Пол Хоррел о самоуправляемых автомобилях
Совсем недавно идея такого автомобиля была немыслимой. А теперь развивается стремительными темпами, причем в разных направлениях. Наш английский коллега Пол рассказывает, показывает и объясняет что к чему
Представляя новые модели на автосалонах, боссы любят въезжать в них на сцену. Дитер Цетше, глава Mercedes-Benz и выдающийся инженер, в этом случае всегда сам садится за руль. Но в этом году на Франкфуртском салоне он изменил привычке и приехал на заднем сиденье S-Class. А за рулем вообще никого не было.
Да, нетрудно запрограммировать автомобиль проехать несколько метров и зарулить на определенное место. Но этот S-Class может проехать гораздо больше, чем несколько метров. Эта машина действительно ездит сама. Недавно она проехала от Мангейма до Пфорцхайма (около 100 км), обнаруживая препятствия сенсорами и не зависая на светофорах, пешеходных переходах и перекрестках. Пиарщики мастерски выбрали маршрут: 125 лет назад им проехала Берта Бенц, это было первое долгое путешествие на автомобиле.
Профессор Ральф Хертвих руководит работой над вспомогательными системами в научно-исследовательском отделе Daimler, и это его проект. “Мы серьезно занимаемся автономным управлением. Нам нужно сделать эту функцию доступной”, – говорит он. Отлично. Потому что у богатых уже есть приложение к S-Class, благодаря которому можно не садиться за руль. Называется “личный водитель”.
Интересно, что девять лет назад я спрашивал у профессора Хертвиха, есть ли спрос на самоуправляемые автомобили. Он ответил: “Сейчас ничто не говорит о том, что он может появиться”. И мне тогда стало спокойнее: автомобили нам не конкуренты. А значит, технологией никто активно не занимался. Кроме того, автопром опасался исков от клиентов после аварий таких машин. Тогда считалось, что понадобится новая инфраструктура: знаки с маячками или чем-нибудь этаким, чтобы автомобили их видели. Но теперь все изменилось. Вскоре машины смогут сами читать дорогу. Армия США разработала автомобили, которые могли бы врываться во вражеские города, не подвергая опасности солдат. Google отправил беспилотные Prius кататься по Калифорнии. И автопром не отстает. Mercedes обещает быть первым. GM говорит то же самое. Nissan сказал “до 2020 года”. Tesla нанимает инженеров решать такие же задачи.
Итак, самоуправляемые автомобили грядут. Но нужны ли они нам? Сейчас Хертвих говорит уже совсем не то, что в 2004-м: “Аудитория начинает проявлять интерес. За два прошлых года Google отлично поработал. Он показал, что это возможно – значит, все захотят такое”.
Mercedes эта технология ближе по духу, чем другим маркам. Хертвих говорит: “Это комбинация безопасности и комфорта, двух главных ценностей нашей марки. Она приведет нас к безаварийной езде”. Конечно, система еще не откалибрована. Хертвих признает, что она еще не очень хороша в темноте, а дождь ухудшает зрение бортовых камер. Но добавляет: “Разработав этот S-Class, мы чувствуем себя увереннее”. Готовая технология будет более последовательной, чем человек, не будет отвлекаться, ус-тавать или действовать по настроению. То есть ездить автомобиль будет безопаснее. Это ли не комфорт, не роскошь, если хотите, когда ты можешь вести машину, а можешь не вести, на твой выбор? “Все больше людей говорят, что водить машину здорово, но не всегда”.
К этому все и придет. Да, S-Class, который проехал эти 100 км, был экспериментальным, но сенсоры его очень близки к сенсорам серийной машины. Я ездил на полностью навороченном серийном S-Class по улицам. Он поворачивает, держась разметки по радару и камерам, понимает, что делает автомобиль впереди него. Останавливается, если тот останавливается, и разгоняется ему вслед. И это возможно на автобане. Конечно, если убрать руки с руля на несколько секунд, автомобиль запищит. (Cadillac говорит, что через два года сможет пустить в серию систему, которая позволит снимать руки с руля на сколько захочется).
У экспериментального автомобиля те же сенсоры, радары дальнего и ближнего действия для круиз-контроля и экстренного торможения, обычная и стереокамера. И еще три дополнения: сенсоры по сторонам, чтобы распознавать автомобили на перекрестках, и один сзади. А совсем новое – вычислительная мощность и “совмещение сенсоров”. Способность программы обрабатывать информацию. И потом делать то, что делаем мы, – понимать, что происходит.
И, конечно, действовать. Принимать решения на перекрестках, кругах, зебрах, светофорах и, когда безопасно, выезжать на встречную полосу, чтобы обогнуть припаркованный грузовик или дорожные работы.
