Оставшиеся на небесах (окончание)
Авторы фильма в своем репертуаре. Появляется загадочный «литерный рейс, о пассажирах которого в деле нет ни слова. Информация о нем была либо изъята из документов, либо умышленно игнорировалась следствием…» И новая гнусность. Диктор: «…Поползли слухи, что самолет с командой «Пахтакор» погиб по вине первого лица государства. К этим слухам возвращаются до сих пор. Одни считают, что лайнер с футболистами убрали с дороги генсека наземные службы ПВО, другие – что два самолета столкнули умышленно. Ни подтвердить, ни опровергнуть обе эти версии не представляется возможным…» (То есть, не Щербицкий, так Брежнев!) И тут же упоминание, что «…Брежнев уже два дня как отдыхал в Крыму, поэтому его самолет вряд ли мог оказаться в небе над Украиной…» Как вам нравится такая логика? Что «не представляется возможным»? Кому «не представляется»? Неужели факт отдыха Брежнева в Крыму, установленный самими авторами фильма, не ОПРОВЕРГАЕТ обе идиотские версии?!
Диспетчер В.Сумской в своем «первом телеинтервью после 25-летнего молчания» тоже подробно рассказывает о «литерном». Правда, без накала и привлечения сил ПВО. Просто говорит, что «освобождались эшелоны и радиусы», а потому обстановка была несколько напряжена. И уточняет (для дураков! Среди которых, извиняюсь, и авторы фильма!), что «литерный прошел часов в 12…» (напомню, что столкновение произошло в 13.35), после чего ситуация стала разряжаться.
Комментарий специалиста. Летом во времена Союза «литерные» шли практически каждый день. Несмотря на их внеочередность, им тем не менее предписывалось время вылета, скорость полета, выделялись специальные эшелоны движения, освобождались соседние эшелоны, об этих рейсах знали все диспетчеры во всех центрах Единой системы управления воздушным движением. Головной боли они безусловно добавляли, но никаких внештатных ситуаций не создавали. Камикадзе среди пилотов «литерных» не было, чтобы летать где угодно и как угодно! Там же, в фильме, человек ясно сказал: «Рейс был В НЕДЕЛЬНОМ ПЛАНЕ»! То есть уже дней пять как о нем было известно!.. В конце концов, это не железная дорога, где прохождение особого поезда или эшелона заставляет срочно искать запасные пути, гонять составы туда-сюда, крутить стрелки и переключать семафоры, а потом сильно сдвигает графики других поездов – потому что там путь в одну сторону один, не разъедешься и не обгонишь. К тому же 11 августа «литерный» действительно прошел за полтора часа до катастрофы, он к тому времени уже успел сесть, то есть вообще ни на что повлиять не мог… Да какая разница, кто на нем летел!!! Пусть хоть всё Политбюро в полном составе!.. Выкусывают блох под хвостом – противно слушать!
Кстати, о Сумском. Примерно в то же время (10 августа 2004 года) он дал еще одно интервью – для московской «Комсомолки», где заявил буквально следующее: «…Вы начало этой истории знаете? Что несколько эшелонов зоны были перекрыты в связи с тем, что на юг летел Брежнев? (то есть данные эшелоны (высоты) «расчистили» и соответственно «уплотнили» движение на других. – Ямато.). Харьковская зона и по сей день считается одной из самых тяжелых, а в то время вообще страшная была. После того как литерный рейс пролетел, в ней собралось около полусотни самолетов. Когда специалисты Академии гражданской авиации занимались нашей катастрофой, они оценили, что тогда обстановка была неподвластна возможностям человека. Даже для автоматики это должно было быть в пределах 10-11 бортов. А у нас на связи было 12 самолетов!.. А накладки – там столько их было! Явной вины ни у кого нет. Все виновны понемножку…» (с)
Не знаю, было ли это интервью на самом деле, а если было, то правильно ли в нем изложены слова Сумского. Судить о том вам, но очередное и, как теперь уже ясно, неуместное упоминание Брежнева говорит о многом.
