейнеры. Это оправданный способ утилизации. Хотя предприятие производит выбросы, оно создает вторичное сырье и помогает сократить добычу руды».

Отправлять разобранный стадион на китайский комбинат не планируют. Власти Катара пообещали, что контейнеры от арены «974» передадут нуждающимся странами.

Я побывал на стадионе из контейнеров! Там был мексиканский карнавал

Все стадионы ЧМ-2022: есть в виде бедуинского шатра и парусов

Фото: REUTERS/Jennifer Lorenzini; globallookpress.com/ James Lauritz, Ralph Kerpa

logoСборная Бразилии по футболу
logoЧМ-2022
logoСборная Южной Кореи по футболу