«Ты должен знать, чем рискуешь на работе, и продолжать ее делать, если риски допустимы. Для меня они допустимы»
Несколько лет назад, вскоре после того, как во время гонки в Лас-Вегасе разбился Дэн Уэлдон, Джастина Уилсона спросили о том, не думает ли он закончить карьеру автогонщика. «Мы обсудили это с женой», – ответил Уилсон, – «Гонки это моя работа. Ты должен знать, чем рискуешь на работе, и продолжать ее делать, если риски допустимы. Для меня они допустимы».
Прежде чем мы начнем говорить о том, как жил Джастин Уилсон, давайте сделаем одну вещь. Сделаем ее прежде, чем мы поддадимся непреодолимому желанию написать о том, что пора запретить гоночные машины с открытыми кокпитами, потому что они опасны; пора запретить овалы, потому что они опасны; пора запретить гонки, потому что они опасны. Прежде чем мы напишем все это, показывая, как нам не все равно, а потом на следующий день пойдем бороться с чем-то еще, давайте примем как данность простой факт. Джастин Уилсон был гонщиком, и он осознавал риск.
Если мы, как болельщики, не осознаем риска того, что во время гонки, в которой мы принимаем участие с комфортного дивана, может погибнуть человек, значит, нам нужно переключиться на шахматы или киберспорт. Я специально пишу об этом, потому что сейчас, меньше чем через сутки после того, как Джастин Уилсон умер, в интернете уже примерно десять тысяч статей с Очень Важными Мнениями профессиональных стервятников и сопутствующих им перепуганных обывателей, испытывающих нестерпимый зуд показать, как они встревожены и озабочены. Идите к черту, придурки. Займитесь борьбой с оружием и автомобилями.
К сожалению, осознание того, что Уилсон мог погибнуть и был готов к этому, не делает сам факт его гибели ни на йоту менее трагическим.
* * * * * * * * * * *
В последние десять лет имя Уилсона почти не вспоминали в Старом Свете. Совершенно незаслуженно, поскольку он был хорошим пилотом, который, к тому же, произвел небольшую революцию в мире гонок.
В 2001-м Уилсон с третьей попытки выигрывает чемпионат «Формулы-3000», обогнав Марка Уэббера почти вдвое по числу набранных очков (71 против 39), и, в буквальном смысле, упирается в пределы своих возможностей. Во-первых, у Уилсона не было денег, чтобы продолжать карьеру в «Формуле-1», во-вторых, он был слишком высок для гонщика – 1 метр 93 сантиметра. Решения второй проблемы пришлось ждать целый год, пока инженеры «Минарди» не построили машину, в которую Уилсон мог бы поместиться.
Зато финансовый вопрос Джастин сумел решить сам, удивив при этом всех. Вместо того, чтобы искать компании, которые дали бы ему два с половиной миллиона спонсорских долларов – цена места в «Минарди» на сезон 2003-го, Уилсон сам стал компанией. «Justin Wilson plc» предлагала всем желающим купить «акции» пилота, вложиться в его будущую карьеру, с тем, чтобы потом получать дивиденды с контрактов и призовых выплат. «Kickstater», «Indiegogo», прочие платформы краудфандинга, равно как и привычные нам сейчас способы финансирования «заплати, сколько считаешь нужным», еще не были придуманы, а Джастин Уилсон уже умудрился собрать больше 2 миллионов долларов с более чем девятисот частных инвесторов.
Весной 2003-м он дебютирует в «Минарди», где и проводит первые одиннадцать гран-при. Машина, доставшаяся ему и его напарнику Йосу Ферстаппену в том году, была примерно на пять секунд на круге медленнее, чем у лидеров, и на две секунды – чем у «Джордана», занявшего в Кубке Конструкторов предпоследнее место. Тем не менее, у Уилсона были свои моменты славы, например, на гонке в Испании, где он в хаосе после аварии на старте пробился с 18 места на 9-е, а потом и на восьмое, и держался так высоко еще десять кругов под зелеными флагами. Во второй половине сезона по договоренности между «Минарди» и «Ягуаром» Уилсон переходит в последний.
Гонка в США стала самой успешной в карьере Уилсона в «Формуле-1». В какой-то момент Марк Уэббер и Уилсон, пилоты «Ягуара», оказались на первом и третьем местах соответственно –последний звездный миг команды; а закончил тот гран-при Джастин на восьмом месте, заработав первое и единственное очко в зачет Чемпионата Мира.
Но к концу года деньги, собранные компанией Уилсона, кончились, и «Ягуар» предпочел заменить его на более платежеспособного пилота. По иронии судьбы, этим пилотом оказался Кристиан Клин, чей спонсор, «Red Bull», спустя год выкупил «Ягуар» целиком.
В 2004-м Уилсон уезжает в Америку, где начинается его последний и самый успешный этап гоночной карьеры.
В 2004-м он выступает за Conquest Racing в чемпионате ChampCar. Результат: одиннадцатое место в общем зачете, с одним четвертым местом на этапе в Мексике. По очкам он обошел обоих своих партнеров по команде почти вдвое.
