8 мин.

Ferrari LaFerrari

151

Попробуйте произнести его имя, театрально вскинув руки. Произнесите его так, будто вы – итальянец. LaFerrari. Попробуйте снова, ударение на последнюю букву “а”.

Ferrari LaFerrari? Или просто LaFerrari? Странное имечко все-таки. И как многие прекрасные итальянские слова, имя самого свежего чуда из Маранелло на других языках просто не звучит. Сами сотрудники признаются, что когда босс Лука ди Монтедземоло провозгласил (этакий современный Медичи) новое имя долгожданного суперкара, повисла неловкая тишина. Все смущенно рылись в бумагах и покашливали.

Но постойте, да разве название что-нибудь меняет? Автомобиль – стейтмент компании, чьи флагманы были вехами в эволюции автомобиля. Вспомните: 1984 год – 288 GTO с турбонаддувом; 1987 год – карбоновый F40; 1995 год – детище “Формулы-1” F50, и наконец, Enzo 2002 года, который был всем. Скоро название этой ограниченной серии в 499 машин ­стоимостью €1,2 млн за штуку уже никому не покажется странным.

Вот основные факты: среднемоторная компоновка, 6,3-литровый V12 с прямым впрыском (сконструированный на базе мотора F12 Berlinetta), коробка с двумя сцеплениями и электромотор (блок управления расположен прямо над коробкой). Аккумуляторы весом 60 кг с 120 литиево-ионными элементами и мощностью, как 40 обычных автомобильных аккумуляторов, в кевларовом корпусе, плотно упакованы под сиденья. V12 раскручивается до 9250 об/мин и развивает 790 л.с., а электромотор добавляет 160. Итого 950 коней в автомобиле, сухая масса которого примерно 1350 кг (Ferrari еще не подтвердил цифру). И целых 900 Нм.

Динамика? Как у межгалактического крейсера: 0-100 км/ч – меньше чем за 3,0 с, 0-200 км/ч – меньше чем за 7,0 с. Эластичность ошеломляет: на пятой, от 70 до 120 км/ч, разгон занимает три секунды – вдвое меньше, чем у Enzo. Нет слов... А на Фьорано LaFerrari сделал старика Enzo, этот освященный временем эталон резвости всех Ferrari. На целых пять секунд – рекордный круг он прошел меньше чем за 1 мин. 20 с. С дебюта Enzo набирали по полсекунды за каждый год.

Не такое уж большое достижение, казалось бы, но в этой игре – огромный шаг вперед. А по первому впечатлению LaFerrari должен стать совершенно особенным, хотя это измерить труднее. Электромотор увеличивает крутящий момент на низких оборотах, да и работая над V12, инженеры оттянулись по полной. Вот откуда эти заоблачные обороты красного сектора, цифры на грани возможного.

Ferrari впервые поставил HY-KERS на серийную машину. Эту систему разработали конструкторы “Формулы-1” из Gestione Sportiva: она на 40% снижает выброс СО2 и повышает мощность V12 на 10%. Энергоэффективность просто фантастическая – 94%.

Очевидно, что Ferrari стремится окружить машину аурой экологичности, но в центре внимания по-прежнему остается V12. “Гибрид – лучший способ повысить динамику, уменьшив выбросы, – объясняет исполнительный директор компании Амедео Фелиза. – Мы заинтересованы в уменьшении литража (турбонаддув) и отключении цилиндров тоже. Но это лучший способ сохранить архитектуру V12, от которой Ferrari не хочет отказываться. Однако уменьшение выбросов – не главная цель гибридного Ferrari. Цель – улучшить ощущения от ходовых качеств, динамики машины. Иначе мы рискуем ­утратить основную черту ее натуры”.

Поэтому Ferrari отказался от подхода McLaren, чей P1 может проехать на электротяге 16 км. “Нам не­ ­нравится концепция электромобиля, ведь одна из главных черт Ferrari – звук мотора, – твердо ­говорит Фелиза. – Мы видим два источника энергии, используемые одновременно”. Однако заметим, что официальные цифры выбросов McLaren – 200 г/км, а у LaFerrari – 330 г/км, а мощность – соответственно 900 и 950.

Но возникает вопрос: так ли уж полезен гибрид? И сколько бы весил LaFerrari без двух ­электромоторов и аккумуляторов? Если бы он стал легче, не был бы он столь же быстр и почти так же экологически чист, пусть и менее мощен? Оговорюсь: Ferrari в процессе разработки испытывал и “более ­электрический” прототип со сниженным до 220 г/км выбросом, а его HY-KERS модульная – для различных применений в будущем…

И все же основа тут – внутреннее сгорание топ­ливно-воздушной смеси, и это прекрасно. Система впуска с изменяемой геометрией на V12 взята из “Формулы-1”. Производительность масляного насоса меняется в зависимости от перегрузок, а ­обтекаемые противовесы коленвала на 19% легче, чем раньше. Степень сжатия поразительно высокая: 13,5:1. Центр тяжести снижен на 35 мм по сравнению с Enzo, несмотря на то, что добавились аккумуляторы, пара электромоторов и массивная коробка с двумя сцеплениями. Наклонные боковые радиаторы и выпускной коллектор “6 в 1” изготовлены методом гидроформинга из инконеля (как в “Формуле-1”), жаропрочного и легкого.

