сегодня, 10:24 12 мин.

Гигантский опыт и успехи Хэмилтона могут навредить в «Феррари». Но почему?!

Автор

Льюис Хэмилтон совершил один из самых громких и смелых трансферов за всю историю «Формулы-1»: в 40 лет в статусе 7-кратного чемпиона мира отринул привычное окружение и пошел навстречу детской мечте.

Привет, три года в «Феррари» – команде с самыми страстными, придирчивыми и требовательными фанатами.

При переходах подобного калибра всегда выпадает максимум давления – новичку-ветерану нужно быстро доказывать мастерство, выдавать результат уже в стартовых Гран-при. Ему не спишут год-два на «адаптацию», как дебютанту: чем больше опыта – тем выше запросы.

Бывший технический директор «Джордана», «Стюарта» и «Ягуара» (теперь «Астон Мартин», «Мерседес» и «Ред Булл», кстати говоря!) Гэри Андерсон предостерегает Льюиса от использования знакомой колеи.

Гэри работал в «Джордане» с 1991-го (на его машине в «Ф-1» дебютировал Михаэль Шумахер!) и встречался там с другими будущими звездами вроде Эдди Ирвайна, Рубенса Баррикелло, Ральфа Шумахера, Джанкарло Физикеллы, а также чемпионом мира Дэймоном Хиллом.

Затем Андерсон перешел в «Стюарт», поработав там с Яном Магнуссеном (отцом Кевина), Йосом Ферстаппеном (отцом Макса) и британским талантом Джонни Хербертом. В 2000-м команду выкупил гигант «Форд» и переименовал в «Ягуар». В американском корпоративном аду выходец из свободолюбивой ирландской команды продержался недолго – вернулся на пару сезонов в «Джордан», устал от гонок окончательно и ушел техническим аналитиком в медиа.

Сейчас он ведет познавательную колонку на The Race с детальными пояснениями устройства «Формулы-1» и воспоминаниями о своей эпохе – которую многие считают «золотой эрой Гран-при».

После первых дней Хэмилтона в «Феррари» Гэри выстрелил колонкой, в которой изложил главные предостережения для Льюиса – чего гонщику следует избегать для повышения шансов на успех и хорошего приема в Скудерии.

Команда предпочитает новичков ветеранам – молодые более открыты к адаптации. Есть сильный исторический пример

«Когда Льюис Хэмилтон прибыл на базу в Маранелло, ни он сам, ни команда не знали, чего именно друг от друга ожидать.

У «Феррари» богатый опыт работы с успешными гонщиками – это и Михаэль Шумахер, и Фернандо Алонсо, и Себастьян Феттель, и многие другие. Все они добивались успехов в «Ф-1» еще до прихода в «Феррари».

Все эти гонщики приходили в «Феррари» со знанием того, какие именно характеристики и особенности машины давали им возможность добиваться успехов.

У Льюиса очень богатый опыт побед и понимания работы «Мерседеса», однако три последних сезона с точки зрения результата были для него не столь приятны.

Но еще хуже самих результатов проблемы со стабильностью. Когда «Мерседес» хорош – Льюис тоже был очень хорош, но когда «Мерседес» был плох и все шло ужасно, то Льюис справлялся с задачей не лучшим образом.

У Хэмилтона будет длинный список вещей, которые он хотел бы увидеть – из числа тех, которые не получил за последние три года в «Мерседесе», если мы говорим об особенностях поведения болида. Он слишком хорошо знает слабые стороны в работе болидов этого поколения и по ходу первых тестов за «Феррари» он, без сомнения, увидит доcтаточно отличий.

И хотя Льюис открыт для новых идей и других подходов к работе, гонщики с настолько продолжительным стажем в «Формуле-1» всегда стремятся воссоздать те условия, которые приносили им успех. По своему опыту могу сказать, что подобные ситуации в «Ф-1» происходили неоднократно.

Лично мне всегда нравилось работать с молодыми пилотами, поскольку они гораздо охотнее учится новым вещам, адаптируются к машине и разным подходам к работе. В то время как у гонщиков с именем есть определенные статус и власть – и они ожидают, что команда будет строиться вокруг них.

Хэмилтон старается войти в «Феррари» с непредвзятым взглядом на вещи, но в силу возраста и накопленного опыта не может смотреть на вещи таким же свежим взглядом, как молодые гонщики.

Пожалуй, самый известный пример в моей карьере – переход Дэймона Хилла в «Джордан» в 1998 году. Да, у него был очень сложный год в «Эрроузе» в сезоне-1997, но до этого, в 1996 году, он выиграл титул с «Уильямсом».

