27 мин.

No Angel и компания: потеря контроля [2/3]

135

Возможно, я нарушаю какой-то закон, связанный с правообладателями, интеллектуальной собственностью и иже с ними, но не могу удержаться.

Итак, на прошлой неделе в загребущие руки аффтара попала ссылка на книгу про Бернарда Экклстоуна, он же Берни, он же жадный коротышка, который готов устроить Гран-при хоть в Эфиопии, если те заплатят достаточно денег, а Тильке не побоится построить там очередную трассу своего имени.

Книгу можно разобрать на цитаты и эпизоды. А книга эта довольно-таки большая, поэтому в этом посте будет очень много букв, слов и абзацев. Это даже не простыня, это целая ковровая дорожка. Поэтому будут три части разной длины. На очереди вторая - самая длинная.

Ах да, формат такой же, что и в обзорах комментариев. Жирные буквы привлекают ваше внимание, а неудобный для чтения курсив рекомендуется только фанатам бредней аффтара :)

Едем дальше!

***

В 1988 году Балестр (президент FIA) не стал наказывать Айртона Сенну, который на трассе в Японии умышленно врезался в болид Алена Проста, чтобы отомстить за прошлогодний инцидент. Этот трюк принес бразильцу звание чемпиона. Связь между «правосудием» ФИА, звездами, скоростью, смертью и большими деньгами вызывала повышенный интерес к тому, кто скрывался за кулисами всей этой мелодрамы. Прямо на глазах у жаждущих ответа предмет их любопытства бродил по паддоку с портфелем (предположительно, набитым пачками долларов), а потом исчезал в моторхоуме, который все называли «Кремлем» — в знак безграничной власти его хозяина. Дверь серого автобуса без окон открывала электроника, и мало кому доводилось побывать внутри — во многом потому, что владелец не любил, когда его отвлекают от работы. Курильщиков он вообще не выносил. Немногочисленным гостям предлагали только прохладительные напитки. Если журналисту вдруг удавалось проникнуть в автобус, там ждала новая загадка: его владелец постоянно хитрил и угрожал. «Я что-то вроде директора школы, — говорил он. — Регулярно возникают проблемы, и их надо решать, не сходя с места».

***

По первому «Договору согласия» Экклстоуну причиталось 23% доходов от реализации телеправ, командам — 47%, а ФИА — 30%. Теперь, когда ФИА согласилась на фиксированную сумму, доля Экклстоуна возросла до 53%, а команды ФОКА получали 47% доходов и еще 30% призового фонда. Если сложить, выходило, что командам причитается 23% всех доходов «Формулы-1». На первый взгляд все осталось по-прежнему, однако, имея в виду перспективы неограниченного заработка, Экклстоун незаметно внес в контракты один технический нюанс. Он предложил командам доверить управление своими коммерческими правами уже не ФОКА, а компании «Формула-уан промоушнс администрейшн» (ФОПА), принадлежащей ему самому. Вещательные компании будут подписывать договоры с ФОКА, однако, с учетом упомянутых обстоятельств, настоящим выгодоприобретателем оказывалась уже ФОПА. Экклстоун заверил: все останется по-старому. Он станет и дальше вступать в переговоры от лица команд, собирать для них деньги с телекомпаний и автодромов, нести все связанные с гонками расходы и риски, в том числе по убыточным этапам. Вся разница заключалась в том, что ФОКА была каким-то непонятным с юридической точки зрения образованием, а ФОПА принадлежала Экклстоуну. Согласились все, кроме Фрэнка Уильямса, Рона Денниса и Кена Тиррела. Долгие годы эти трое терпели деловые методы Экклстоуна и были знакомы с его тактикой: стоило разговору свернуть в неподходящем направлении, он тут же сбивал всех с толку каким-нибудь смехотворным предложением. «Опять сошел с лыжни», — говаривал Уильямс, когда Экклстоун нарушал принятый порядок. Однако в этот раз они твердо решили не поддаваться на его уловки.

***

Вместе Мосли и Экклстоун установили полный контроль над ФИА, «Формулой-1» и автоспортом вообще. Повстанцы захватили власть. Экклстоун считал, что успех изменил его соратника: «Он обрел уверенность в себе и в любимом деле». Мосли как лицензированный адвокат, изучавший в Оксфорде физику, вполне мог разобраться во всех технических тонкостях. На новом посту он уже слегка опасался Экклстоуна: «С Берни ни в чем нельзя быть уверенным. Я не хотел рисковать». Переводчик им был не нужен, все вопросы они обсуждали без околичностей и вскоре стали совершенно неразлучны.

