Ник Фрай: скромный архитектор громких побед в мире «Ф-1». Как он из бедняков стал топ-менеджером гигантов автопрома
Если вы проведете пару часов с Ником Фраем — как это недавно сделал я, — вы быстро осознаете две вещи. Первая: он органически неспособен к самовосхвалению. Вторая: из-за его скромности масштаб его достижений кажется чем-то сюрреалистичным, когда он всё же решается о них рассказать. Он может увлеченно говорить о «Форд» и «Астон Мартин», о «Продрайв» и «Субару», о «БАР-Хонде», «Хонде», «Брауне» и «Мерседесе», но подает эти истории так, будто описывает чужие успехи или просто проходил мимо с планшетом в руках, стараясь сделать так, чтобы всё работало чуточку лучше.
Однако за этой дружелюбной сдержанностью Фрая скрывается карьера, которая помогла сформировать целые эпохи как в мировом автопроме, так и в странном, пропитанном адреналином мире «Формулы-1», где царят углеволокно и стальные нервы. Он — один из тех редких топ-менеджеров, кто научился свободно изъясняться на обоих языках: на диалекте крупных корпораций с их бюджетными циклами, капитальными вложениями и осторожным управлением, и на патуа гоночного паддока с его азартом, инженерной дерзостью, политическими интригами и периодическими ночными чудесами. Лишь немногие мужчины — и еще меньше женщин — способны уверенно чувствовать себя в обоих мирах. Фрай — один из них.
От дома в пригороде Лондона без отопления до совета директоров
Но до залов заседаний и пит-лейнов был дом в Сурбитоне. «Я родился в 1956 году, — начинает он со своей характерной ироничной полуулыбкой, — и рос с отцом, матерью и двумя младшими братьями в Сурбитоне, типичном городке для тех, кто ездит на работу в Лондон, на границе между зеленым Сурреем и пригородами южного Лондона. У нас была очень счастливая, но по нынешним меркам, пожалуй, довольно бедная семья». Он делает паузу, не желая, чтобы это звучало как у Диккенса. «Уточню: мы не бедствовали. Нам просто не хватало бытового комфорта. Например, не было центрального отопления. Но мы никогда не чувствовали себя бедными, совсем нет, потому что все вокруг были в одной лодке».
В этом весь Фрай: признание трудностей, за которым сразу следует уточнение для полноты картины. Его отец был менеджером по распространению в газетной группе «Миррор». Мать к моменту рождения Ника стала домохозяйкой, а до этого работала старшим личным помощником майора Х. Н. Робертсона — величественного аристократа, который стал крестным отцом Ника. «Думаю, именно майор Робертсон заставил меня осознать, что за порогом нашего дома есть большой и богатый мир, — говорит Фрай, — но именно мама привила мне ту преданность деталям, которую я всегда привносил в работу».
Он снова улыбается. «Она была невероятно быстрой и точной машинисткой. Когда я был мальчишкой, она давала мне вычитывать свои тексты, и мне влетало, если я что-то пропускал. Она верила в упорный труд. Всегда говорила: «Это неспроста называют работой». Она была амбициозна в отношении моего будущего».
При этом чувствуется, что эти амбиции никогда не были гнетущими. Это была любовь, выраженная через стремление к цели — нить, проходящая сквозь всю жизнь Фрая. Тем не менее, в детстве ничто не указывало на автоспорт. Отец любил спорт — футбол, крикет, гольф, — но не был фанатом машин. «Я просто понятия не имею, откуда взялась моя страсть к автомобилям и гонкам», — говорит Ник, пожимая плечами.
Но страсть была: ребенок, одержимый сравнением комплектаций отцовских служебных «Воксхоллов» (у какого есть датчик температуры, а у какого нет); подросток на трассе «Брэндс-Хэтч» в 1971 году на трагической «Гонке Победы»; юноша на заснеженном «Сильверстоуне» на International Trophy в 1973-м. «Отец брал нас на мероприятия, потому что получал бесплатные билеты в спортивном отделе, но сам он не был фанатом «Ф1». Это было просто везение, честно говоря».