Комментарий специалиста. Насчет «явной вины» и «понемножку» Сумской лукавит. В таких ситуациях вина вине рознь. Хотя дюжина самолетов одновременно на связи, да еще и на одной частоте – это действительно перебор!
А вот еще одна, «более убедительная версия», изложенная вдовой второго тренера (в фильме ошибочно сказано «капитана») команды Аллой Тазетдиновой. О том, как ей проговорился работник прокуратуры по фамилии Гарбуз: «Вот в прошлом году сбили самолет…» и осекся. И пояснение А.Тазетдиновой: «В то время там шли учения «Днепр»…»
Горе несчастной женщины можно понять и не дай Бог никому почувствовать, но… В Советском Союзе военные учения действительно были не редкость. В 1978 году, к примеру, прошли общевойсковые учения «Березина», в 1981-м – учения «Запад-81». Общевойсковые учения «Днепр» на территории РСФСР, Украины и Белорусси, СЕВЕРНЕЕ КИЕВА, ПРОШЛИ В 1967-М. Слабо верится, что ракета, запущенная во время них, могла продержаться в воздухе 12 лет… К тому же в фильме самогО работника прокуратуры, хотя его фамилия названа, почему-то нет, и уточнить детали того разговора некому.
И тут же на экране, к радости неискушенной публики, танки, военные самолеты, выстрелы, взрывы, напоминание об «украинской ракете, сбившей израильский лайнер», «дело все еще засекречено»… Вместо того, чтобы чуть-чуть подумать и сказать примерно следующее…
Комментарий специалиста. Первое: учения с применением боевых самолетов и ракет никогда не проводятся в районах трасс гражданской авиации. Второе: ладно, предположим (лишь предположим!) на минуту, что кем-то была выпущена какая-то ракета, которая сбилась с курса и попала в «минский» Ту-134. А в «кишиневский» тогда что попало? Третье: да я держал в руках все эти фотографии, сделанные экспертами! Непрофессионалу не понять, что существуют специфические, принципиальные отличия повреждений от столкновения и падения и повреждений от взрыва – следы огня, оплавленные участки, пробоины от осколков с ВОГНУТЫМИ ВНУТРЬ краями… В общем, нечистоплотно в этом моменте сработано – это я об авторах фильма.
Авторы, нужно сказать, на протяжении всех 45 минут фильма старательно натыкаются на разложенные ими же грабли. Итак, напряженная обстановка, избыток самолетов именно в этом секторе, ожидание «литерного», а начальник смены Сергеев назначает на этот участок молодого диспетчера 3-го класса Н.Жуковского, фактически еще стажера. После чего идет на грубое нарушение инструкции, предложив В.Сумскому (диспетчер 1-го класса) контролировать действия Жуковского, хотя право на это имеет лишь он сам, Сергеев. «Сумского потом назовут главным виновником трагедии, а Сергеев фактически снял с себя всю ответственность…» Замечательный вывод! Почему бы не сказать, тем более что прошло 25 лет, – всё началось с грубого нарушения инструкции Сергеевым, и главным виновником должен быть назван именно он. И хотя роковая ошибка допущена Сумским, она стала лишь последней в немыслимой, невероятной цепочке ошибок других людей.
Комментарий специалиста. Откровенно говоря, начинать нужно даже не с Сергеева. Харьковский узел был, пожалуй, самым сложным в Союзе. Здесь сходилось и пересекалось множество трасс, и диспетчеры всегда работали в запредельном режиме. О необходимости «разрубить» этот узел начали говорить в Министерстве еще в начале 70-х, но так ничего и не сделали.
Через 9 месяцев состоялся суд. На скамье подсудимых оказались диспетчеры Жуковский и Сумской. Каждого приговорили к 15 годам в колонии общего режима. Старшего смены Сергеева в суд не вызывали даже в качестве свидетеля. Его начальников – тем более…
Сумской отсидел 6 с половиной лет. Жуковский, по некоторым данным, не выдержал и покончил жизнь самоубийством – то ли в самой колонии, то ли уже после освобождения. Проверить этот слух мне не удалось.