По какой-то совершенно непостижимой причине в «Уильямсе» не продлили контракт с Хиллом – говоря простым языком, его просто уволили. Поэтому когда он присоединился к нашей команде, ему все еще нужно было многое доказывать. То есть Дэймон пришел к нам со своими историей, опытом и определенным уровнем ожиданий. Наша команда порой допускала болезненные ошибки, свойственные коллективам, которые только проходят стадию роста – ситуация сложилась очень непростая.

Поначалу в обратной связи Дэймон сравнивал нашу машину с «Уильямсом» – и с тем, какими ощущения были там. И да, все это, конечно, очень здорово, порой такие знания могут быть полезны. Однако основная работа гонщика заключается в том, чтобы выжимать максимум из той машины, которая у него прямо сейчас. И опытный гонщик в подобной ситуации порой оказывается слишком зациклен на прошлом опыте и не может должным образом адаптироваться к новому болиду.

И это стало большой проблемой, ведь приход Дэймона совпал с моментом смены технического регламента: машины заметно сузились, а на шинах появились «канавки». И в условия столь сильного изменения правил обратная связь Дэймона стала еще менее актуальной.

В те времена в оценке эффективности болида в той или иной области я ориентировался на напарника Дэймона – Ральфа Шумахера. Это был его второй сезон с нами, и Ральф знал, как мы работаем, а мы понимали, что именно ему требуется получить от машины.

И нам, как команде, потребовалось какое-то время, чтобы оптимизировать конструкцию болида под актуальные требования, чтобы выжимать из машины максимум в условиях нового регламента.

Также мы сменили двигатель: вместо очень мощного мотора «Пежо» появился уже не такой мощный мотор «Муген-Хонда». Но после того, как мы устранили проблемы с машиной, а «Хонда» к середине сезона подготовила значительное обновление, ситуация начала меняться – и Дэймон показал во второй половине сезона те результаты, которые можно было ожидать от него с самого начала.

Но на все это ушло время. А проблема в том, что чем вы старше – тем больше в вас предубеждений, тем сильнее вы формируетесь как гонщик.

Команду всегда расстраивает ситуация, когда необходимо что-то менять в машине только ради того, чтобы гонщик оставался доволен. Общая производительность и эффективность болида – очень сложный, комплексный вопрос. И прежде чем устранять проблему, нужно понять, где находится ее источник. Если же просто менять детали в машине вслепую, это будет пустой тратой времени, денег и ресурсов.

Хэмилтон безусловно, великий гонщик, но при всем уважении моложе не становится. Не имеет значения, насколько усиленно ты тренируешься, как готовишься к гонкам – с возрастом ты неизбежно теряешь преимущество относительно молодых пилотов. Уверен, за последнюю пару сезонов Льюис и сам несколько раз задавал себе подобный вопрос – и нам нужно помнить, что 15 лет назад он был одним из таких молодых и горячих гонщиков.

Льюис выступает в «Формуле-1» с 2007 года, так что подобных предубеждений у него больше, чем у других. Мы должны помнить, что в последнее время у «Мерседеса» не получалось строить болиды, которые были бы близки по возможностям к технике 2014-2021 годов.

С учетом всего, что случилось за последние три года – перехода на новые болиды с «граунд-эффектом» – Льюису, возможно, лучше забыть все, что было, и сосредоточиться на настоящем. Это поможет избежать попытки найти в болиде те качества, которых у него больше нет, и постараться перезагрузиться. Так, будто бы в «Феррари» он перешел из побеждавшего «Мерседеса».

Разница между моей карьерой в нескольких командах «Ф-1» и ситуацией с переходом Хэмилтона в том, что «Феррари» – сформированная устойчивая команда, занимающая одну из лидирующих позиций в чемпионате.

Да, «Феррари» не выигрывала титулы с 2008 года, при этом на протяжении всего этого времени достаточно стабильно выигрывала гонки, так что все сотрудники будут надеяться, что именно Хэмилтон станет тем недостающим кусочком паззла, который наконец изменит ситуацию и поможет сделать шаг в сторону титула.

Временами опыт Хэмилтона будет очень полезен команде, но если Льюис в работе с болидом «Феррари» будет пытаться воссоздать то, что было у него в победные времена в «Мерседесе», то его, скорее всего, будет ждать разочарование».

Что говорят первые шаги Хэмилтона в «Феррари»?

Кажется, Льюис и его босс еще по GP2 Фредерик Вассер прекрасно понимают суть «искажений ветерана». К тому же, нынешний шеф Скудерии имел похожий опыт встраивания чемпиона калибра Кими Райкконена в абсолютно новую обстановку «Альфа Ромео»/«Заубера».

Потому, судя по инсайдам итальянских изданий вроде La Gazzetta Dello Sport и Autoracer, работа с Хэмилтоном и стартовала с попыток «удалить» старые знания о поведении «Мерседеса».

