Фаны Хэмилтона и «Феррари», крепитесь. Новая машина обнажит все слабости Льюиса
Семикратный чемпион «Формулы-1» Льюис Хэмилтон завершил дебютный сезон в «Феррари» с антирекордами и мечтой о прорыве в 2026-м.
«Это поколение машин – пожалуй, худшее. Молюсь, чтобы следующее не оказалось еще хуже. Прижимной силы станет меньше, а показатели крутящего момента наоборот вырастут. Могу предположить, что управлять новыми болидами под дождем станет еще сложнее, чем сейчас», – комментировал он в конце сезона.
Что за новые машины? Есть основания предполагать, почему может стать хуже, чем в 2025-м?
Его надежды понятны: в 2026-м наступает техническая революция: меняется одновременно и двигатель (распределение мощности 55:45 между бензином и электричеством), и гибридная установка (ее придется активно заряжать половину дистанции), и топливо (теперь – экологическое), и структура шасси с аэродинамическим обвесом.
С новым регламентом болид «Ф-1» в работе с тормозами и гибридной частью двигателя здорово приблизится к гиперкарам из гонок на выносливость: там c 2021-го гоняют на распределении «671 л.с. на бензине – 270 л.с. на электромоторе». Это примерно 70:30 – намного ближе к новому регламенту, чем нынешняя техника для Гран-при. Потому производители со своими моторами для чемпионата мира по гонкам на выносливость могли сразу воспользоваться преимуществом в опыте и понимании силовых установок. К таким компания относятся «Феррари», а еще «Тойота», «Хонда», «Кадиллак» и «Альпин».
Но Скудерия продвинулась дальше. Итальянская команда изначально строила гиперкар с использованием технологий «Ф-1», выбрала путь самой глубокой проработки проекта именно у себя на базе без передачи мотора или шасси на аутсорс и не покупала стороннее оборудование. Потому и получила «мостик» между старым регламентом и революцией 2026-го.
Уже на последних практиках 2025-го в Абу-Даби «Феррари» начала эксперименты и подготовку: пилоты получили новый руль-прототип, основанный на технике гиперкара для «Ле-Мана».
Для сравнения: вот руль Хэмилтона для 2025-го.
А это – кадр из кокпита гиперкара.
Потому управление и поведение нынешних гиперкаров в зонах гибридных технологий – трейлер к тому, как могут вести себя болиды будущей «Ф-1». У техники для Гран-при все ожидается даже экстремальнее – ведь значение рекуператора и электромотора больше.
И как же отзываются пилоты гиперкаров о своих машинах?
Одна из главных проблем каждой команды – контроль температуры тормозов на всех четырех колесах. Разница температур между левой и правой стороной, особенно в тормозной системе на задней оси (которая управляется компьютером из-за наличия там рекуператора – «торможения двигателем») приводит к проблемам с балансом.
В 2025-м при остывании системы после выезда машины безопасности или в начале гонки один задний тормозной диск «включался», а другой – нет. Тогда инженеры просили гонщика снизить использование гибридной системы перезарядки аккумулятора для прогрева тормозных механизмов (а при использовании гибрида нагрузка на тормоза меньше, так как колесо замедляется из-за генератора). И тут же появлялись проблемы с балансом.
«Если уровень использования рекуперации высок, тормоза остывают, то может возникнуть ситуация, когда один тормоз не срабатывает, – пояснил пилот гиперкара «Кадиллака» Рики Тейлор. – Но хуже всего, когда нужно «включать» тормоза. Приходится снижать уровень зарядки гибрида, и тогда теряется стабильность при входе в поворот. Я бы предпочел, чтобы тормоза работали с перебоями и немного тянуло в сторону, чем отключать рекуперативное торможение».
Проблему признавали и босс по одноместным болидам ФИА Николас Томбасис: «Мы увеличили диаметр передних тормозных дисков до 325-345 мм, чтобы справиться с нагрузкой, но сзади возникла обратная проблема. MGU-K тормозит настолько эффективно, что механические тормоза могут просто не успевать прогреваться до рабочей температуры».
Что мы можем понять через призму ожиданий от новых болидов «Ф-1»?
● Тормоза будут хуже прогреваться при максимальной рекуперации и дестабилизировать болид – в новом регламенте распределение еще больше.
● Если отключать рекуперацию, то машина будет хуже держаться в повороте и запасать меньше мощности.