Везение, смешанное с инстинктом — так можно описать несколько поворотных моментов в жизни Фрая. Он ходил в обычную среднюю школу, но «не был выдающимся учеником», как он сам признает; в его табелях часто красовалась дежурная фраза «мог бы стараться лучше». Все изменилось, когда он встретил харизматичного учителя экономики в старших классах. «Ах да, мистер Стилл, — смеется Фрай. — В его классе было всего шесть человек. В обеденный перерыв он водил нас в паб. Мне это очень нравилось. Именно поэтому я выбрал экономику в университете Суонси».
«Никто в моей семье до этого не учился в вузе»
Для парня из рабочей семьи Сурбитона университет в 1970-х был открытием новых горизонтов. «Никто в моей семье до этого не учился в вузе, — объясняет он. — Выпускники тогда были редкостью, поэтому я никогда не боялся остаться без работы, как, к сожалению, часто приходится нынешним выпускникам». Он прошел собеседования в «Форд», «Юнилевер» и «Проктер энд гэмбл» и выбрал «Форд», который в середине-конце 70-х был невероятно успешен, когда модели «Эскорт» и «Кортина» безраздельно властвовали на дорогах Великобритании.
Именно в «Форд» началось его настоящее образование. Продажи, исследования рынка, обслуживание клиентов, затем бренд-менеджмент: последовательная, обдуманная ротация во внутренних механизмах огромного индустриального организма. «Хотя я не инженер, я многому научился, — говорит он. — Лет с 25 я тесно работал с инженерами-конструкторами Форда над спецификациями новых моделей — Эскорт, Кортина, Капри и Гранада — и понял, что движет инженерами».
Это понимание — осознание того, что инженерам требуется редкое сочетание свободы и четкости задач — стало одним из определяющих навыков Фрая. Он также развил в себе редкое понимание того, что если хочешь управлять сложными организациями, нужно знать как работу в цеху, так и стратегии в зале заседаний. «Я всегда чувствовал, что мне нужно понимать бизнес целиком, — говорит он. — Поэтому я вызвался руководить заводом Форда в Дагенхэме». Руководство предприятием, выпускающим новый автомобиль каждые 50 секунд, он называет «изматывающим» с характерной для него недосказанностью, но он справился. И когда «Форд» потребовался человек, чтобы стабилизировать ситуацию в «Астон Мартине», они обратились к Фраю.
Спасение «Астон Мартина» и путь в «Продрайв»
«В те времена Форд владел Астон Мартин, — поясняет он. — Сначала компанией руководил Виктор Гонтлетт, затем председателем стал Уолтер Хейз». Хейз был легендарной фигурой: человек, стоявший за поддержкой со стороны «Форд» всепобеждающего двигателя «Косворт ДФВ»; человек, который помог состояться Джеки Стюарту; человек, который привел «Форд» GT40 к триумфу в «Ле-Мане». Фраю было всего 35, когда Хейз пригласил его в свой роскошный лондонский офис в районе Мэйфэйр. «Он рассказывал мне всё о создании ДФВ, о наставничестве над Джеки Стюартом, о победах в Ле-Мане, а я не произнес ни слова. Я просто сидел и слушал легенду, о которой раньше только читал. Затем он сказал: «Хорошо, я предложу тебе работу — босс Астон Мартина, — но у тебя будет три месяца испытательного срока, и если ты мне не понравишься, я тебя уволю»». Фрай, у которого дома был новорожденный ребенок, согласился.
«Астон Мартин» в начале 1990-х представлял собой великолепный хаос. «Полный беспорядок, да», — подтверждает Фрай. Но благодаря тому, что команда Тома Уокиншоу взяла на себя инженерную часть, а Фрай — управление брендом и бизнесом, появилась модель DB7, изменившая судьбу компании. «Мы продали их огромное количество — в 10 раз больше, чем Астон продавал до этого», — говорит он, позволяя себе скромную улыбку. Машина была столь же успешной, сколь и красивой.