ЭТО ЛИ НЕ РОСКОШЬ: САМОМУ ВЫБИРАТЬ, ВЕСТИ МАШИНУ ИЛИ НЕТ
Что будет самой большой проблемой? Хертвих считает, что не управление. “Нет, сложнее всего распознавать окружающий мир. Невероятно трудно читать светофоры, понимать, какой из них для тебя. И понимать свое положение на дороге. Мы понадеялись на GPS, но она не все может. К тому же система плохо общается с миром. Если она замечает пешехода на переходе, то останавливает машину. Если пешеход машет: «Езжай!», система не понимает”.
И конечно, трудно предугадать действия другого водителя. “Наша система может заметить автомобиль до того, как его увидит водитель. Есть прогнозирующий алгоритм и отдельный – для экстренных действий”.
Хертвих говорит, что автономный автомобиль не запрещен Венской конвенцией 1968 года. Там говорится, что у каждого ТС должен быть водитель, а поскольку водитель за рулем, он есть, даже когда спит или с головой ушел в Интернет. Но через два или три года будет внесена разъясняющая поправка.
Но как нам привыкнуть к этому? Худо-бедно мы принимаем то, что человеческая ошибка может стать причиной аварий. Но мысль о том, что машина учинит аварию или не сможет ее предотвратить, еще более невыносима. Несомненно, умные автомобили будут проходить гораздо более строгий экзамен, чем люди.
Но что бы мы с вами тут ни думали, автопром – индустрия глобальная. И почему бы не привить это новшество? Кто не захотел бы поехать в Токио или Шанхай, если автомобиль сам довезет тебя? А по поводу азартных дорог инженеры говорят: просто отключи систему.
Текст: Пол Хоррел
---
Читайте нас на сайте, в Facebook, в VK, в Instagram.
А вот здесь можно проголосовать за наш блог в рамках конкурса Sports.ru "Лучший спортивный блоггер мира - 2013. Автоспорт".
В новом номере: подведение итогов за 2013 год и выбор лучших из лучших. Читайте в журнале и в течение месяца на сайте: http://www.topgearrussia.ru/
http://www.csmonitor.com/Business/In-Gear/2013/0601/Ban-driverless-cars-NHTSA-says-yes.
Так что это все пока цветочки, ягодки в плане регуляторных ограничений, еще впереди.
Or, NHTSA wants each state to ban them, at least. In an announcement today outlining its policy on automated vehicles, NHTSA called for the ban of public use of self-driving cars.
"We’re encouraged by the new automated vehicle technologies being developed and implemented today, but want to ensure that motor vehicle safety is considered in the development of these advances," said NHTSA Administrator David Strickland. "As additional states consider similar legislation, our recommendations provide lawmakers with the tools they need to encourage the safe development and implementation of automated vehicle technology."
Along with the new policy statement, NHTSA released a five-tiered system for automated vehicle classification:
No-Automation (Level 0): The driver is in complete and sole control of the primary vehicle controls – brake, steering, throttle, and motive power – at all times.
Function-specific Automation (Level 1): Automation at this level involves one or more specific control functions. Examples include electronic stability control or pre-charged brakes, where the vehicle automatically assists with braking to enable the driver to regain control of the vehicle or stop faster than possible by acting alone.
Combined Function Automation (Level 2): This level involves automation of at least two primary control functions designed to work in unison to relieve the driver of control of those functions. An example of combined functions enabling a Level 2 system is adaptive cruise control in combination with lane centering.
Limited Self-Driving Automation (Level 3): Vehicles at this level of automation enable the driver to cede full control of all safety-critical functions under certain traffic or environmental conditions and in those conditions to rely heavily on the vehicle to monitor for changes in those conditions requiring transition back to driver control. The driver is expected to be available for occasional control, but with sufficiently comfortable transition time. The Google car is an example of limited self-driving automation.
Full Self-Driving Automation (Level 4): The vehicle is designed to perform all safety-critical driving functions and monitor roadway conditions for an entire trip. Such a design anticipates that the driver will provide destination or navigation input, but is not expected to be available for control at any time during the trip. This includes both occupied and unoccupied vehicles.
It’s not yet clear how long NHTSA wants the ban to be in place; according to today’s announcement, it could be a long, long ban:
"While the technology remains in early stages, NHTSA is conducting research on self-driving vehicles so that the agency has the tools to establish standards for these vehicles, should the vehicles become commercially available. The first phase of this research is expected to be completed within the next four years," the agency said in the statement.
А вот ссылка на полиси http://www.nhtsa.gov/staticfiles/rulemaking/pdf/Automated_Vehicles_Policy.pdf
Например, если кто не в теме, то в США сервис аналогичный Яндекс.Такси запрещен во многих штатах, а таксисткое лобби хочет вообще его запретить. Суды непрерывные, но есть шансы, что таки обломаются профсоюзы.
Еще пример. Летающие дроны. Например, ими нельзя опылять поля или доставлять посылки (Амазон вот планирует). И много еще таких примеров. Инновации имеют тенденцию разрушать сложившиеся рынки, это круто, но рынки сопротивляются :)