***

Экклстоун был готов с новой силой обрушиться на три британские команды. Теперь он обрел неожиданного союзника. С 1989 года Флавио Бриаторе с помощью Экклстоуна планомерно усиливал команду «Бенеттон». Бриаторе попал в «Формулу-1» необычным путем. Он родился в 1950 году и вполне успешно занимался в Италии производством красок, но его партнера сначала арестовали за мошенничество, а потом взорвали вместе с автомобилем. Фирма распалась, Бриаторе заочно приговорили к четырем с половиной годам за фиктивное банкротство. К тому времени он уже жил в США и, женившись на американке, возглавил в 1982 году представительство «Бенеттона» в Северной Америке. Под его руководством розничная сеть компании расширилась с десяти магазинов до восьмисот, а сам Бриаторе приобрел долю в ночных клубах «Реджин». Его популярность росла, поползли слухи о романах с красавицами, в частности с Эль Макферсон, а также о том, что Бриаторе регулярно летает из Нью-Йорка на Виргинские и Каймановы острова. Хотя итальянское правительство амнистировало Бриаторе, тот планировал оставаться в Америке. Однако в 1989 году его вызвал Лючано Бенеттон.

Бенеттон позвонил Экклстоуну. В свое время он приобрел команду «Тоулмен», которая в 1986 году получила имя «Бенеттон», однако дела у нее шли неважно. Лючано сказал, что решил попробовать еще разок и собирается назначить менеджером команды Бриаторе, а Экклстоуна попросил присмотреть за ним.

Бриаторе и Экклстоун встретились в отеле «Дорчестер».

— Я ничего не знаю о «Формуле-1», — признался итальянец и добавил, что не уверен, хочет ли ею заниматься.

На первый взгляд у Экклстоуна и Бриаторе не было ничего общего, но их объединяла любовь к бизнесу и интригам. Экклстоун вызвался ввести Флавио в курс дела, начиная прямо с ближайшей гонки в итальянской Имоле — трасса там располагалась в чудесном парке с отличными ресторанами.

— Мы с Флавио погуляли по Имоле, — рассказывал потом Экклстоун, — и тут звонит Джон Хоган и говорит: «Нельзя, чтобы тебя с ним видели». Я сказал Джону, что это уж я сам решу.

Атмосфера гонок захватила Бриаторе. Эксцентричный шоумен и ценитель женской красоты сразу оценил прелесть «королевских автогонок». Традиционалисты во главе с Кеном Тиррелом окрестили Бриаторе «продавцом футболок».

— Мы будем развиваться постепенно, — заявил он, хотя и заручился поддержкой Экклстоуна.

5 августа 1991 года, в три часа ночи, в роскошной гостинице «Вилла д’Эсте» на озере Комо сорокатрехлетний ирландец Эдди Джордан, владелец скромной команды «Формулы-1», на вполне законных основаниях получил деньги и очень неохотно согласился отпустить в «Бенеттон» Михаэля Шумахера. Молодой немец только что блестяще выступил в Бельгии и, по мнению Экклстоуна, должен был привлечь массу поклонников в родной Германии.

— Это я убедил Флавио Бриаторе взять Михаэля. Я устроил его переход, — заявлял Экклстоун.

***

Сезон 1994 года открывался гонкой в Бразилии, и Экклстоун не сомневался, что «Формулу-1» ждет светлое будущее. Шумахер оказывал серьезное сопротивление Айртону Сенне. Переход бразильца в «Уильямс», где уже числился убедительно выигравший прошлый чемпионат Ален Прост, побудила четырехкратного чемпиона из Франции закончить карьеру. Вражда пилотов подогревала страсти на трассе, привлекая внимание прессы.

За семь месяцев до этого, когда Прост только объявил о своем уходе, Экклстоун на Гран-при Португалии дал у себя в моторхоуме двум британским журналистам первое с 1990 года газетное интервью. Ничуть не опасаясь говорить напрямик, он изложил им свои мысли о решении Проста завершить карьеру. Экклстоун был убежден: любого пилота можно заменить, и утверждал, что француза (которого все считали скучноватым в сравнении с Сенной и Мэнселлом) скоро забудут, как забывают и всех, кто погиб во время гонок. Разговор продолжился, и Экклстоун упомянул «былые времена», когда трагедии случались гораздо чаще. Гибель пилота, по его словам, это «форма естественного отбора».

Интервью вызвало взрыв негодования. Экклстоун позволил себе вопиющую бестактность. «Настоящая катастрофа», — объявил Мосли. В защиту Экклстоуна можно сказать, что гибель любого пилота всегда трогала его до глубины души, и он, вероятно, просто неудачно выразился. С другой стороны, он в жизни не прочел ни одной книги, новости узнавал из «Дейли экспресс» — потому что ее читал отец, — а из кино любил боевики и фильмы про Джеймса Бонда. Он просто не понимал, какую реакцию вызовут эти слова. Позже он исправился, сказав в интервью другой газете: «Лучше бы они не гибли, а оставались в живых». На самом деле Экклстоун считал, что гонщики рискуют жизнью за огромные деньги, поэтому не стоит так уж убиваться. «Берни блестяще выпутывается из неприятностей, — заметил как-то его юрист. — Но впутывается он в них и вовсе виртуозно». Его бестактность наверняка забыли бы, не всколыхни атмосферу «Формулы-1» непомерные амбиции Михаэля Шумахера.