Хронология катастрофы.
«В 13.17, на шестом часу напряженной работы смены, на связь с Харьковским РЦ вышел «кишиневский» Ту-134 (65816). Командир экипажа доложил расчетное время прохода Харькова и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 м. Но Жуковский отказал ему, сославшись на то, что на 9600 идет попутный самолет. Затем на связь с ним вышел командир «минского» Ту-134 (65735) Комаров, который доложил, что самолет идет на высоте 5700, и сообщил свой «подписанный» (предписанный планом полета. – Ямато.) эшелон 9600. Маршруты полета белорусского и молдавского лайнеров пересекались под прямым углом в районе Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами «перекрестка» составлял менее минуты. Неопытный Жуковский ошибочно рассчитал, что два самолета по времени разделяют положенные 3 минуты, поэтому без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора дал команду Комарову занимать эшелон 7200…» (с)
Тут я должен вмешаться и добавить, что примерно встречным курсом к «минскому» лайнеру на высоте 9000 метров шел на Харьков Ил-62 (86676).
Дальше было…
«…13.30.40 (4 минуты 58 секунд до катастрофы) «Минский» Ту-134: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.
13.30.46 (4 минуты 52 секунды до катастрофы) Жуковский: 735-й, Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400.
13.30.55 (4 минуты 43 секунды до катастрофы) «Минский» Ту-134: 8400 занимаем, 735-й.
13.33.52 (1 минута 46 секунд до катастрофы; «минский» борт занимает высоту идущего пересекающим курсом «кишиневского» борта) «Минский» Ту-134: Харьков, 65735-й, Днепр, 8400.
13.33.55 (1 минута 43 секунды до катастрофы) Жуковский: 735-му, подтвердил Днепр, так... Пока 8400 до команды, встречный 9000.
13.34.04 (1 минута 34 секунды до катастрофы) «Минский» Ту-134: Понял, встречный 9, 8400 до команды...
13.34.07 (1 минута 31 секунда до катастрофы; заметив ошибку молодого диспетчера, в его действия активно вмешивается Сумской. Он пытается развести три сближающихся самолета – Ил-62 под номером 86676, который идет на высоте 9000, и два Ту-134, идущих на пересекающихся курсах на высоте 8400) Сумской: 86676-й, займите 9600!
13.34.21 (1 минута 17 секунд до катастрофы; Ил-62 почему-то пока не реагирует) Сумской: 86676-й, Харьков, 9600 займите!
13.34.24 (1 минута 14 секунд до катастрофы; еще не получив подтверждения от Ил-62, Сумской дает команду «минскому» Ту-134 занять высоту встречного борта) Сумской: 735-й, а вы займите 9000, над Днепродзержинском 8400 пересекающий!
13.34.25 (1 минута 13 секунд до катастрофы; наконец-то приходит подтверждение от Ил-62) Экипаж Ил-62: 9600, 676-й.
13.34.33 (1 минута 5 секунд до катастрофы) В эфире звучит: Понял… (помеха), 8400.
(Это критический момент. Сумской посчитал, что это произнес «минский» экипаж, который подтвердил тем самым набор высоты и информацию о конфликтном борте. Диспетчер счёл ситуацию разрешенной. В действительности «минский» экипаж в эфир не выходил и важнейшую команду диспетчера не воспринял. Оставшееся до столкновения время было потрачено на эмоциональный разговор между диспетчерами…)
13.35.38 Столкновение обоих самолетов на точно выдерживаемой каждым высоте 8400 м в сплошной облачности.
13.37 (командир Ан-2, выполняющий рейс Черкассы – Донецк на низкой высоте, докладывает об авиакатастрофе) Чернов: Харьков, 91734-й, что-то падает с неба!
13.40 Чернов: Харьков, 91734, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета…» (с)
Вопрос Сумскому в интервью «КП»: «Одно из обвинений: вы дали команду экипажу на расхождение и не убедились, что ее выполняют». Ответ: «Если грамотный человек послушает пленку с радиообменом, то сразу поймет, что этой возможности просто не было! Но каждому это не расскажешь. Да и не поймут простые люди!»