Звучит до боли знакомо для фанатов «Феррари» и Хэмилтона – именно с этими проблемами Льюис маялся в 2025-м. Льюис и так ненавидит нестабильность на торможениях, а к особенностям силовой установки Скудерии вовсе привыкал целый сезон.
«Я никогда раньше не использовал торможение двигателем, – отмечал гонщик в апреле. – В течение последних 12 лет мы никогда не использовали такой метод, но в «Феррари» приходится так делать. Тормоза тоже другие. Они сильно отличаются от прежних, и машина немного больше скользит. Под конец последней гонки пришлось использовать задние тормоза, чтобы поворачивать, но в остальном приходилось переносить весь вес на передние».
Более того, производитель «Брембо» уже подчеркивал особенности стиля Льюиса:
«При входе в поворот Хэмилтон хочет иметь полный контроль и часто отпускает педаль газа. Фактически, первая часть торможения заканчивается при входе в поворот, что уменьшает площадь контакта и увеличивает вероятность блокировки внутреннего переднего колеса. По словам инженеров, с которыми работает Льюис, единственное ограничение, которое он знает – максимальная температура тормозов».
Проблему торможения не решили за весь 2025-й, а в 2026-м она усугубится
В «Мерседесе» Льюис долго подстраивался под технику поставщика «Карбон Индастри»: фактически весь 2013-й, и затем заново 2014-й, когда на машины добавили новые гибридные установки.
«Мерседес» даже создал гидравлическое соединение подвески FRICS для стабилизации аэродинамической платформы и улучшения контроля траекторий на торможении, пока Льюис с техническим штабом искали решение для свойств колодок и суппортов. Поскольку у «Карбон Индастри» не так много клиентов в «Ф-1», и «Мерседес» оставался их флагманом, компания разработала не самую оптимальную версию с точки зрения чистого перформанса, но идеальную для пожеланий Хэмилтона.
Льюис углубился в развитие и шлифовку своего стиля вместо сохранения более широкого инструментария пилотажа – логичное решение, когда техника действительно подходит и подгоняется под твои запросы, но очень рискованное для будущих изменений регламента.
Смена правил каждый раз немного отбрасывала Хэмилтона – и в 2017-м (самый близкий старт года для соперников Боттаса и Феттеля), и в 2019-м (Боттас лидировал в чемпионате после четырех Гран-при), и затем после масштабной перемены в 2022-м.
«Феррари» весь 2025-й использовала продукцию непривычного для Хэмилтона производителя тормозов («Брембо»). И меняла детали только по минимуму, ведь на бумаге тормоза итальянцев эффективнее и прогрессивнее. К тому же, как раз с потенциальными сбоями в их стабильности другой пилот (Леклер) уже привык справляться. Для него именно это – небольшая проблема. И пересматривать уязвимость у «Феррари» прежде не было оснований.
Более того, все потенциальные новинки с учетом просьб и замечаний Хэмилтона первым пробовал именно Леклер – чтобы не терять компромисс в подходах обоих пилотов.
К концу сезона «базовое» решение нашли: Льюис смог тормозить агрессивнее. Но побочный эффект проявился сразу же: в жарких условиях и с большим количеством виражей техника не выдерживала всю дистанцию Гран-при. №44 приходилось сбрасывать скорость либо рисковать сходом (как на Гран-при Сингапура). И уж точно об уверенности в болиде и готовности атаковать на полную можно было забыть.
Но в 2026-м придется все начать заново – причем с худших позиций. Если учесть описания поведения гиперкара и наложить на прошлогодние проблемы «Феррари», станет ясно: все описанные Льюисом проблемы усугубятся. Стабильности в зоне замедления можно не ждать, и быстрейшая версия №44 останется недоступной.
А если отключать рекуперацию и давать Хэмилтону свободу прогрева и момента торможения, то… Потеряется баланс на апексах, что обычно решается V-образным пилотажем. У Хэмилтона U-образный – который требует максимальной стабильности и предсказуемости. И это еще хуже для семикратного чемпиона – придется перестраивать пилотаж еще сильнее.
Вдобавок он получит меньше мощности на разгонах из-за худшей перезарядки аккумулятора. В 2026-м работа гибрида даже важнее, потому при попытке дать Хэмилтону пилотировать машина может замедлиться относительно конкурентов и просто подставит его на прямых.