<...> Мосли очень заботился о безопасности и относился к автодрому в Имоле крайне настороженно. В 1968 году он сам гонялся в Хоккенхайме с Джимом Кларком и лично видел страшную гибель английского чемпиона. С тех самых пор он убеждал фанатиков «Формулы-1», что меры безопасности совсем не обязательно погубят гонки. На следующий год он сам попал в аварию на «лотусе» и только укрепился в своем мнении.

По ходу предварительных заездов в Имоле уже однажды случалась серьезная авария, а потом во время квалификации погиб Роланд Ратценбергер. Его смерть омрачила настроение пилотов, и они твердо решили добиться повышения безопасности всех автодромов. 1 мая Сенна вышел на старт, поглощенный какими-то своими мыслями. На седьмом круге он потерял управление и вылетел с трассы на скорости в 131 одну милю в час. Металлическая стойка пробила шлем, и он умер. Впервые за двенадцать лет пилот скончался во время гонки, и впервые это произошло в прямом эфире.

<...> На авансцену вышел Макс Мосли.

— Они носятся на бочках с бензином со скоростью 170 миль в час даже без ремня безопасности, — заявил он журналистам. — Одна ошибка — и машина летит через узкий газон в вековые сосны.

Раньше, до смерти Сенны, скорость пилота ограничивалась только его отвагой. Теперь же Мосли оказался на высоте положения. Опасные виражи стали убирать, поребрики — делать ниже, а новые шиканы не давали сильно разгоняться. Ограничения резко повысили безопасность. Рон Деннис удивлялся политике Мосли:

— Нас заставляют тратить кучу денег ради того, чтобы ехать медленнее, — подметил он. — Мне это очень не нравится.

Экклстоун тоже недоумевал, однако не ввязывался в публичные диспуты. Он понимал, что подчас лучше проявить осторожность и не задевать Мосли, который не сомневался в своей правоте. Все разногласия мигом исчезли, когда команды прибыли на следующий этап в Монако. К облегчению обоих, телеаудитория выросла на 20%.

***

Рон Деннис разделял нелюбовь итальянца (Бриаторе) к Мосли, обвиняя последнего в «болезненном самолюбии». Год назад они схлестнулись из-за введенных Мосли ограничений на электронные системы, направленных на поддержку команд послабее. Не нравилась Деннису и одержимость президента ФИА безопасностью. Если уж выбирать между тяжелыми потерями и полной гибелью, то Деннис стоял за кровавый спорт. Он был рупором многих ценителей «Формулы-1», которые хотели на трассе такой борьбы, как в сцене гонки на колесницах из «Бен-Гура». В своем стремлении к победе «Макларена» Деннис жаждал сокрушить соперников, даже если в итоге придется соревноваться лишь с самим собой.

— В автоспорте чудес не бывает, — говорил он. — Восемь последних машин не станут первыми по мановению волшебной палочки. Раз не выдерживают конкуренции, им придется уйти.

***

Ни команды, ни публика даже не догадывались, какой колоссальный доход обеспечивают Экклстоуну инвестиции в телевидение. Все обращали внимание лишь на материальные аспекты «Формулы-1» как важного элемента британской автоспортивной индустрии. Говорили о «долине автоспорта» между Норфолком и Саутгемптоном, где 20 тысяч профессионалов приносили двум тысячам компаний 6 миллиардов долларов в год. В каждой команде работала небольшая армия опытнейших конструкторов, которая за шесть месяцев готовила три с половиной тысячи чертежей на одну-единственную машину. Машина же, пройдя испытания в аэродинамической трубе, должна была безупречно вести себя на трассе. Кто-то отмечал переход от «энтузиастов» начала 70-х к мировой спортивной индустрии, где пилоты зарабатывали 12 миллионов долларов в год. Экклстоуном по-прежнему не очень интересовались, о нем даже в справочнике «Кто есть кто» не писали. Когда его зарплата в 29,75 миллиона фунтов все же выплыла наружу, на все вопросы Берни отвечал коротко:

— Я не обсуждаю две вещи: деньги и что было ночью.

К деньгам он вообще относился просто: «Команды хорошо знают: если заработал я — заработали и они. Все довольны. Люди мне доверяют». В газетах изредка появлялись цветистые пассажи, что Экклстоун — «человек опасный и загадочный», причем сам он всячески потворствовал этому, строя из себя отшельника наподобие Энцо Феррари.

— Мне плевать, что люди думают о моей честности, — позже говорил он. — Я стараюсь изо всех сил. Может быть, при этом кого-то и задел. Одни мной довольны, другие нет — такова жизнь.

Неприятные вещи Экклстоун говорил прямо и ничуть об этом не жалел. Он прошел весь путь с самого низа и был всегда честен, за что многие на него обижались. В этом смысле показательно отношение Экклстоуна к смерти пилотов.

— Я помню, как на трассе «Уоткинс-Глен» погиб Франсуа Север, — говорил он. — Мы с Карлосом Ройтеманном сидели на каком-то ящике, и он спросил: «Что случилось?» — «Пролетел под ограждением, и его чуть ли не пополам разорвало». — «О боже. А почему вылетел?» — «Просто потерял управление». — «Ясно. Так какой двигатель ставим сегодня вечером?»