После этого Фрай вернулся в «Форд», чтобы возглавить направление «Мондео» с точки зрения бренда — большая должность — но нити автоспорта в его жизни натягивались всё туже. Дэвид Ричардс — владелец и исполнительный директор «Продрайв», штурман ралли, ставший руководителем команды — стал его близким другом: он покупал «Астон Мартин» для повседневной езды и обожал их. Более того, «Форд» хотел, чтобы его «Мондео» добились славы в «Британском туринговом чемпионате» (BTCC), и программу должна была реализовать «Продрайв». Ален Меню взял титул в 2000 году, что стало лебединой песней эпохи «Супер туринга». Затем, когда Ричардс на рубеже тысячелетий погрузился в сложности «чемпионата мира по ралли» (WRC), он предложил Фраю стать управляющим директором «Продрайв». И снова Фрай сказал «да».
В «Продрайв» он стал свидетелем мастерства Ричарда Бёрнса, который был вице-чемпионом WRC в 1999 и 2000 годах и стал чемпионом в 2001-м, в первый год работы Фрая в компании. «Ричард Бёрнс был гениален, — вспоминает Фрай. — Он говорил: «Сделай это, сделай то, найми этого человека, уволь того». И я делал, и это работало».
Поскольку команду «Субару» WRC спонсировал бренд 555 корпорации BAT («Бритиш американ тобакко»), а BAT владела командой «Ф1» «БАР», руководство табачного гиганта вскоре увидело в них решение своих проблем в «Формуле-1». Крейг Поллок, основатель и руководитель «БАР», должен был быть заменен Ричардсом, а управление командой переходило к «Продрайв». Ричардса поддерживали два способных помощника: Хью Чемберс (маркетинг) и Фрай (операционное управление). «Команда была в полнейшем раздрае», — вспоминает Фрай. Эта фраза становится рефреном его карьеры.
Эра Баттона и борьба с эго Вильнёва
«Хонда» поставляла двигатели, и опыт Фрая в «Форд» сделал его естественным переводчиком между автопроизводителем и гоночной командой. «В Хонде за меня ухватились как за человека из автоиндустрии, который их понимает, — говорит он. — Дэвид блестяще работал на публику. Хью занимался маркетингом. А я проводил время на заводе, стараясь заставить его работать как надо».
Наметился прогресс, были даже прорывы, но был и Жак Вильнёв. «Признаюсь, с Жаком мне было очень трудно», — прямо говорит Фрай. Вильнёв пришел в «БАР» в статусе суперзвезды. Он был протеже Поллока, Поллок оставался его менеджером и акционером команды, а сторона гаража Вильнёва — «избранные», как называет их Фрай — привыкла к исключительному положению. «Жак получал гораздо лучшее обслуживание и оборудование, чем его напарники, — говорит Фрай. — Детали даже не были взаимозаменяемыми между двумя машинами». К тому же чемпион мира 1997 года мог быть резок. Фрай вспоминает один случай: «Он сказал что-то очень неприятное одному из наших инженеров. Я спросил: «Жак, как, по-твоему, чувствует себя этот парень после твоих слов?» Жак просто уставился на меня. Он даже не понял сути вопроса».
Однако 2004 год, после ухода Вильнёва и прихода Дженсона Баттона, стал откровением. «БАР!» заняла второе место в Кубке конструкторов «Ф1», уступив только «Феррари». Команда, которая когда-то была объектом для шуток, постепенно превращалась в грозную силу. Более того, два года спустя, в 2006-м, Баттон выиграл свой первый Гран-при в Будапеште — в эпической гонке под дождем, где всё решала чувствительность пилота. «Именно в таких ситуациях Дженсон проявлял себя во всей красе, — говорит Фрай. — Он всегда был невероятно точен в сложных, меняющихся условиях. Он всегда понимал, что происходит в таких гонках».
Но 2007 год принес не славу, а обратное: болид RA107 был настолько медленным, что Баттон выглядел по-настоящему шокированным, когда я брал у него интервью в паддоке Мельбурна в том марте. «Это был ужасно трудный год», — признает Фрай. Но тот опыт преподал ему важный урок: «Ф1 — не место для новичков».
Тогда он отправился к Чарли Уайтингу, невозмутимому гоночному директору «Ф1» и мудрецу паддока, которого многим сейчас не хватает. «Я спросил: «Чарли, кого мне нужно заполучить, чтобы добиться успеха?» И он ответил: «Возьми Росса Брауна, Эдриана Ньюи или Пэта Симондса». Так я и решил поступить».