Отчего же, а вдруг поймут. Особенно если на плечах голова, а не кочан капусты. Давайте думать и разбираться. В радиообмене между диспетчерами и пилотами существует ряд вещей, обязательных к исполнению. В частности, подтверждение полученной команды или информации. Меня в этой расшифровке переговоров (не знаю, насколько она подлинна, хотя я и видел ее в трех разных источниках) насторожил один момент. Вот это странное «В эфире звучит».
Связь, конечно, отвратительная – в фильме это хорошо слышно. Постоянные и длительные помехи, слов почти не разобрать. Однако до сих пор, до 13.34.33, абсолютно ясно, кому принадлежат те или иные реплики – в разговоре участвуют пилот «минского» Ту Комаров, диспетчеры (сначала Жуковский, затем Сумской), в самом конце на секунду вклинивается экипаж Ил-62. «Кишиневский» Ту в эфир в последний раз вышел в 13.28.14 и с тех пор не произнес ни слова до самой катастрофы. И тут вдруг «в эфире звучит»…
Кто произнес последнюю смазанную фразу «Понял…, 8400», после чего произошло непоправимое? Тот, кто расшифровывал этот отрывок, заявляет, что в действительности «минский» экипаж в эфир не выходил. Тогда кто вышел? В чем же роковой просчет? Почему Сумской отрицает свою очевидную вину?
Пойдем методом исключения. Очевидно, что это не мог сказать ни сам Сумской, ни Жуковский у него из-за плеча. Ил-62? Нет, он только что, за 9 секунд до того, подтвердил получение команды на набор высоты 9600 и начал ее выполнять (к слову, выполнил и прошел над местом катастрофы, чуть в стороне, 800 метрами выше). «Кишиневский» Ту-134? Да нет же! Он не получал никаких команд и вообще, как уже было сказано, последних семь с половиной минут полета не произнес ни слова. Зачем оно ему, вмешиваться в чужой диалог? Не шутки ведь, вокруг сплошные облака…
И, пусть это даже противоречит официальной версии, остается единственный вариант: роковую фразу произнес не потусторонний «голос в эфире», а все-таки пилот «минского» Ту! И мое утверждение вовсе не лепет дилетанта, а элементарная логика. Которую подтверждает тот факт, что белорусский экипаж, получив команду набрать высоту 9000 (13.34.24), почему-то за минуту с лишним так и не подтвердил ее выполнение.
Вы на время внимательно посмотрите. В течение 4 секунд были произнесены три фразы (две Сумским и одна пилотом Ил-62), причем последняя (13.34.25) буквально наложилась на вторую, достаточно длинную реплику диспетчера (13.34.24). Попробуйте произнести в максимально быстром темпе, но отчетливо фразу «735-й, а вы займите 9000, над Днепродзержинском 8400 пересекающий!» Сколько это времени у вас займет? 4-5 секунд, не меньше. А уже на второй секунде эта фраза забилась встречной, от пилота Ил-62. С учетом этого, а также постоянных сильных помех вполне вероятно, что пилот «минского» Ту Комаров принял ее примерно в таком виде: «735-й, а вы займите (помеха) 8400 (помеха)…» Что и подтвердил в 13.34.33 «Понял… (помеха), 8400».