***

Каждый день Экклстоун уходил с работы в шесть часов и старался сразу забыть о делах. Он любил вернуться домой, где ждал приготовленный Славицей вкусный ужин, и провести вечер за просмотром боевиков или фильмов о природе. Жену его привычки раздражали. Ее муж был миллионером, и Славица желала красоваться в дорогих нарядах и жемчугах на шикарных лондонских тусовках. Экклстоун жаловался на боли в сердце, но изредка все же уступал. 4 июля 1996 года они отправились в «Гаррис-бар» — так назывался закрытый клуб в районе Мейфэр. Потом вернулись домой, а когда подошли к двери, вдруг появились двое.

— Что вам нужно? — спросил Экклстоун.

Он сунул руку в карман, и тут мощный удар в голову швырнул его на землю. Дальше били ногами по лицу и по телу, сломали скулу и нос. Изо рта хлынула кровь. Грабители сорвали с пальца Славицы кольцо с бриллиантом ценой 600 тысяч фунтов и бросились бежать. На мгновение ей показалось, что Берни мертв.

Врачи ничего не смогли поделать с его лицом — на фотографии из больницы Экклстоун был весь в синяках.

— Зачем? Я же не сопротивлялся, — сказал он газетчикам пару дней спустя.Уже на следующий день жалость к себе сменилась злостью. «Я не намерен умирать, — сказал он очередному репортеру, — и не советую меня убивать без достаточной подготовки... У этих не вышло — видать, они богачи и привыкли просиживать штаны без дела».

После этого случая он всегда носил в портфеле свою фотографию с изуродованным лицом — в качестве доказательства. Экклстоун шутил: «В больнице хотели сделать снимок — посмотреть, что у меня в голове, но ничего там не нашли».

***

В отличие от Монтеземоло, Деннис пытался защищать интересы всех команд, утешая себя тем, что «бьется за свою жизнь». Даже Экклстоун забеспокоился. В «Формуле-1» крутились совершенно немыслимые деньги. Механикам платили 150 тысяч фунтов в год, и это не считая различных бонусов; конструктор Эдриан Ньюи перешел в «Макларен» и стал получать 2 миллиона фунтов в год; Фрэнк Уильямс и Деннис летали на собственных самолетах и имели на банковских счетах по 50 миллионов с лишним; если в 1981 году автодромы платили за одну гонку 500 тысяч фунтов, то теперь — 10 миллионов. И все это благодаря Экклстоуну — а Деннис говорит, что он «жадничает»! Так или иначе, его стойкость выбила Денниса из колеи. Через месяц члены «тройки» сдались и неохотно подписали «Договор согласия». К их ужасу, остальные команды собрались в сентябре в Маранелло и отказались в течение года выплачивать «тройке» новые, повышенные суммы. Им было позволено участвовать в гонках — но на старых условиях. Все трое пришли в ярость.

***

— Ты не говорил, сколько зарабатываешь на продаже телевизионных прав, — заявил Деннис, который слишком поздно понял, что «шоу» из «Формулы-1» делает именно телевидение, а не команды. — Эти права принадлежат командам, а не тебе.Его поддержал Фрэнк Уильямс:

— Бернард, ты не прав.

Вспыльчивый Кен Тиррел тут же начал выкрикивать оскорбления и с чувством произнес одну из знаменитейших фраз в истории «Формулы-1»:

— Берни, ты украл у команд «Формулу-1». Она никогда не была твоей.

Уильямс восхищенно посмотрел на Тиррела и подумал: «Кен в ярости. Но ведь он прав».

Экклстоун поаплодировал, обращая его гнев в дешевый фарс.

— Отлично, Кен. Ты закончил? Садись. — Его вдруг охватил воинственный настрой. — «Формула-1», — заявил Экклстоун, — больше, чем вы все, вместе взятые. Мы справимся и без вас. Я легко могу разместить акции сам и ничего вам не давать.Он хлопнул дверью и вылетел вон.

«Пусть команды катятся к черту, — бесновался Экклстоун. — Думают, они держат меня за яйца? Руки коротки».

— Еще Наполеон страдал от комплекса Берни, — съязвил Тиррел, про которого Фрэнк Уильямс говорил: «Настоящий гонщик. Глыба. Несгибаемый человек».

А Эдди Джордан оглядел оставшихся и подумал: «Если начнется война, то я хочу быть на стороне Берни. На войне только один победитель».

Впоследствии Экклстоун сожалел, что тогда вспылил. Однако злился он искренне. «Они повели себя возмутительно. Особенно Тиррел. Я в нем разочаровался. И во Фрэнке тоже — я ведь столько ему помогал. Но я никогда не звонил Фрэнку со словами: «Где же твоя благодарность?»

По поводу Денниса он иллюзий не питал: «Рон не предатель. Предать может тот, кому доверяешь, а Рону я никогда не доверял».

Он вспоминал, что Деннис начинал с жалких 2 тысяч фунтов, а за прошлый год выплатил себе больше миллиона. «Рон никогда меня не поблагодарит».