Сначала он поговорил с Ньюи, «но сразу стало ясно, что ничего не выйдет». Гениальность Ньюи сочетается с уникальным стилем работы, и Фрай опасался, что «Хонда» будет чувствовать себя с ним некомфортно, поэтому он быстро переключился на Брауна. Руководство «Хонды» поначалу было против этой идеи. «Не из-за личности Росса, — объясняет Фрай, — а из-за того, что, по их мнению, это выглядело бы так, будто они наняли парня, который выиграл всё для Феррари. Любой успех в таком случае не считался бы успехом Хонды».
Фрай утверждал обратное. Если команда «Хонда» победит, слава достанется «Хонде», настаивал он: Браун — лишь средство для достижения цели. Он преследовал Росса неустанно. Звонил ему снова и снова. «В конце концов я уговорил его прийти ко мне домой в Вудстоке (Оксфордшир), и мы всё обсудили. Я тщательно подготовился. Показал ему оргсхему, мы прошли по каждому человеку в ней, и он остался относительно доволен. Затем я перечислил все новые технологии, в которые мы инвестировали. Затем ознакомил его с бюджетами. Наконец он кивнул и сказал: «Хорошо, от тебя я всё услышал, теперь мне нужно услышать это от Хонды». На следующей неделе мы полетели в Японию разными рейсами, чтобы нас не заметили вместе, и встретились с руководством «Хонды». После этого Росс сказал «да»».
Их партнерство было безупречным. «Мы ни разу не повздорили, — говорит Фрай. — Всё работало идеально, мы и сейчас остаемся хорошими друзьями. Росс — выдающийся инженер и менеджер, его меньше интересовала коммерческая сторона, которой занимался я».
«Браун»: чудо на обломках «Хонды»
Сезон 2008 года был временем строительства. Никаких признаков надвигающейся катастрофы не было. Затем грянул мировой финансовый кризис, и в декабре «Хонда» вызвала Брауна и Фрая в отель у аэропорта Хитроу и сообщила, что уходит из чемпионата. Слезы текли по лицам японских руководителей, когда они сообщали новость. Спустя семнадцать лет Фрай вспоминает этот момент с предельной четкостью. «Они велели нам возвращаться в Брэкли и сказать всем, чтобы расходились по домам. Я объяснил, что по британскому трудовому кодексу нельзя просто так уволить 700 человек в одночасье. И у нас были обязательства перед поставщиками. В итоге мы убедили их, что они должны помочь нам попытаться продать команду».
Фрай искал покупателей повсюду, но в условиях мирового кризиса никто подходящий не соглашался. Тогда в День подарков (26 декабря), в скромном отеле у трассы М40, он сел с финансовым директором Найджелом Керром, экспертом по слияниям и поглощениям Гордоном Блэром и чистым листом бумаги. За сэндвичами и кофе начал обретать форму план выкупа команды менеджментом. Когда Браун вернулся с рождественских каникул, Фрай изложил идею. «Сначала Росс не горел желанием, — вспоминает он. — Это было далеко за пределами его зоны комфорта». Но Фрай знал: как ни парадоксально, передача команды в их руки обойдется «Хонде» дешевле, чем её закрытие.
Британское правительство согласилось. Массовые увольнения такого масштаба стали бы кошмаром для Пиар-служб; с политической точки зрения выкуп команды менеджментом был куда предпочтительнее. Но цена была жестокой: 350 сокращений (половина штата) и урезание бюджетов на исследования и разработки до менее чем четверти от того, что тратил «Ред Булл». «Победа в чемпионате мира даже не маячила на нашем горизонте», — тихо говорит Фрай.
Кроме того, им нужен был новый двигатель на замену агрегату «Хонды». Они рассматривали «Феррари», но их V8 просто не влезал в компоновку машины. К тому же «Феррари» никогда бы не позволила клиентской команде победить свою заводскую конюшню. «Напротив, мы с Россом верили, что Мерседес поступит благородно, — говорит Фрай. — Мы думали, что они придерживаются принципа «пусть победит сильнейший»».
