Ричард Уильямс. «Смерть Айртона Сенны», глава 9
Шум на видеозаписи — это резкий низкочастотный гул, совсем не похожий на электрический вой, который можно ожидать от гоночного двигателя на полном ходу. Зловещий звук, тем более когда знаешь, что будет дальше.
Сейчас 14:17 1 мая 1994 года, и седьмой круг Гран-при Сан-Марино только начался. Эти снимки сделаны камерой, установленной на Williams Айртона Сенны. Когда он пересекает линию старта и финиша автодрома Энцо и Дино Феррари в Имоле, Сенне остается жить менее тринадцати секунд.
Через девять секунд после пересечения стартовой линии машина Сенны въезжает в Тамбурелло на скорости чуть более 305 км/ч. Сине-белый нос автомобиля повторяет след от поворота, а его ближнее колесо находится всего в паре-тройке сантиметров от белой полосы. Изображение с камеры, установленной на кузове над левым плечом водителя, дрожит в ответ на пульсации на поверхности трека, передающиеся и усиливающиеся через стальные стержни и углепластиковую оболочку высоконагруженного шасси.
Машина уже глубоко вошла в поворот, когда в правой части кадра появляется желто-зеленый шлем водителя. Водитель наклоняет голову влево, а из-за угла шлема кажется, что он смотрит вниз. Возможно, он что-то увидел в своих приборах. Возможно, он смотрит в зеркало заднего вида, установленное в левой части кабины. Шлем покачивается.
Эти снимки передаются с камеры в машине Сенны на парящий над трассой вертолет. До двадцати из двадцати шести автомобилей, участвующих в гонке, оснащены этими камерами. В любой момент времени четверо из них посылают сигналы на вертолет, который мгновенно передает их на большой серый грузовик, припаркованный за боксами. В грузовике редактор выбирает два или три кадра для передачи ведущему вещателю, чей режиссер подмешивает их в репортажи с собственных стационарных камер, расположенных по всей трассе.
С момента начала круга прошло чуть больше одиннадцати секунд. Теперь происходит что-то неожиданное, что-то тревожное, и внезапно мир начинает двигаться не за секунды, как для зрителя, сидящего дома в кресле, а за десятые и сотые доли секунды, как для водителя.
На 11,3 секунде появляется вибрация. Автомобиль покидает плавную кривую траектории. В следующую десятую долю секунды он словно выпрямляется, отрываясь от линии поворота и направляясь через трассу к тонкой полоске травы и узкой асфальтовой площадке, за которой находится бетонная стена по периметру и щит с рекламой Agip, итальянской национальной бензиновой компании, с единственной фразой, написанной белыми заглавными буквами высотой шесть метров, по бокам от которой развеваются два клетчатых флага: I PILOTISSIMI!
И на 11,4 секунде, когда машина несется к стене со скоростью 305 км/ч, после четырех минут и тридцати шести секунд непрерывной передачи изображения с камеры, расположенной прямо за головой Айртона Сенны, всего за 1,4 секунды до рокового столкновения, видео заканчивается.
На последнем снимке с машины Сенны видно, как она направляется к стене, готовясь к столкновению в точке, расположенной сразу за клетчатым флагом на щите Agip. Он врезался в стену через 12,8 секунды после начала седьмого круга, получив смертельную травму головы от стального рычага подвески, который сломался при отрыве правого переднего колеса и вошел своим зазубренным концом в желтый шлем в районе правого виска.
В 1,4 секунды между окончанием видеозаписи и ударом почти наверняка лежат важные улики, способствующие пониманию причины его смерти.
«Режиссер решил, что картинка Сенны в главной роли больше не вызывает интереса, поэтому выключил камеру и переключился на снимок с машины Михаэля Шумахера, — сказал Берни Экклстоун много месяцев спустя, давая ответ на очевидный вопрос. — Это был вопрос вкуса». Все автомобильные камеры и авторские права на создаваемые ими изображения принадлежат Ассоциации конструкторов Формулы-1 — организации, которую основал и возглавляет Экклстоун и на которой, при содействии юриста Макса Мосли и предпринимателя Пэдди Макнелли, он построил платформу для огромного процветания балагана Гран-при. Экклстоун понимал, какую роль телевидение может сыграть в превращении Формулы-1 во всемирно известный спортивно-развлекательный комплекс, поэтому у Найджела Мэнселла есть личный самолет, Рон Деннис может подбрасывать монетку за полтора миллиона долларов, и даже инженеры-конструкторы получают семизначные зарплаты.