В качестве оправдания Экклстоун любил ворчать: «А где они были в самом начале? Они ведь не вложили денег в нужный момент, а отказались от всех прав в 1992 году. Откуда же этим правам потом взяться?»

Просвещенная диктатура была, на его взгляд, куда лучше демократии: «Достанься “Формула-1” командам, они бы ее уничтожили. Они ни о чем не могут договориться. Даже деньги поделить не могут. Думают, им по силам управлять таким бизнесом — но я-то знаю, что нет».

***

Накануне слушания Экклстоун встретился с Шумахером и боссом «Феррари» Жаном Тодтом в одной из лондонских гостиниц. За ужином они признались, что в «Феррари» прослушивали переговоры между руководством «Уильямса» и Вильневом. Кто-то из менеджеров сообщил канадцу, что его догоняет Мика Хаккинен на «макларене» и финна нужно пропустить. Вильневу сказали:

— Хаккинен нам очень помог. Не подводи меня, Жак. Мы это обсуждали.

Почти сразу Вильнев пропустил Хаккинена вперед и позволил тому выиграть гонку. Тодт сказал, что «Уильямс» и «Макларен» сговорились обеспечить нужный результат. Чтобы посильнее надавить на Мосли, расшифровку переговоров перед самым началом слушаний отправили в «Таймс». Как писала газета, руководство «Феррари» утверждало, будто бы Шумахер был вынужден устроить аварию, иначе заговорщики осуществили бы свой план. В ответ Фрэнк Уильямс и Деннис выразили «глубокую озабоченность» тем, что «Феррари» прослушивает чужие переговоры. По мнению одних наблюдателей, итальянцы просто хотели отвлечь внимание от выходки Шумахера, другие же усматривали здесь связь с борьбой, которую вели «Уильямс» и «Макларен» по поводу «Договора согласия». Экклстоун сказал Тодту, что записи ничего не изменят, и добавил:

— Я уже сказал Максу: Шуми не виноват. Думаю, он не станет спорить — Михаэлю нужно только правильно отвечать.

Шумахер кивнул. Он все понял.

Во время слушания немец постепенно отступал под натиском Мосли. Он признался:

— Да, я видел, что Жак меня обходит, и подумал: «Нужно его остановить».

Размышляя над окончательным вердиктом, Мосли изменил свою первоначальную точку зрения.

— Решение должно пойти на пользу автоспорту, — сказал он Экклстоуну. — Нет смысла дисквалифицировать или сильно штрафовать Шумахера. Зрителям это не понравится.

В итоге Мосли объявил: Шумахер совершил свой маневр «инстинктивно», и «в нем не было злого умысла. Это всего лишь грубая ошибка». Взамен дисквалификации он лишил Шумахера второго места по итогам чемпионата, отлично понимая, что жест этот — чисто символический, а также предписал ему в течение семи дней вести занятия по безопасности дорожного движения.

***

Грибковски понял, что Экклстоун провернул очень ловкий маневр: владелец 25% акций контролировал «Формулу-1», по сути, в одиночку, тогда немец связался со своими американскими товарищами по несчастью (оба банка одолжили Киршу гораздо меньше, чем баварцы) и объяснил: нужно забрать у Экклстоуна компании ФОА и ФОХ — в противном случае всем трем банкам не видать своих денег. К его удивлению, американцы отказались открыто выступать против Экклстоуна. Они не хотели проиграть суд и потерять лицо, а вместо этого предлагали сотрудничать. Видя разлад в стане банкиров, Экклстоун с удвоенной энергией стал воплощать в жизнь свой план: как можно больше все запутать. Он позвонил американцам и стал отрицать слова Грибковски. Он угрожал развалить «Формулу-1» и перебраться в чуть более скромную серию GP2, а также упомянул, что планирует рефинансировать свой бизнес и лишить банки всех активов. Как подчеркивал Экклстоун, это именно они не изучили контракты должным образом и поэтому утратили контроль над своими неразумными инвестициями, за которые «Бамбино» даже дивидендов выплачивать не собирается. Угрозы производителей уйти в альтернативный чемпионат ГПЧМ придали его словам еще большую убедительность. И наконец, последний штрих: Экклстоун сделал вид, будто от него ничего не зависит. Он, мол, не контролирует «Бамбино». Грибковски должен жаловаться именно им — а для этого нужно появляться на заседаниях правления «Формула-уан менеджмент». Про себя Экклстоун с улыбкой отметил, что Стивен Маллинс — идеальное средство от недовольных банков.

***

Хотя Лука Монтеземоло поддерживал восставших, судьба его команды зависела от «Формулы-1». После победы Михаэля Шумахера в 2002 году было продано четыреста «феррари» особой серии за 600 тысяч долларов каждая на общую сумму 240 миллионов долларов, что принесло компании немалый доход. Сам Монтеземоло получил премию в 19 миллионов долларов. Чтобы не снижать победного темпа, он выделил команде на 2003 год 295 миллионов долларов. Для сравнения: бюджет «Минарди» составил 27 миллионов — примерно столько «Феррари» тратила в 1990 году. Главные противники — Патрик Хед из «Уильямса» и Эдриан Ньюи из «Макларена» — не желали уступать в финансовой гонке, однако они оказались не готовы к трюкам итальянцев, способных на все ради победы.