Тем не менее, Брауну и Фраю все еще нужно было придумать, как убедить боссов в Штутгарте доверить им свои моторы — задача не из легких, учитывая, что долгие годы мощь «Мерседеса» была эксклюзивной прерогативой «Макларена». И тут на сцену вышел Мартин Уитмарш. Руководитель «Макларена» совершил один из самых удивительных поступков в истории «Ф1» XXI века: он обеспечил двигатели «Мерседеса» для «Брауна» — ценой серьезного ущерба конкурентоспособности собственной команды. «Без Мартина нам был бы конец, — признает Фрай. — Поразительно, но он отдал королевские драгоценности врагу, во вред Макларену. Это было чистое безумие, но это нас спасло».
«Все команды нам аплодировали стоя»
И это действительно сработало. В Мельбурне 2009 года бело-желто-салатовый болид «Брауна» BGP001 выкатился в паддок, словно призрак, зашедший не в ту дверь. Однако с первого же круга стало ясно: это лучший болид в пелотоне. Баттон выиграл Гран-при Австралии с поул-позиции, а Рубенс Баррикелло закрепил дубль. Когда после гонки пилоты возвращали машины в боксы, произошло нечто экстраординарное: механики всех остальных команд выстроились в ряд, чтобы поприветствовать их аплодисментами. «Даже сейчас, 17 лет спустя, я готов расплакаться, вспоминая об этом, — говорит Фрай. — Это было нечто запредельно особенное».
«Браун» продолжала побеждать, хотя «Ред Булл» начал неумолимо сокращать разрыв. «На самом деле они стали быстрее нас довольно рано», — признает Фрай. Но «Браун» набрала достаточно очков на старте, чтобы приехать в Бразилию, где Баттон все еще лидировал в личном зачете. «Да, мы добрались до Бразилии, предпоследней гонки. Себастьян [Феттель] выиграл предыдущий этап в Японии за Ред Булл, тогда как Дженсон финишировал там лишь восьмым. В Бразилии во время квалификации пошел дождь, Себастьян оказался 16-м. В гонке он прорвался на четвертое место, но Дженсон стал пятым, и этого хватило. Мы сделали это. Он стал чемпионом мира». «Браун» к тому времени уже обеспечила себе Кубок конструкторов. Вместе они совершили невозможное.
Я спрашиваю Фрая, как он оценивает Баттона как гонщика — и как человека. «О, Дженсон был великолепен, — отвечает он. — Но я хочу сказать кое-что и о Джоне [Баттоне, отце Дженсона], если позволите, потому что влияние Джона нельзя недооценивать. Когда Дженсон пришел к нам в 2003 году, он был быстр, но еще очень молод [23 года], хорош собой и немного плейбой. За кулисами его нужно было контролировать, и хотя Джон сам был тем еще персонажем, он проделал огромную работу. Мы с Джоном часто созванивались и договаривались о стратегии, как направить Дженсона в нужное русло. Не поймите меня неправильно: Дженсон никогда не был сорвиголовой, но в свои двадцать с небольшим он нуждался в таком руководстве».
«В целом, я бы сказал, что Дженсон был превосходным пилотом, но с точки зрения скорости на одном круге и железной стойкости он никогда не стоял в одной звездной категории с Михаэлем Шумахером, Фернандо Алонсо или Льюисом Хэмилтоном в их лучшие годы, или с Максом Ферстаппеном сегодня. Скажем так: в отличие от этой четверки, если у Дженсона не задавалась пятница, вы знали, что весь уикенд будет тяжелым. Но когда у него была быстрая машина, в которой ему было комфортно, на которую он мог по-настоящему положиться, он был блистателен».
Баттон не пилот уровня Шумахера и Ферстаппена
В тот памятный день на «Интерлагосе» в октябре 2009 года пятого места Баттона хватило. Фрая захлестнуло облегчение, когда Дженсон пересек черту. И гордость. А затем пришел жених, которого они подсознательно ждали: «Мерседес». Немецкий гигант захотел купить команду. «Люди иногда говорят: «Если бы вы ее оставили, сейчас она стоила бы миллиарды», — замечает Фрай. — Но за это время многое могло пойти не так. К тому же, мы с Россом никогда не планировали быть владельцами команд. Скорее всего, мы бы закончили как Уильямс: ковыляли бы потихоньку, выживали, но никогда не побеждали». Поэтому они продали команду. Они заработали много денег, обеспечили команде надежное будущее, а «Мерседес» продолжила доминировать в «Ф1».
