Почему новый сезон «Формулы-1» будет интересным
Конечно, я в курсе, что сейчас рано делать прогнозы. Мне также известно, что показанные на тестах в Хересе времена в лучшем случае бессмысленны, а в худшем – вводят в заблуждение, если попытаться сделать на их основе какие-то выводы.
Вероятно, машины этого года самые уродливые за всю историю «Формулы-1», и уж точно самые высмеиваемые. Я также читал о резком падении зрительского интереса в прошлом году, и связан он не только с успехами несокрушимой связки Ньюи и Феттеля. И хотя мы еще далеки от поездки в Мельбурн, я заметил, что ожидаю старта наступающего сезона куда сильнее, чем в предыдущие годы – этого чувства не было до начала тестов. Несмотря на бесполезность показанных времен, из сессии в Хересе можно выудить намного больше, чем кажется на первый взгляд.
Проблемы с надежностью станут решающим фактором
Первое и самое очевидное: проблемы с надежностью, предсказанные ранее, стали явью. В этом году правила изменились столь ощутимо впервые с 1966 года, когда появились 3-литровые двигатели. Даже лучшие испытывают трудности.
Все «Ред Булл» вместе взятые завершили за четыре дня меньше кругов, чем любой из их пилотов мог бы проехать за полчаса в условиях гоночного уик-энда. Кажется, что команда, благодаря своему совершенству и превосходству сделавшая прошедший сезон скучным до безобразия, в результате стала единственной, столкнувшейся со столь серьезными проблемами.
Даниэль Риккардо далеко не уехал...
Звук двигателя и избыточная поворачиваемость
Во-вторых, шум моторов действительно хорош. Трудно поверить, будто 1.6-литровый V6 с турбонаддувом может звучать лучше, чем обычный 2.4-литровый V8, но это так. Все восьмерки звучали примерно одинаково, и на пиковых оборотах невозможно было отличить отдельные, индвидуальные нотки. Но V6 не просто звучит как V6: в них слышится куда более интересная мелодия, образующаяся из нескольких источников. К примеру, можно хорошо расслышать увеличение и снижение плотности воздуха в турбокомпрессоре.
Но истинная причина, по которой я проснусь посреди ночи, чтобы посмотреть первую свободную практику в Мельбурне, это возвращение того, чего мы не видели со времен «граунд-эффекта» семидесятых. Я говорю об избыточной поворачиваемости.
В Хересе болиды постоянно скользили, и мне не сложно догадаться почему: увеличенный крутящий момент новых двигателей в сочетании с уменьшившейся прижимной силой, а также консервативной резиной «Пирелли», возвращают в спорт искусство управления и блокировки заноса (англ. opposite lock).
Управляемый занос в действии
Следует уточнить: я не ожидаю, что машины 2014 года будут дрифтовать, как если бы они все были сделаны по образу и подобию Lotus 72s. Но визуальное впечатление от скольжения и его контроля может стать своеобразным макияжем для не самых красивых болидов на свете.
Льюис Хэмилтон, ведущий борьбу за поул, позволит сполна насладиться этим зрелищем (Льюис очень любит и хорошо ладит с избыточной поворачиваемостью – прим. переводчика). Любой пилот, управляющий столь сложной техникой в дождь, будет показывать на трассе нечто особенное.
Просидев всю зиму в состоянии почти полного безразличия к наступающему сезону, теперь я чувствую что-то близкое к возбуждению. Поначалу мне казалось, будто чемпион вновь заранее предопределен, однако теперь я не имею ни малейшего понятия, кто им может стать. Но, возможно, я мог бы пойти и поставить несколько фунтов на Льюиса Хэмилтона.
P.S: Я решил перевести эту небольшую заметку по двум причинам. Первая: уж очень много людей критикуют звук новых моторов, сравнивая его с пылесосом. Он непривычен, с этим глупо спорить, но в то же время я согласен с автором текста в том, что звучит он интереснее благодаря работе компрессора.
Вторая: как большой любитель картинга и гоночных симуляторов, я с не меньшим любопытством буду следить за работой пилотов с новой техникой. Поведение болидов претерпело значительные изменения, и процесс адаптации обещает быть интересным.
Именно поэтому я позволил себе персонализировать заголовок.
Источник: http://www.motorsportmagazine.com/f1/opinion/why-f1-will-be-worth-watching-this-year/
Почему новый сезон Формулы 1 будет интересным v 2.0 (2012)
Почему новый сезон Формулы 1 будет интересным v 3.0 (2013)
Почему новый сезон Формулы 1 будет интересным v 4.0 (2014)
знаешь, у меня несколько другие ожидания от самой быстрой гоночной серии.
http://www.f1news.ru/interview/prost/83242.shtml
http://www.f1news.ru/interview/prost/86302.shtml
Ален Прост: Да, на отдельных трассах моторы выдавали такую мощность, но не на всех. Иногда они были даже быстрее, если мы меняли давление наддува. Порой мощность оказывалась избыточной и на пятой передаче ведущие колеса прокручивались. Не забывайте, что при этом на борту моей Renault находилось 250 литров топлива. В таких условиях выбор настроек для гонки был не самой простой задачей."
Это просто адские телеги были!!!!
"ЧЕГО?