И тогда всё сразу становится на свои места. Диспетчер дает 735-му команду на расхождение, которая забивается встречной репликой другого пилота и помехами и принимается Комаровым в искаженном виде. Через девять секунд пилот подтверждает получение команды, ставшей по роковому стечению обстоятельств ошибочной. А диспетчер, в свою очередь, и тоже из-за помехи, посчитал, что это часть ожидаемой им фразы «Понял 735-й, 9000. Пересекающий 8400…»
Комментарий специалиста. Если не придираться к терминологии и прочим мелочам, в целом всё верно. В решающий момент произошло наложение реплик и помех, поэтому ключевая команда была пилотом воспринята и исполнена неправильно. Но главная вина диспетчера не в этом, а в том, что, получив немного странный и явно неполный ответ, он имевшиеся в его распоряжении 65 секунд потратил на выяснение отношений с молодым напарником, бросив ситуацию на самотек. После такого ответа он обязан был сразу же продублировать команду и потребовать повторного подтверждения ее получения, ясного и четкого. Самолеты еще можно было успеть развести…
Вот почему в приговоре суда звучит немного диковинная формулировка «за грубое нарушение фразеологии радиообмена». Под этим понимается четкость и ясность всех реплик, категорическое недопущение их двояких толкований.
Думаю, сам Сумской всё это и осознал. Потом. Когда уже ничего исправить было нельзя. Поэтому, не отрицая свою вину, пытается всё же найти себе оправдание – дескать, дал вовремя и правильную команду тому, кому надо, подтверждение получил вовремя и от кого надо, а что оно нечетким оказалось, так это аппаратура такая.
«…Ровно в 13.35.38 Ту-134А №65816 врезался под углом примерно 95° в своего «близнеца» №65735. Оба самолета шли в облаках, и их пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга. На высоте 8300 метров молдавский самолет вынырнул из облаков и врезался в минский, отсек ему часть крыла и хвостовое оперение и тут же взорвался. Его обломки потом находили в радиусе 20 км от места падения в районе села Николаевка. Опытный пилот минского лайнера даже при разгерметизированном корпусе еще какое-то время планировал, но на высоте 4500 метров машина стала резко падать и упала в районе села Елизаветовка. В 14.08 из аэропорта Подгородное уже вылетал Ан-2 поисково-спасательной службы. Вскоре его командир доложил, что в районе сел Куриловка, Николаевка и Елизаветовка разбросаны металлические обломки, а на земле догорают два самолета. Район катастрофы был немедленно оцеплен милицией и войсками, а через несколько дней государственная комиссия приступила к расследованию причин трагедии…» (с)
Немного не так всё было. Высота, как давным-давно уже всем известно, была 8400.
Комментарий специалиста. Автоматика и приборы самолета – в данном случае приходится употребить неуместное слово «к сожалению» – позволяют выдерживать заданную высоту с точностью до метра, практически без отклонений. Будь туда изначально заложен небольшой «люфт», хотя бы метров в 15, могло бы и обойтись. Ведь высота Ту-134 всего 9 метров20 сантиметров. Один борт идет, скажем, на 8390, другой – на 8415. Опасно? Да, очень! Страшно опасно, но не убийственно… А так оба шли строго на 8400…
Никто ни из каких облаков не выныривал. Всё произошло в сплошной облачности.
Комментарий специалиста. При «чистом» небе всегда остается шанс – мизерный, конечно – боковым зрением заметить «пересекающий» борт в полутора километрах, в километре… И остается 4-5 секунд на интуитивное, рефлекторное движение – штурвал на себя или от себя. Реакция пилота или водителя на экстренное изменение ситуации, как свидетельствуют исследования, составляет примерно 0,3 – 0,4 секунды. Даже с учетом инерции тяжелой машины, оставшегося времени могло бы хватить на снижение или подъем на 20-30 метров. Сплошная облачность над Днепродзержинском этого шанса не предоставила.
Ту-134А №65816 не врезАлся в своего «близнеца» №65735. На самом деле убийственный удар нанес именно «минский» Ту. Концом правой плоскости он ударил своего «близнеца» в район штурманской кабины (застекленный колпак в самом носу самолета) и будто скальпелем рассек носовую часть «кишиневского» Ту по горизонтали. Молдавский экипаж даже не успел понять, что произошло… В это мгновение «минский» борт лишился части правой плоскости, а «кишиневский» остался без пилотов и получил повреждения, несовместимые с дальнейшим пилотированием.