Вскоре после того, как «Мерседес» выкупила их с Россом команду, Ник двинулся дальше. Сегодня он является председателем совета директоров «Моушн Эплайд» (которую вы помните как «Макларен Эплайд») и остается на острие технологий. «Мы разрабатываем новую стандартную электронную систему для «Ф1» к 2026 году, аналогичную систему для Наскара и много чего еще».
Ему 69, но выглядит он на 15 лет моложе; он обеспечен, успешен и спокоен. Я спрашиваю, ожидал ли он когда-нибудь стать таким богатым. «Ну, с момента окончания университета я никогда не был беден, — говорит он после паузы. — И я благодарен судьбе за это. Но я добился этого сам — при блестящей помощи фантастических коллег».
«Я никогда не был беден после окончания университета»
Эта последняя фраза — самое близкое к хвастовству, что вы от него услышите. Но она же и самая точная. Его жизнь была одним долгим партнерством — с промышленниками, предпринимателями, инженерами, механиками, гонщиками, с риском и возможностями. В глубине души он — тихий и склонный к сотрудничеству мастер невозможного. Он говорит обо всем этом без тени сожаления. Ну, почти без тени. Если спросить его о сожалениях напрямую, как это сделал я, уже потянувшись к айфону, чтобы выключить запись, он отвечает мгновенно: «Команды, которыми я руководил [в «Продрайв»], дважды финишировали вторыми в «Батерсте», и это меня реально бесит». В этом весь Фрай: руководитель команды-чемпиона мира «Ф1», чье единственное реальное раздражение вызывает тот факт, что ему не покорилась гора Панорама.
Когда наша встреча подошла к концу, я понял, что больше всего восхищаюсь в Нике Фрае не шкафом с кубками, который он помог собрать, и даже не титулами чемпиона «Ф1». А тем старомодным благородством, которое лежит в основе каждой главы его истории. Это человек, который поднялся из скромного дома в Сурбитоне без центрального отопления к вершине мирового автоспорта — не бахвальством, не беспощадностью и не хитростью, а рассудительностью, любознательностью, тяжелым трудом и той верной, неброской компетентностью, которую в «Формуле-1» часто недооценивают. Возможно, поэтому его история до сих пор кажется такой вдохновляющей. «Ф1» — это спорт острых умов и еще более острых локтей, но иногда, лишь иногда, в кои-то веки, побеждает по-настоящему достойный человек. Ник Фрай — тому доказательство.
Карьера:
1978: присоединяется к «Форду» в качестве стажера после получения степени в области экономики
1979-2001: переходит в отдел разработки продукции «Форда» в качестве планировщика продукции, в конечном итоге становясь директором по бизнесу
1992-1995: Переходит в «Астон Мартин» на должность управляющего директора, курируя разработку DB7
2001: становится управляющим директором в «Продрайв»; удваивает оборот компании за три года; два титула чемпиона мира по ралли
2002: добавляет к своим обязанностям должность управляющего директора команды «БАР-Хонда» в «Формуле-1»
2004: «Бар-Хонда» занимает второе место в Кубке конструкторов «Формулы-1»; Фрай становится генеральным директором в 2005 году
2006: Фрай назначен генеральным директором «Хонда Ф1»
2007: ведет переговоры о найме Росса Брауна
2008: Фрай и Браун купили у «Хонды» команду «Ф1» за 1 фунт стерлингов
2009: Браун выиграл титулы чемпиона «Формулы-1» среди пилотов и конструкторов; команда была продана «Мерседесу», а Фрай стал генеральным директором команды «Формулы-1»
2013: ушел из «Ф1». Переключился на здравоохранение, искусственный интеллект, киберспорт и безопасность данных
2021: назначен неисполнительным председателем совета директоров «Макларена»
Жду всех по воскресеньям!
Источник: Motor_Sport_Magazine.