<...> В мае на Гран-при Австрии второй пилот «Феррари» Рубенс Баррикелло получил указание на последнем круге пропустить Шумахера, чтобы тот выиграл гонку. Когда недовольный этим решением немец во время прямой трансляции церемонии награждения вручил кубок своему товарищу по команде, трибуны засвистели еще громче. Болельщики возмущались, что «это уже ни в какие ворота», а Стирлинг Мосс назвал произошедшее «имиджевой катастрофой». Экклстоун, как обычно, уехал с автодрома задолго до финиша, а впоследствии заявил: «Случившееся на церемонии награждения — полнейшая глупость».

Мосли оштрафовал «Феррари» на миллион долларов, но Монтезомоло это не испугало. Шумахер шел на рекорд — одиннадцать побед в сезоне, — однако в сентябре вляпался в новую историю. На финишной прямой гонки в Индианаполисе немец пропустил на первое место Баррикелло. Телевизионные рейтинги резко упали, ушли несколько спонсоров — в их числе «Оранж» и «Дойче пост». «Гегемония “Феррари” вредит “Формуле-1 ”», — жаловался Экклстоун.

***

Мосли добился серьезного прогресса в вопросах безопасности, однако его очень огорчала общая ситуация. «Феррари» мухлевала с результатами, но это еще полбеды. Сотни специалистов во всех командах бились над шинами, коробками передач, тормозами и электроникой — и все ради того, чтобы после выматывающей двухчасовой гонки на скорости под 200 миль в час обойти противника на одну десятую секунды. Невероятно: команды тратили на мизерное увеличение скорости 200 миллионов долларов в год, тогда как за 20 тысяч машина проехала бы круг на 10 секунд быстрее — но с нарушением технического регламента. Мосли боялся, что если не ограничить расходы автопроизводителей, то новые команды окажутся в заведомо проигрышном положении и «Формула-1» уже никогда не станет прежней. Ни с кем толком не посоветовавшись, он вдруг изменил правила: усложнил внедрение новейших технологий и ввел ограничение по числу двигателей и комплектов резины на команду.

***

Прошло девять месяцев, и Грибковски вообразил, что сумел всех помирить. 19 декабря 2003 года на встрече в Женеве он предложил новый, десятилетний «Договор согласия», по которому командам причиталось еще 240 миллионов долларов сверх нынешних 174 миллионов. ФОА за 2004 год должна была получить 798 миллионов, из них 450 миллионов — от продажи телеправ. Таким образом, Грибковски удалось пробить нерушимый прежде барьер: впервые команды получат больше Экклстоуна.

Впрочем, доходы предполагалось распределять не поровну. По секретному соглашению более скромные команды: «Джордан», «БАР», «Заубер», «Тойота» и «Минарди» — не получали никаких дополнительных выплат, тогда как «Макларену» и «Уильямсу» полагалось еще по 12 миллионов долларов. Экклстоун особо отмечал, что «Феррари» причиталось еще 30 миллионов. Его расчет всегда строился на том, чтобы купить дружбу итальянской команды. Без «Феррари» все попытки отделиться были обречены на провал, и Монтеземоло в итоге остался доволен. Как заметил Мосли: «Для “Феррари” у Берни всегда особые условия, но в голове у него только один вопрос: “Сколько?” Себе — как можно больше, а “Феррари” — как можно меньше».

<...> Подготовленное Грибковски соглашение провалилось, чему Экклстоун был только рад. Джордан вскоре понял, что ему не по силам бороться с лидерами, и ушел из «Формулы-1», на которой заработал 100 миллионов долларов — и это притом что его команда выступала очень неровно.

В августе 2004 года Шумахер одержал двенадцатую победу в тринадцати гонках. Монтеземоло требовал еще 100 миллионов в год, хотя зрители понемногу теряли интерес к происходящему. Экклстоун критиковал даже пилотов за то, что те стали как клоны: «Все в одинаковой одежде, ведут себя хорошо и до смерти боятся хоть что-то сказать — вдруг не понравится боссам и спонсорам». Ему хотелось веселых негодяев, «как в старые добрые времена», и секс-машин вроде Джеймса Ханта. Он скучал по таким, как Найджел Мэнселл. «Найджел был волшебник. Блестящий пилот, публика сходила с ума».

***

На устранение недостатков Сильверстоуна Джеки Стюарту уже без всяких шуток был дан срок до августа 2003 года. Он обратился за поддержкой к Тони Блэру.

— Я дожидаться не буду, — заявил Экклстоун. — Если к середине августа они не возьмутся за дело, мы распрощаемся. Проще некуда.

— Не знаю, почему господа Мосли и Экклстоун относятся с таким предубеждением именно к нашему автодрому, — возразил Стюарт. — Зато я знаю другое: налицо явная предвзятость. Их высказывания о Сильверстоуне уже ни в какие ворота не лезут.