Выглядит как тонкий-тонкий путь между Сциллой и Харибдой. Льюису нужно призвать всю свою адаптивность, а «Феррари» – извлечь весь технический гений из штата инженеров для разворота ситуации. Но на деле квест выглядит еще суровее.
Трудности будут не только из-за тормозов: снизится и сцепление, и прижимная сила
Помимо фактора рекуперации и его влияния на тормоза «Ф-1» ждут и другие изменения.
Например, срезка массы и размеров машин – болиды станут чуть компактнее и легче. Потому стабильность на торможениях из-за этого не поменяется линейно. Особенно с учетом «детских болезней» первых сезонов: по инсайдам итальянских журналистов, первые версии машин вроде «Астон Мартин» готовятся с перевесом в 15 кг, а «Феррари» тоже срывает план по сборке из-за сгонки веса. Такие проблемы обычно ведут к производству базовой версии машины без оптимальной развесовки и баланса – и особенно уязвимость прорезается именно при торможениях с полным баком, холодными шинами и тормозами. Ух.
А еще правила срезали и покрышки – следовательно, Льюис получит уменьшенное пятно контакта. Значит, его ждет снижение механического сцепления, а значит, и меньше зацепа на торможении и на апексе. Точность выбора траектории станет абсолютно важнейшей, а для нее как раз нужна стабильность в зоне замедления и на входе. Агрессивный стиль Хэмилтона в принципе заточен на риск блокировки переднего внутреннего колеса и снижение пятна контакта во время торможения, а новые шины при остальных нюансах болида только добавят головоломки.
Как же №44 справлялся раньше? Прежде всего именно за счет технической адаптации и компенсации механического сцепления аэродинамическим. «Мерседес» всегда наслаждался мощнейшим мотором и качественным шасси – потому позволял настроить антикрылья поагрессивнее, чтобы помогать Хэмилтону в поворотах.
И здесь вновь играет роль изменения правил. Машины станут меньше – а значит, антикрылья срежутся, днище упростится и сократится, граунд-эффект почти обнулится. Площадь аэродинамических поверхностей в принципе уменьшится, и ФИА прогнозирует снижение прижимной силы на 30-50% – это не позволит компенсировать нехватку механического сцепления аэродинамическим. Напротив, проблема только усугубится – болиды станут очень нервными на торможениях.
Хэмилтону как раз нравится «закос» под прижимную силу – и даже в конце 2025-го он с особым теплом вспоминал лимузины 2017-го, специально передизайненные для большего упора на аэродинамику (специально для компенсации моторного доминирования «Мерседеса», между прочим!):
«В 2017-м было классно, болид был больше, шире. Машина выглядела массивнее, и прижимной силы было больше. Было круто».
Сейчас «Ф-1» идет в обратном направлении: больше крутящего момента, меньше зацепа и прижима. Такие болиды нужно прежде всего чувствовать, и Леклер здесь выглядит даже более перспективной ставкой – он привык полагаться на инстинкты и физический ответ от машины. Но он никогда раньше не катал на болидах «Ф-1» с низкой прижимной силой (дебютировал уже в 2018-м) – его ждет свой путь адаптации. Ориентиры сместятся, и вряд ли даже его отзывы сразу помогут «Феррари» в выборе верного пути донастройки тормозов и аэрообвеса.
Особенно когда ту же проблему так и не смогли решить со знакомой техникой весь 2025-й.
Не стоит ждать прорыва от Хэмилтона. Хорошо, если не станет хуже. Если же «Феррари» вдруг решит проблему и Льюис поедет – буду аплодировать стоя техштабу Скудерии. В адаптивность №44 после нынешнего сезона я как-то слабо верю. Хотя и способности людей в Маранелло хотя бы прислушаться к пожеланию пилотов тоже вызывают вопросы – реакция на предложения чемпиона и все его документы руководству компании и команды весьма показательна. Ему уже предложили сконцентрироваться на пилотаже, но, возможно, №44 слишком привык к активной доработке техники именно под его стиль и пожелания. Культура Скудерии оказалась слишком другой.
В 2026-м кошмар продолжится – или вы верите, что «Феррари» решит ту же головоломку за зиму?
Подписывайтесь на мой телеграм – там я описывал, почему в «Феррари» всем нужно хотя бы выучить итальянский перед надеждами на успех.
Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason, Rudy Carezzevoli, Mark Thompson; Eric Alonso/Keystone Press Agency, Joao Filipe/Keystone Press Agency/Global Look Press