Но о существовании видеозаписи последних минут жизни Сенны стало известно только через полгода. В тот момент во время гонки картинка FOCA с машины Сенны не передавалась во внешние сети. Зрители по всему миру наблюдали за стартом седьмого круга с камеры на машине Шумахера, находившейся в нескольких корпусов позади. Если они были очень внимательны, то увидели, как машина Сенны отклонилась вправо в тот самый момент, когда режиссер ведущей телекомпании сделал идеальный естественный переход на камеру, расположенную за Тамбурелло, и посмотрел назад, чтобы увидеть, как машины выходят из поворота. К счастью для них, они не видели момента, когда машина врезалась в стену; следующее, что они увидели — это как Williams отрикошетил к краю трассы, как колеса взлетели в воздух, как внезапно растрепанная машина пришла в движение, как шлем водителя неподвижно упал вправо.
Кроме тех, кто наблюдал за экранами мониторов в большом сером грузовике FOCA Communications, который паркуется рядом с башней хронометража в паддоке на каждом Гран-при, никто не видел картинки с машины Сенны. Только после того, как настойчивый журналист Роберто Кабрини из бразильского телеканала TV Globo уговорил Экклстоуна дать ему копию, внешний мир получил возможность увидеть их. До этого момента считалось, что изображения вообще не существует.
После того как Кабрини показал фильм в рамках отчета о продолжающемся расследовании аварии, Экклстоун решительно отрицал, что когда-либо создавал впечатление, будто картинки с машины Сенны не было. Но почему прошло так много времени, прежде чем они вышли на свет? «Не много, — ответил он. — Фрэнк Уильямс получил пленку через два дня после аварии. Он позвонил и спросил, нет ли у нас чего-нибудь, и мы отдали ему. Если бы кто-нибудь еще попросил, он тоже мог бы получить их». Однако, по словам Кабрини, ему удалось сломить сопротивление Экклстоуна только благодаря месяцам уговоров.
Экклстоун, который также является вице-президентом по рекламным вопросам FIA, всемирного руководящего органа, и, следовательно, человеком, наиболее озабоченным имиджем спорта, попытался разрешить другую загадку, вопрос о недостающих 1,4 секунды, объяснив решение редактора FOCA прервать гонку в решающий момент качеством сохранившейся пленки. «Если вы смотрели видео, — сказал он, — то заметили, что картинка распадается. Она не была качественной для вещания». Правда, в конце шестого круга, когда Сенна выходит из правого девяностоградусного поворота под названием Трагуардо на прямую, возникает небольшая помеха; но видеоизображение снова успокаивается, прежде чем Сенна приближается к Тамбурелло. Действительно, если не считать грубого рычания мотора, последние секунды отличаются удивительной безмятежностью; пустая трасса, простирающаяся впереди, как будто Сенна был один в целом мире.
Легче было поверить утверждению Экклстоуна, что редактор в доли секунды решил выбрать более очевидный драматический кадр. В конце концов, в секунду он, видимо, решил уйти на другое изображение, и только сам Сенна понял, что что-то не так.
Ранняя копия видеозаписи FOCA попала в офис Маурицио Пассарини в Болонье, в получасе езды от автодрома в Имоле. Пассарини, следственный судья в возрасте около тридцати лет, был назначен сразу после уик-энда в Имоле для расследования обеих смертельных аварий, как Ратценбергера, так и Сенны. Его выводы могут привести к освобождению от ответственности всех выживших сторон или к уголовному преследованию всех, кто будет признан виновным в халатности, что, по сути, означает либо тех, кто отвечал за разработку и/или производство автомобиля Williams, либо руководителей автодрома в Имоле.