В 2004 году СБА получил от Экклстоуна и «Октагона» 42 миллиона долларов, однако так и не продал земельные участки вокруг автодрома, чтобы, как договаривались, на вырученные 150 миллионов фунтов построить трибуны и паддок. Устав от бесконечных споров, «Октагон» в апреле 2003 года заплатил Экклстоуну (точнее, ФОА) 93 миллиона долларов и отказался от своих обязательств по контракту. В общей сумме «Интерпаблик» (американский учредитель «Октагона») потерял на этом около 500 миллионов фунтов, а Экклстоун стал еще богаче.

— Боже, как я просчитался, — причитал Лоу. — Экклстоун все же поразительное существо. Он придумывает такое, что обычному человеку никогда на ум не придет.Босс «Интерпаблик» Фил Гайер называл инвестиции в «Формулу-1» «главной ошибкой в своей жизни», и Экклстоун, хоть он и заработал на этой операции, разделял негодование Гайера. В Шанхае, Бахрейне и Малайзии примерно тогда же построили новые автодромы, причем дешевле.

<...> Поднялся вполне ожидаемый шум. Истинные ценители автоспорта указывали, что интерес к «Формуле-1» в странах Востока крайне низок. Традиционалисты ворчали, что на бездушных и пустых азиатских автодромах публику придется специально развлекать — ведь там нет настоящих болельщиков, однако Экклстоун был неумолим.

— Мне плевать, ходит хоть кто-то на автодром или нет, — говорил он Рону Шоу. — Телевидение и так все покажет.

Говорили даже, что он готов рисовать людей на трибунах — лишь бы картинка в телевизоре смотрелась лучше.

Знай критики, что Абу-Даби, Сингапур и Корея приносят «Формуле-1» по 45 миллионов долларов в год, они бы, по мнению Экклстоуна, поутихли. Даже Монтеземоло должен быть благодарен за продвижение на Восток — ведь теперь эмблема итальянской команды красовалась на огромном парке развлечений в Абу-Даби, призывая жителей стран Персидского залива отдать должное «Феррари». Деньги могли окончательно скрепить их союз с Монтеземоло, однако итальянец, приветствуя успехи Экклстоуна, все еще цеплялся за возможность раскола. Джеки Стюарт надеялся, что Монтеземоло рано или поздно сместит Экклстоуна, и уговорил Союз автогонщиков не выполнять его требований. Даже Деннис не одобрял подобную тактику и объяснял Стюарту, что Экклстоун никуда не денется. Однако шотландец, к его удивлению, совсем обезумел.***

Экклстоун почти никогда не смешивал деловые разногласия с личными отношениями, поэтому после подачи иска он проникся к Грибковски еще большим уважением. В августе 2004 года немец получил от него приглашение на Гран-при Бельгии в Спа. Славица очень любила эту трассу, петляющую по склонам Арденнских гор. Пилоты обожали соревноваться на глазах у разгоряченных зрителей и радовались возвращению бельгийской гонки, которое стало возможным после снятия запрета на рекламу табака.

Экклстоун был доволен, что жена прилетела вместе с ним, однако радость его продлилась лишь до того момента, когда все собрались в моторхоуме Циммермана в день гонки. За столом сидели Бриаторе, Марко Пиччинини, Лауда и Грибковски, а также Экклстоун с женой — друг напротив друга.

— Ублюдок! — внезапно заорала на мужа Славица.

Грибковски потерял дар речи, а Лауда и остальные приняли это за шутку. Экклстоун велел жене успокоиться.

— Сукин сын! — ни с того ни с сего ответила она.

Берни невозмутимо смотрел на жену. Та явно выпила лишнего. «Обычно с ней очень весело», — часто повторял он. Неделей раньше Славица купила сумочку за 50 тысяч евро. Покупай она такие сумки хоть каждый день, да еще с кучей дизайнерских платьев в придачу, все равно не сумела бы потратить даже процентов, что ежедневно капали на ее счета в швейцарских банках. Всем этим богатством она была обязана изобретательности мужа, но платила ему неблагодарностью. Их брак превратился в сплошное поле боя. Хорошо еще, что в этот раз ужасную ссору не видели дочери.

***

Напряженность достигла апогея четыре недели спустя, когда команды прибыли на старейшую в мире трассу в Индианаполисе. Возвращение «Формулы-1» в Америку состоялось благодаря подписанному в 1998 году договору между Экклстоуном и владельцем автодрома Тони Джорджем, который согласился на дорогостоящую реконструкцию трассы. В свою очередь, Джордж ожидал, что Экклстоун обеспечит ему увлекательную гонку.

«Рено» и «Макларен» на тот момент вели напряженную борьбу в чемпионате, Шумахер же на победу фактически не претендовал. В ожидании яростной схватки болельщики раскупили 130 тысяч билетов.

Экклстоун, впрочем, особых иллюзий не питал. Американцы не слишком интересовались «Формулой-1», и на серьезную выручку он не рассчитывал. Для популярнейших гонок НАСКАР выстроили 1200 автодромов, а «Формуле-1» скоро останется одна-единственная трасса.