После первого контакта возникли многочисленные разнонаправленные векторы движения масс, практически не поддающиеся исчислению. В следующую долю секунды искореженный корпус «кишиневского» Ту налетел на киль «минского» и снес его вместе с горизонтальными рулями, получив дополнительные повреждения, от которых в течение нескольких последующих секунд полностью разрушился.
В какую-то из этих секунд взорвалась задняя часть «кишиневского» Ту-134 с двигателями и плоскостями, в которых содержится основной запас горючего. Именно это наблюдал Чернов, командир Ан-2, выполнявший рейс Черкассы – Донецк на низкой высоте: «…Что-то падает с неба!» С неба падали несколько крупных обломков, часть из которых горела, масса мелких частей фюзеляжа, выпавшие из салона люди и их багаж…
Грех и кощунство употреблять в таком описании слово «повезло», но практически все, находившиеся на «кишиневском» Ту, погибли в момент столкновения или в первые же секунды после него. А вот Комаров, пилот «минского» самолета, частично разгерметизированного и практически лишенного управления, со страшными повреждениями – без вертикального и горизонтальных рулей, без части правой плоскости, еще какое-то время отчаянно боролся за жизнь – пассажиров, экипажа и свою…
…12 августа 1985 года Боинг-747 авиакомпании «Джапан Эйрлайнз» в окрестностях Токио в результате разрушения хвостового оперения практически полностью лишился киля и рулей высоты. Самолет, управляемый лишь переменной тягой четырех двигателей, чудом сумел продержаться в воздухе 28 с лишним минут и даже вышел на маршрут посадки в аэропорту Ханеда, однако все-таки врезался в гору и унес жизни 520 человек из 524-х, находившихся на борту. Это самая страшная в истории авиации «одиночная» катастрофа. Но то был Боинг-747, у которого 4 двигателя, и они расположены под плоскостями и работали как часы. А у Ту-134 рейса 65735, имеющего всего два двигателя в кормовой части, которая подверглась сильному разрушению, шансов не было даже теоретически…
В свое время многих людей потрясла записка, найденная на месте крушения одного из авиалайнеров, который около трех минут падал с высоты в 10 километров: «Прощай, любимая, и прости всё. Я не думал, что наш вчерашний ужин станет последним в нашей жизни. Передай нашим детям, что я любил их больше всего в жизни и ничуть не меньше, чем тебя…» Иных примеров такого самообладания – единицы. У пассажиров «минского» Ту не было и этого времени – найти бумагу, ручку и что-то написать.
Пару десятков секунд их лайнер планировал, выписывая невероятные круги, но на высоте примерно в четыре с половиной километра (в фильме почему-то сказано «пятьсот метров») стал окончательно неуправляем, вошел в пике и врезался носом в землю, окончательно разрушившись.
Очень не хотелось этого говорить, но некоторая часть пассажиров «минского» Ту-134 погибла только при ударе о землю… (В последний раз адресуюсь к фильму, где некий свидетель катастрофы якобы «влез в кабину и нашел там дощечку с карандашными строчками «…очень напряженное движение…»…». Самолет падает с высоты восьми с половиной километров, врезается носовой частью в землю – что должно остаться от кабин штурмана и пилотов, расположенных в носу? Правильный ответ – ничего. Лепёшка. Не представляю, кто туда смог бы влезть и что-то там найти… И почему "дощечку"? С каких это пор пилоты пишут на дереве, а не на бумаге?)
Вот теперь самое страшное… Нет, я не собираюсь пугать вас описанием состояния тел или их фрагментов, хотя последних было куда больше, чем первых. (По правде говоря, из всего изобилия свидетельств катастрофы и ее последствий меня более всего шокировало сообщение, что во время работы комиссии некоторые жители населенных пунктов, над которыми произошла авария, как ни в чем не бывало разгуливали в тренировочных костюмах «Пахтакора»… Чтоб им эти костюмы… Молчу…)
Дело в другом. При всем негативном стечении невообразимого количества ошибок конкретных людей и сопутствующих факторов катастрофа все-таки могла не случиться… Судите сами…
Раз… Начальник смены Сергеев назначает ответственным за самый неприятный и сложный сектор воздушных трасс Харьковского центра управления воздушным движением неопытного диспетчера 3-го класса Жуковского. Не наказуемо, но необдуманно и опасно.