Подобные расследования уже проводились в Италии, но не дали никаких результатов. В Монце в 1961 году Вольфганг фон Трипс изменил направление движения на повороте Параболика, не заметив присутствия Джима Кларка, и вылетел с трассы в ограждение из цепей, к которому прижимались зрители. Четырнадцать из них были убиты, как и сам фон Трипс. Обломки его Ferrari и Lotus Кларка были конфискованы, а шотландец и босс его команды Колин Чепмен покинули трассу на вертолете, как только смогли. Расследование продолжалось еще год, и тогда Чепмен, опасаясь судебного преследования, выставил свои машины на Гран-при 1962 года в Монце под фиктивным названием Worldwide Racing. Вывод так и не был сделан. Так было и в случае с Йохеном Риндтом, который погиб на этой же трассе во время тренировки перед Гран-при 1970 года, когда, судя по всему, сломался шток передних тормозов его Lotus 72, как и во время тестов на предыдущей неделе, в руках его товарища по команде Джона Майлза. В обоих случаях машины резко поворачивали налево, прямо за пределы трассы; в случае с Риндтом фатальный исход был обеспечен тем, что он предпочел оставить паховые ремни расстегнутыми — мера комфорта, благодаря которой, когда машина лоб в лоб столкнулась с барьером, он скользнул вперед. Автомобиль Риндта тоже был взят под стражу властями; считается, что он простоял в закрытом гараже в Монце двадцать лет, долгое время после того, как расследование заглохло, после чего был по-тихому продан коллекционеру.
При всех неблагоприятных прецедентах Маурицио Пассарини не был обязан быть каким-то иным, кроме как абсолютно тщательным.; у расследования не было крайнего срока. Для помощи себе, он собрал команду из выдающихся личностей: инженеры Томмазо Карлетти, специалист по шасси, ранее работавший в Minardi и Ferrari, и Мауро Форгьери, который в середине семидесятых создал чемпионский Ferrari Ники Лауды, а недавно работал над суперкаром Bugatti; Роберто Носетто, бывший менеджер команды Ferrari и официальный наблюдатель FIA; доктор Рафаэле Дальмонте, член Олимпийского комитета Италии и специалист по спортивной медицине; и Эммануэле Пирро, бывший пилот Benetton и действующий чемпион Италии по турингу. В его распоряжение было предоставлено оборудование 900-летнего Болонского университета, а также других исследовательских учреждений, таких как Pratica di Mare, итальянская военная аэрокосмическая лаборатория, спускающаяся с горы Поджио Баллоне через Фоллонийский залив к острову Эльба.
Посторонних не пускали, включая команду Патрика Хэда из Didcot. Самому Хэду разрешили два десятиминутных визита к обломкам, но он ушел в расстройстве от того, что его людям с их глубоким знанием автомобиля, который они построили и разработали, по вполне обоснованным юридическим причинам не разрешили разобрать его и выяснить, что, если что-то, способствовало трагедии. Другому английскому конструктору гоночных автомобилей, Адриану Рейнарду, повезло больше. Нанятый семьей Сенны для проведения частного расследования параллельно с официальным, он получил полчаса на осмотр машины.
Никто из коллег Сенны не верил, что он мог допустить ошибку: не в таком повороте, как Тамбурелло, который, возможно, и был плоским, но не представлял особой сложности для мастерства гонщика. Если машина вылетела с трассы, значит, что-то пошло не так. С самого начала существовало три теории, которые не имели ничего общего с поломками или другими видами внезапных неисправностей. Во-первых, Сенна, возможно, так старался опередить Шумахера, что, пытаясь разогнать машину, которая, в сущности, и так была непростой, надавил на нее слишком сильно; во-вторых, его машина могла набрать обломков, оставшихся — несмотря на усилия маршалов — на стартовой прямой после аварии Лехто и Лами, что нарушило ее и без того хрупкое аэродинамическое равновесие; в-третьих, шины настолько охладились за машиной безопасности, что даже на втором круге на гоночной скорости машина все еще находилась ниже оптимальной высоты, и ее подбрасывало на кочках Тамбурелло, выбивая с трассы. Ни одна из этих возможностей не казалась абсолютно доказанной, поскольку каждая из них зависела от так называемых «неофициальных» данных (показаний водителя или очевидцев) или улик, которые могли быть стерты ударом, например, обломков от предыдущей аварии. Другие теории, которые появляются медленнее, могут иметь более серьезное обоснование.