слова V12 и V10 тебе говорят что нибудь?
И нынешние V6?"
"А сейчас вообще сделали с 2014 года 6 цилиндров и объем 1,6. практически как у жигулей. Только турбину разрешили. Ты представляешь какая разница? !!!"
Дитятко, ты из какого подвала вылез? И как Википедию ты читал? В пьяном угаре?
Держи просвещайся
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%8B_%D0%A4%D0%BE%D1%80%D0%BC%D1%83%D0%BB%D1%8B-1
1966—1986
В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 л для атмосферных и 1.5 л для двигателей с нагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1.5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1500 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газотурбинный турбовальный двигатель стоял на Lotus 56B, но показал свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.
Alfa Romeo V8 1.5 л Turbo, V8 3.0 л, Оппозитный-12 3.0 л и V12 3.0 л
BMW M12 Р4 1.5 л Turbo
BRM H16 3.0 л и V12 3.0 л
Coventry Climax V8 3.0 л
Ferrari V6 1.5 л Turbo, V12 3.0 л and H12 3.0 л
Ford V6 1.5 л Turbo и V8 3.0 л
Ford Cosworth DFV V8 3.0 л и DFY V8 3.0 л
Hart Р4 1.5 л Turbo
Honda V12 3.0 л, V8 3.0 л воздушного охлаждения и V6 1.5 л Turbo
Maserati V12 3.0 л
Matra V12 3.0 л
Motori Moderni V6 1.5 л Turbo
Repco V8 3.0 л
Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3.0 л and Gordini V6 1.5 л Turbo
Serenissima V8 3.0 л
TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
Tecno H12 3.0 л
Weslake V12 3.0 л
Zakspeed Р4 1.5 л Turbo
1987—1988
Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 L V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.
Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1.5 л Turbo
BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
Ferrari V12
FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1.5 л Turbo 850—1000 л.с., DFZ V8 3.5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3.5 л 585 л.с.
Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1.5 л Turbo 650 л.с.
Judd CV V8 3.5 л 600 л.с.
Megatron M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
Motori Moderni V6 1.5 л Turbo 800 л.с.
TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.
слова V12 и V10 тебе говорят что нибудь?
И нынешние V6?
из вики:
1980-е годы были эрой турбомоторов. Первый двигатель с турбонаддувом был применён командой Рено в 1977 году. В 1986 году мощность моторов в квалификационных версиях превышала 1300 л. с., что и по сей день является рекордом для автомобилей с открытыми колёсами. В целях снижения скоростей в 1984 году FIA ограничила размер топливного бака. В 1988 году было введено ограничение на допустимое давление наддува, а в 1989 году турбодвигатели вообще были запрещены.
Начиная с сезона 2006 года вступает в действие отказ от десятицилиндровых моторов объёмом в 3 литра (которые использовались в Формуле-1 с 1995 года, до этого после окончания «турбо-эры» использовались 3,5-литровые движки без ограничения числа цилиндров) в пользу восьмицилиндровых с объёмом в 2,4 литра.
Я думал ты хоть что-то знаешь, что начал писать про 80-е...
Вали обратно откуда выполз и зубри матчасть до потери пульса, прежде чем что-то тут накропать...
нытье про стирание грани я слово в слово видел перед возвращением в Ф-1 электронных помощников в начале 2000-х. И как то ну ничего не поменялось -- Бернольди не начал вздрючивать ни Шумахера ни Френтцена ни Ферстаппена
ДТМ и то как-то большее впечатление произвёл (может из-за лучшего обзора).
Вы вообще читали ссылки которые я давал? читали что нибудь про турбоэру? смотрели гонки тех лет? Вопрос по топливу и в 80-е был ой как актуален. Вообще сдерживающих факторов было не меньше -- современные пилоты по словам Проста не понимают когда он начинает рассказывать что уже после 5-7 кругов нередко приходилось беречь машину...
Он четко просчитывал во время гонки что можно и что нельзя. И часто за счет тактики пересиживал более быстрых в данной гонке соперников. Грубо говоря - больше дружил с машиной.
Обгонять можно, но атаковать не получится. В прошлом сезоне ограничение было по шинам, сейчас добавляется по топливу. Понятно, что все в равных условиях, но достало слушать уже "Установи переключатель топлива во второй режим". А под конец можно и в 4 установить...
Идеальный период гонок для меня был когда были дозаправки. Там была чистая скорость и были гонки.
Поломки конечно внесут сумбур, станет непредсказуемее. Но интереснее ли?
А вот с топливом да, тут могут быть проблемы....и преимущество будет у того...кто впереди, так как ему не надо будет никого обгонять и при этом можно съэкономить топливо....если кто то и будет догонять, то можно будет использовать сохранившееся топливо....Но если будет заруба, никого вперед не пустят...вот это весело будет!
По поводу звука, ну пока не определился, нравится или нет мне....посмотрим, по ходу видно будет......
Первая гонка да, будет намного интересней, чем прошедшие пару сезонов...как бы не больше......А вот дальше, уже видно будет............
Я лично очень рад этому правилу. в следующем можно вообще будет отказаться от каких либо правил касательно двигателя, а просто ограничивать его расходом топлива и тогда вообще будет супер интересно смотреть кто что изобрел и как оно едет...