Два… Сергеев назначает диспетчера 1-го класса Сумского контролирующим действия Жуковского, хотя имел право это делать только сам Сергеев. Грубое нарушение.
Три… И без того трудная полетная обстановка осложнена недавним пролетом «литерного» рейса. Сомнительный, но все-таки сопутствующий фактор.
Четыре… Жуковский определяет разницу во времени пересечения трасс двух самолетов в 3 минуты, хотя на самом деле она составляет менее минуты. Грубая ошибка.
Пять… Жуковский, на основании предыдущей ошибки, назначает одному из рейсов ту же высоту, на которой следует пересекающий рейс. Грубая ошибка.
Шесть… Происходит это после ШЕСТИ часов дежурства смены диспетчеров и на фоне очевидной усталости. Сопутствующий фактор.
Семь… «Контролер» Жуковского Сумской, обнаружив оплошность молодого коллеги, пытается исправить ситуацию, принимает ВЕРНОЕ решение, однако халатно относится к его исполнению пилотами «конфликтующих» бортов. Грубая ошибка.
Восемь… Сразу 11 бортов (!) работают с диспетчером на одной волне. Даже в обычной полетной ситуации это явный перебор. А в кризисной ситуации – тем более. Сопутствующий фактор.
Девять… Три реплики в радиообмене накладываются друг на друга и вкупе с помехами приводят к получению «минским» рейсом ошибочного распоряжения. Сопутствующий фактор.
Десять… Сумской, получив «невнятный ответ», не делает повторный запрос и не требует повторного подтверждения исполнения собственных приказов. Грубейшая ошибка.
Одиннадцать… Полёт обоих «конфликтующих» бортов происходит в условиях сплошной облачности, исключающей возможность визуального обнаружения друг друга. Сопутствующий фактор.
Двенадцать… Автоматика самолета не допускает «люфта» по высоте, предписывая самолетам и их экипажам выдерживать заданную высоту с точностью до метра. Сопутствующий фактор.
Вся эта цепочка, безусловно, впечатляет. Вся она, будто нарочно, ведет к трагическому исходу. И тем не менее его все-таки могло не случиться!
Тринадцать… Вот она – чёртова дюжина! Двенадцать предыдущих наслоившихся друг на друга факторов не имели бы никакого значения, если бы не ПОЛСЕКУНДЫ, которые решили всё! Всего полсекунды разделило жизнь и смерть 178 людей! Ведь обе «тушки» шли на крейсерской скорости в 750-800 км/час, то есть, проще говоря, делали примерно 210-230 метров в секунду. Будь встречный или попутный ветер чуть сильнее для любого из самолетов, окажись воздушная яма на пути любого из лайнеров НЕЗАДОЛГО ДО ТОГО КАК… Я уж не говорю об элементарной задержке в вылете одного из рейсов хотя бы на 10-15 секунд.
Полсекунды при такой скорости это минимум 100 метров. А роковой удар был нанесен всего лишь двумя с половиной метрами (!) плоскости. Полсекунды – и лайнеры разминулись бы друг с другом на минимальной, смертельно опасной дистанции, едва не коснувшись друг друга. Но ведь разошлись бы! Думаю, что даже экипажи испугались бы только после приземления и после рассказов диспетчеров – ведь наверху вокруг были сплошные облака и никакой видимости…
В отношении того, что не касается непосредственно катастрофы, мне добавить к фильму почти нечего. Там всё сказано: и о боязни Михаила Ана летать, и что в тот день, травмированный, он вообще должен был остаться дома, в Ташкенте, да друзья-партнеры уговорили, что молодой Сирожиддин Базаров не смог отправиться в Минск с дублем днем ранее из-за приезда отца, хотевшего поздравить сына с его 18-м днем рождения, и полетел вместе с основным составом 11 августа.