В тексте La Gazzetta dello Sport как раз подробно разложены планы руководства «Феррари» на обширную рабочую программу для Хэмилтона для первой недели тестов на трассе и активностей на симуляторе.

Источники издания утверждают, что инженеры «Феррари» намеренно нагружают Хэмилтона на симуляторе, меняя калибровку подвески, картографию двигателя и уровни нагрузки. Делают все, чтобы выбить Хэмилтона из зоны комфорта. Цель – помочь Хэмилтону ментально переключиться на работу с новой машиной и не пытаться неосознанно воссоздать те эффекты и ощущения, которые были у него за рулем болида «Мерседеса».

Также отмечается, что брифинги Хэмилтона с инженерами проходят до и после каждой сессии на симуляторе. Сами же сессии направлены на сбор обратной связи от Льюиса и лучшего понимания его предпочтений в отношении базовых настроек болида и его поведения.

Одна из главных особенностей подхода также заключается в ознакомлении Льюиса с передовым симом «Феррари» – на несколько поколений продвинутее конкурентов и точно совершеннее агрегата «Мерседеса». Предположительно именно наличие таких инструментов послужило дополнительной мотивацией для Льюиса – ведь в прежней команде к концу третьего трудного сезона он как раз отчаялся найти стабильные настройки.

Так что, вероятно, Хэмилтон и сам был бы рад забыть опыт «Мерседеса» – особенно последних лет. Более того, весь финал сезона 2024-го он практически неделю за неделей повторял в интервью тезис о сильном желании побыстрее избавиться от монстра W14, больше его не вспоминать и опробовать хоть что-то новое.

Хэмилтон разбил болид на первых «быстрых» тестах – как это вяжется с программой и предостережениями?

Это правда: «Феррари» проводила в Барселоне с 28 по 30 января первые «быстрые» частные заезды по программе «тестов машин предыдущих лет» (TPC) и катала Льюиса с Леклером и резервистом Джовинацци на том же болиде 2023-го, что и на первых проездах №44 во Фьорано. И Хэмилтон досрочно закончил второй блок своей программы аварией: по инсайдам итальянского Autoracer, подпрыгнул на кочке в последнем секторе, ударился в стену, погнул подвеску и повредил аэрообвес. В итоге план на остаток дня сорвался.

Но нужно понимать несколько важных обстоятельств.

• Январские морозные тесты очень требовательны к шинам «Пирелли» – они и в обычных условиях очень капризны, а сцепление в зиму вообще кошмарное.

• Льюис ездил на худшем болиде «Феррари» нового поколения из доступных – тот страдал от нестабильности и галопирования большую часть сезона и подскакивал на кочках чуть ли не заметнее всех прочих машин пелотона. Сайнс с Леклером тоже страдали во время Гран-при – многие развороты и аварии парней в том сезоне связывали именно с плохой управляемостью. Новый болид SF-25 точно будет лучше – большую часть тех проблем решили еще в прошлом году.

• Хэмилтон тестировал новый блок педалей и руль, специально подготовленные для него после первых обкаток во Фьорано – где он испытывал неудобства с быстро подогнанными под него деталями на основе техники Леклера. Также ему пришлось испытывать и новые тормоза: детали для Скудерии производит Brembo, а бывшую команду чемпиона обслуживала компания Carbon Industries. Часть инсайдеров передает просьбу Льюиса подготовить ему узел из привычных запчастей, но итальянская марка закономерно отказала. Инсайды других итальянских журналистов – из La Gazzetta Dello Sport – отмечают, что уже после тестов вопросы к тормозам отпали, даже несмотря на аварию.

• Первые попытки ускорений на незнакомой технике в сложных условиях – всегда риск. Даже для семикратного чемпиона мира. Вообще-то все первые тесты Хэмилтона подобного плана заканчивались авариями – и в «Макларене» в 2007-м, и в «Мерседесе» в 2013-м.

У каждого конструктора со своим мотором и отдельной инженерной «школой» есть собственный подход к проектированию машин – потому у болидов типа «Мерседеса» и «Феррари» различий намного больше, чем сходств. Боттас при переходе в «Альфа Ромео» с мотором от Скудерии как раз много рассказывал о полном расхождении в способах настроек картографий мотора и выдачи мощности на колеса через дифференциал – что напрямую влияет на управляемость. При этом бывший «Заубер» явно не настолько продвинут с точки зрения возможностей подвески и аэрообвеса – Хэмилтону теперь приходится поглощать много новых базовых знаний как минимум об основе «породы» машин «Феррари».

Потому идет обычный процесс притирки гонщика и нового конструктора. Он продолжится на шинных тестах «Пирелли» 4-6 февраля, а первые выводы уже можно будет делать только по предсезонным испытаниям.

Но получится ли перестроиться в 40 лет?

Что еще почитать об альянсе Хэмилтона и «Феррари»?