Теперь о кузове. Для своих машин Ferrari обычно использует алюминий, но здесь, на самой вершине их эволюции, должен быть карбон. В LaFerrari 4 ­разных типа карбона: они произведены штучно и дорогущие. Главный элемент шасси – карбон T800. Он усилен клейкой лентой с однонаправленным волокном T800UD. Элементы под ним сделаны из ­другого карбона, с высокой прочностью на разрыв. Двери – из карбона Т1000, с феноменальными ударопоглощающими свойствами, как на носовых обтекателях болидов Ferrari. Точки крепления подвески – часть кузовной структуры.

Как нам сказал Кармело Ло Фаро, вице-президент Cytec Engineered Materials, партнера Ferrari по производству карбона, целью было использовать правильный материал правильной толщины в разных местах кузова и под разные динамические требования. “Мы говорим о технологии, обогнавшей коммерческую авиацию: она используется только на новейших истребителях. Новый Ferrari сделан из карбона, применяющегося в атомной промышленности для производства центрифуг, в которых обогащается уран”.

Но даже эти космические материалы не были самой трудной задачей в разработке LaFerrari. “Да, – говорит глава отделения разработки новых моделей Франко Чиматти. – Самое сложное – опустить центр тяжести. Еще мы много работали над тем, чтобы нигде не осталось неиспользованного пространства, в том числе и в салоне. Оно отчаянно требовалось под необходимые узлы и агрегаты”.

Посмотрите на большие выемки дверей LaFerrari, на то, как уходят пороги в кузов. Стоит посмотреть на V12, на то, как упакованы все внутренности, и сразу станет ясно, насколько гениально ­скомпонован этот автомобиль. И глядя на это, ­вспомните, что LaFerrari ниже и уже, чем Enzo.

Все-таки главный дизайнер Ferrari Флавио Манцони – одна из ярчайших звезд автоиндустрии, а значит, все это только к лучшему. Он и его команда в очередной раз создали автомобиль с акцентом на аэродинамике и сложнейшие задачи компоновки решили без ущерба для красоты. “Инженеры и спецы по аэродинамике работали с нами от и до, – говорит Манцони. – Техника правила бал, без такого симбиоза мы обойтись не могли. Я сказал своим ребятам: «Если мы не поймем каждую деталь этой машины, то у нас ничего не получится». Это было настоящим погружением”.

Многое в активной аэродинамике LaFerrari – ­крылышки, выдвижное заднее антикрыло, спойлер и диффузор – заимствовано у FXX. В кузове полно вентиляционных отверстий, щелей и воздухозаборников. Через них воздух гонится в интеркулеры или увеличивает прижимную силу – в зависимости от скорости и состояния дороги или трека. А также уравновешивает соотношение между прижимной силой и лобовым сопротивлением. Передний ­сплиттер – произведение искусства: он увеличивает прижимную силу и не так чувствителен к клевкам, как большие сплиттеры. Он направляет воздух на отверстие на капоте, что еще увеличивает ­прижимную силу. Вентиляционные щели выводят горячий воздух от переднего радиатора. И так везде, куда ни посмотри: цель – увеличить скорость, ­эффективность и устойчивость до максимума. Эта вздыбленная лошадь незаметно для глаза набита аэродинамическими решениями так, как ­незамысловатый троянский конь – греками.

Стремительный профиль черной кабины придает аналогии с истребителем новое звучание. Садишься в салон через двери-крылья и опускаешься в сиденье, которое будут конструировать специально под будущего владельца. Конечно же, оно будет частью кузова, а не отдельной деталью. Общее впечатление: ­комфорт, но с фокусом на супердинамике. Как если бы это был ваш собственный болид “Формулы-1” (виден вклад Алонсо и Массы). Ferrari говорит, что LaFerrari заполняет промежуток между гражданской машиной и гоночным снарядом “Формулы-1”. И с этим трудно спорить, настолько сильно ­ощущение слияния с машиной.

Передняя панель – фантастически красивая, с минимальным количеством приборов, реконфигурируемой цифровой панелью и управлением всей встроенной электроникой, которая теперь включает активный аэрообвес и HY-KERS. Вот, к примеру, гибридная часть силовой цепи поддерживает высокие обороты V12 в повороте, чтобы выйти из него на максимально возможной скорости, а электронный дифференциал постоянно мониторит и улучшает сцепление с дорогой. Тормоза – новейшая карбон-керамика Brembo, они эффективнее и надежнее. Тормозной путь до полной остановки с 200 км/ч сократился до 30 метров. LaFerrari использует новую резину Pirelli P Zero: 265/30 R19 спереди и 345/20 R20 сзади. Ferrari говорит, что автомобиль поворачивает на 30% острее, чем Enzo. Да, он настолько революционен, что пилота под него придется перекалибровывать.

Так что не стоит о названии…

Текст: Джейсон Барлоу. Фото: Ripley&Ripley. Перевод: TopGearRussia.ru

 

LAFERRARI

Цена: €1 228 000, 6,3 л, атмосферный V12 и электро­мотор, 950 л.с., 900 Нм

Динамика: 0-100 км/ч меньше чем за 3 с, 350+ км/ч, 17 л/100 км