Противники упрекали Экклстоуна в халатности, ведь игнорировать крупнейший автомобильный рынок на протяжении двадцати лет — чистой воды безумие. В ответ он безапелляционно заявлял, что американцы не способны смотреть гонку в течение двух часов, и даже те, кто терпеливо досиживает до конца, недовольны отсутствием американских пилотов и неудобным временем начала трансляций. Финансовые перспективы тоже не вдохновляли. Рассчитанный на бюджетные гонки НАСКАР, автодром в Индианаполисе и рядом не стоял с новенькими трассами в Азии и на Ближнем Востоке. «Впрочем, если вы так уверены, то вложите деньжат в «Индикар», — подзуживал критиков Экклстоун. Все, как один, отказались. На «Индикаре» много не заработаешь.

В июне 2005 года никто не мог предвидеть, что одна-единственная мелочь поставит крест на и без того сомнительных перспективах «Формулы-1» в Америке, а заодно и на хрупком мире между враждующими главами команд.

За два дня до старта гоночный директор ФИА Чарли Уайтинг сообщил Мосли по телефону, что во время тренировки в тринадцатом повороте на «тойоте» Ральфа Шумахера лопнуло колесо. Как показал осмотр, в этом конкретном вираже шины «Мишлен» не выдерживают нагрузки. Сначала французская компания обещала за ночь доставить новые покрышш самолетом, однако после дополнительных испытаний выяснилось: у «Мишлен» вообще нет гоночных шин, которые гарантировали бы безопасность в тринадцатом повороте. В прошлом году компания внесла изменения в конструкцию боковин и не сумела в ходе стендовых испытаний обнаружить конструктивный дефект, проявлявшийся в том вираже после десяти кругов на скорости 180 миль в час.

Корпорация «Мишлен» поставляла шины семи командам. Их боссы тут же стали звонить Мосли в Монако, предлагая очевидное решение: соорудить на прямой шикану или иное препятствие, чтобы снизить скорость в тринадцатом повороте. Однако Мосли не желал идти им навстречу. Три другие команды, в том числе «Феррари», выступали на покрышках «Бриджстоун». «Почему же они должны страдать?» — риторически вопрошал он. Прежде чем объявить окончательное решение, Мосли позвонил Тодту удостовериться, что «Феррари» его поддержит. Француз был доволен: «Машина у нас была слабенькая, шины хуже, чем конкурентов, так что я поддержал Макса».Не ожидая возражений со стороны «Феррари», Мосли не позволил установить шикану, поскольку остальные команды в этом случае незаслуженно лишатся преимущества. Фактически он не допустил к гонке семь команд: те не могли поддерживать ту же скорость, что и болиды «феррари», и вынуждены были сняться. В субботу телефон Мосли не умолкал: Деннис, Бриаторе и Экклстоун убеждали его изменить свое решение. Итальянец бесновался больше других. Он возлагал всю вину на Мосли, который сам в начале сезона ввел правило, запрещающее смену покрышек по ходу гонки.

— Я все исправлю, — заявил Экклстоун, полагая, что все же уговорит Мосли и Тодта на шикану. Однако в тот день даже он был совершенно бессилен.

— Макс не уступит, — сказал он Бриаторе.

В паддоке Мартин Брандл, работавший тогда на канале «Ай-ти-ви», спросил:

— Берни, что происходит?

— Не знаю, — ответил Экклстоун как-то на удивление беспомощно.

Мосли находился в 7000 миль от Индианаполиса и, не желая лететь через Атлантику, оставался глух ко всем просьбам. Позднее он объяснял: «Я подозревал, что проблема с шинами преувеличена, а ситуация искусственно срежиссирована с определенной целью». Мосли заподозрил обман, а возмущение Денниса с Бриаторе, которых он недолюбливал, счел попыткой поставить под сомнение взятый им курс на безопасность и взаимную корректность. «Экклстоун и руководство команд считали, что могут диктовать мне решения, — вспоминал он. — Как оказалось, не могут».

В субботу 19 июня гонку ждал полный провал. Все двадцать машин выстроились на стартовой решетке, но четырнадцать сошли уже после первого круга. Зрители, не понимая, что случилось, свистели и бросались пивными банками. Убаюкивающая гонка двух «феррари» с четырьмя тихоходами круто изменила баланс сил в верхушке «Формулы-1». Все, как один, поносили Мосли и обвиняли его в провокации конфликта. Бриаторе заявлял, что президенту ФИА хочется не искать решение, а позлить команды, что совершенно вывело Мосли из себя. Даже Экклстоун выступил с критикой:

— Макс приводил разумный довод, но все равно мог принять иное решение. Это неудачный ход. Его словно не заботит, что теперь в Америке у «Формулы-1» нет будущего.

P.S. Не забываем комментировать!

logoМакс Мосли
logoБерни Экклстоун
logoФлавио Бриаторе
logoМихаэль Шумахер
logoАйртон Сенна