Можно еще сказать, что Владимир Федоров на базу перед вылетом почему-то приехал во всем черном – черные брюки, черная водолазка и черный кожаный пиджак. Жена заставила – «в Минске, наверное, прохладно будет».
День рождения накануне был и у одного из массажистов команды Анатолия Дворникова. Отмечали на частной квартире буквально метрах в 100 от базы. В 11 вечера игроки ушли, а Дворников с несколькими ближайшими друзьями «посидел как следует». Проспал, конечно, и вместе с журналистом Олегом Якубовым, который тоже должен был лететь в Минск, опоздал к самолету на какие-то минуты. Якубов рассказывал, что потом от них с Дворниковым на улице буквально шарахались. А на стадионе, когда тот выходил со своим чемоданчиком, находились люди, которые свистели и орали: «Алкоголик!» Дворников огрызался: «Алкоголик, зато живой…»
И о том, как в Ташкенте хоронили команду, тоже сказано. Похороны остальных погибших прошли гораздо менее помпезно и с настоятельной рекомендацией властей не привлекать к ним излишнего внимания…
Вот и вся эта история. Я рассказал всё, что знал, и объяснил, что смог. Как видите, никаких тайн, секретов, заговоров. Никакого Политбюро с его членами. Никаких ПВО-шников с их истребителями, ракетами и зенитными снарядами. Даже диспетчеров-злоумышленников, которые «столкнули два самолета», тоже нет. Всё прозаически просто, хотя оттого не менее страшно. Есть катастрофа, коих во времена СССР, к сожалению, было достаточно много и которая громкий резонанс получила только потому, что разбилась целая команда – скрыть это от общественности было невозможно.
Комментарий специалиста. Хотя в расследовании действительно использованы исключительно открытые материалы без всякого обращения к архивам, тем не менее, с точки зрения соответствия фактов и выводов изложенной автором версии реальным событиям готов подписаться под каждым предложением.
Об одном только я очень сожалею… Мэтр футбольной журналистики в Узбекистане Эдуард Аванесов на трагедию отреагировал гимном-реквиемом.
Летят года, но боль не утихает,
Печаль моя взлетела выше гор.
На перелете птицы погибают,
Погиб и ты в полете, «Пахтакор».
За горизонт ушли родные лица,
За горизонт земного бытия,
Но «Пахтакор» мне продолжает сниться,
Как будто в том полете был и я.
Остались в небе ангелы футбола,
И шелест крыл я слышу до сих пор.
Кудесники мяча, факиры гола…
Как я любил тот прежний «Пахтакор».
Я помню вас, ребята, поименно…
Чтоб честь отдать вам в наши времена,
Произношу коленопреклоненно
С глубокой скорбью ваши имена.
(Умер Эдуард Аванесов в 1995-м, тоже 11 августа, и похоронен неподалеку от мемориала пахтакоровцам…)
Многие и сейчас помнят тот «Пахтакор» поименно. Это тренер И.Б.Тазетдинов, врач В.В.Чумаков, администратор М.И.Талибджанов, вратарь С.К.Покатилов, защитники А.М.Аширов, Р.Р.Агишев, Ю.Т.Загуменных, Н.Б.Куликов, полузащитники М.И.Ан, К.А.Баканов, А.И.Корченов, В.В.Макаров, нападающие В.И.Федоров, В.Н.Куркин, С.А.Базаров, Ш.М.Ишбутаев, В.В.Сабиров.
Кроме них известны еще всего две фамилии – пилоты А.С.Комаров и А.А.Тараненко.
Так вот, я очень сожалею только об одном: что мне так и не удалось найти пофамильный список остальных 159-ти погибших.
Перед лицом смерти все равны. Все они 11 августа 1979 года вместе с «Пахтакором» отправились в полёт, не законченный до сих пор.
Человеку за 4 с копейками минуты говорят "Займите 8400". А за 1 минуту с копейками кричат: "8400 - пересекающий!"
Я это несколько дней тщательно изучал. Я отвечаю за каждон написанное здесь слово.