В 2005-м Уилсон переходит в RuSPORT, где выступает вместе с «Новичком года» прошлого сезона Эй. Джей. Элмендингером. Итоги года: один поул, две победы, третье место в общем зачете (против пятого у его напарника).
В 2006-м Уилсон побеждает еще дважды, и заканчивает сезон вторым.
В 2007-м он снова вице-чемпион.
Спустя год серия ChampCar прекращает свое существование, объединившись с другим чемпионатом Indy Racing League в то, что мы сейчас называем IndyCar. Первый сезон для Уилсона был крайне тяжелым – сказался его небольшой опыт в гонках на овалах и то, что в новом чемпионате подобных гран-при было большинство. Но, тем не менее, он одержал одну победу, в Детройте.
В 2009-м Уилсон переходит в Dale Coyne Racing, и добывает для своей новой команды первую победу в ее более чем двадцатилетней истории.
Потом были еще другие команды, была первая и единственная победа на овале, в Техасе, в 2012-м. Было первое место на «Дайтоне-500» в том же году и памятная гонка в Балтиморе в 2013-м, в которой вместе с Джастином выступал его младший брат Стефан.
Семь побед в ChampCar и IndyCar, восемь поулов, два вице-чемпионских титула – не самая плохая карьера. В конце концов у Джастина сложилась репутация гонщика, который не добился больших побед просто потому, что ему не повезло хотя бы раз оказаться в сильной команде. Вечного – не неудачника, нет, скорее вечного скромного работяги, выцарапывавшего свои победы и свои очки вопреки обстоятельствам, а не благодаря им.
А его революционная идея с финансированием карьеры с помощью частных инвесторов обрела логический конец в 2012-м, когда «Justin Wilson plc» наконец-то выплатила дивиденды всем акционерам. Девять лет, большую часть своей карьеры, Уилсон жил на довольно скромные для спортсмена его уровня 150 тысяч долларов в год. «Теперь я могу, наконец-то, думать о том, что лучше для меня, как для гонщика, а не что лучше для моих акционеров».
В последний раз Джастин Уилсон стоял на подиуме меньше месяца назад, заняв второе место в Мид-Огайо. «Забавно», – говорил Джастин, – «что через много лет, после того, как я пришел в американские гонки, я вдруг стал специалистом по овалам. Я их раньше терпеть не мог».
* * * * * * * * * * *
...Как и Уилсон, я тоже раньше терпеть не мог овалы. Они однообразны. Кружится голова, следить, как все ездят по кругу. Непонятно, кто на каком месте – на коротком треке все перемешивается через двадцать минут после начала гонки. А на длинных треках проводят эти убийственные пятисотмильные гран-при, под которые можно спать три часа – всё все равно решится на последних трех кругах. Я признавал величие легендарной «Инди-500», но ни разу в жизни не посмотрел ее целиком. И только в этом году, болея за Монтою, я постепенно стал смотреть и гонки на овалах тоже.
Гран-При на двухмильном треке в Фонтане стал лучшей гонкой, которую я видел за всю мою карьеру болельщика автоспорта – начиная с 1992-го. Самой интересной и самой жуткой одновременно. 83 смены лидера по ходу гонки. Бесчисленное количество обгонов. Но каждый раз, когда машины становились по четыре или даже по пять в ряд, занимая всю ширину трека, я переставал дышать, понимая, что одно неверное движению любого из гонщиков, и повторится та кошмарная авария в Лас-Вегасе в 2011-м, когда столкнулись сразу пятнадцать машин, а Дэн Уэлдон разбился насмерть. В Фонтане обошлось. Была авария, которая смотрелась страшно – когда машина Райана Бриско взлетела в воздух. Но тогда все обошлось. Тогда.
В Поконо, на последнем овальном треке, на котором пришлось выступать Джастину Уилсону, за двадцать один круг до финиша потерял управление и врезался в стену Сейдж Кэрэм. Уилсон, проезжая сквозь обломки, столкнулся с носовым обтекателем машины Кэрэма. Спустя сутки Джастин Уилсон скончался, не выходя из комы.
Кто или что его убило? Машины без закрытых кокпитов? Овалы, безумно интересные, когда начинаешь понимать, что происходит, и очень опасные? Он сам, гонявшийся, видевший смерть других пилотов, и прекрасно понимавший риски своей профессии? Может быть мы, болельщики, жадные до непредсказуемых гонок, таких, где может произойти все, что угодно, в том числе и подобное? Не важно. Профессионалы изучат аварию Уилсона и сделают свои выводы; борьба за безопасность не закончится никогда. Крикливое сообщество профессиональных борцов со всем на свете потребует, скорее всего, что-нибудь запретить - и это тоже не закончится никогда.
Мы же, тем временем, должны помнить Джастина как человека, который хотел быть автогонщиком и был им, и делал это настолько хорошо, насколько мог.
Лучше всего о его смерти написал другой пилот «Инди», Тони Канаан:
«Почему мы делаем это? Потому что мы любим это делать, и мы не хотим быть нигде, а только в гоночном автомобиле. Мы сохраним память о тебе, мой друг. Гонщики гоняются».