Для аналитиков Пассарини главная проблема заключалась в том, что «черный ящик» FW16B/2, в котором хранились данные о поведении машины во время гонки, был уничтожен. Устройство было расположено с правой стороны автомобиля, между кузовом и карбоновым спасательным отсеком. Ударное повреждение маленькой батарейки, питавшей ящик, стерло его память, так же как удаление батарейки из портативной автомобильной радиостанции стирает ее настройки. Это означало, что информация о поведении подвески автомобиля, например, будет потеряна навсегда.
Останки FW16B/2 с помятым и изодранным кузовом лежали за закрытыми дверями гаража на территории автодрома. Для проверки в Болонском университете были извлечены различные компоненты, в том числе рулевая колонка, которая, оторвавшись от корня, лежала рядом с автомобилем на фотографиях, сделанных сразу после аварии. Одна из теорий, которая, как говорят, зародилась среди небольшой группы людей, увидевших результаты первых металлургических испытаний, получила столь широкую известность, что легла в основу большой статьи во французской ежедневной спортивной газете L'Equipe и была передана по всему миру. Это позволило предположить, что разрыв привел к аварии, а не стал её следствием. Некоторые утверждали, что за несколько недель до гонки Сенна попросил изменить рулевую колонку, чтобы дать ему больше места в тесном кокпите. Утверждалось, что модификации ослабили вал. Сломанная стойка провела много недель в Поджио Баллоне, вместе с некоторыми компонентами левой задней подвески, которые, если бы они вышли из строя в Тамбурелло, могли бы вывести машину на новую траекторию.
Однако в Болонье ученые все же смогли изучить некоторые электронные данные. Они пришли не из «черного ящика», который действительно был испорчен, а из неожиданного источника: бортовой памяти системы управления двигателем, которая передавала двухсекундные всплески данных инженерам Renault каждый раз, когда машина проезжала мимо боксов — процесс, известный как загрузка. По словам Хэда, его инженеры «подсаживались» на систему, используя ее свободные мощности для получения собственной информации. Эти данные должны были загружаться в конце круга, а затем стираться из встроенной памяти. Это действительно произошло с данными шестого круга, когда машина пересекла линию, но данные седьмого круга, все 12,8 секунды, все еще были там, когда останки FW16B/2 остановились. Расположенный в середине автомобиля, рядом с двигателем, сердцебиение которого он в основном и записывал, они не пострадали.
В отличие от видеозаписи, эти записи, состоящие из четырех разделов, не заканчивались до тех пор, пока автомобиль не врезался в стену. Некоторые сведения были не удивительны. Скорость Сенны составляла 309 км/ч, когда он входил в Тамбурелло, и 211 км/ч, когда он врезался в стену. В промежутках график показывает, что его скорость резко замедлилась, а затем снова возросла, но это иллюзия, созданная тем, что датчики скорости установлены на колесах, которые заблокировались при резком торможении, а затем он отпустил их за полсекунды до столкновения, возможно, пытаясь восстановить управление. Также не слишком познавательно узнать, что за полсекунды до того, как он снова нажал на педаль газа в последнюю пятую долю секунды, он сразу же сбросил газ; это мог быть просто беспомощный рефлекс, возможно, он готовился к столкновению. Однако два других предмета в совокупности рассказывают более интригующую историю.
Оба случая были связаны с рулевым управлением автомобиля. Первый, показывающий направление и силу усилия на руле, ясно продемонстрировал, что до последнего момента Сенна удерживал машину в устойчивом левом положении. Но второй график, отображающий гидравлическое давление в системе рулевого управления Williams — вот где, по мнению некоторых, кроется причина аварии. На нем видно, что давление резко возрастает в момент начала аварии, а затем стремительно падает до последних полсекунды перед ударом, когда оно описывает сумасшедшую траекторию роста и падения.
Указывает ли это на сбой в системе, который мог спровоцировать аварию? Стив Николс, американский инженер, создавший McLaren, на котором Сенна выиграл чемпионат мира в 1988 году, был озадачен прочитанным. «Если бы сломался усилитель руля, можно было бы ожидать, что давление в гидравлической системе сразу упадет до нуля, — говорит он. — То же самое было бы и с другими показаниями, если бы авария началась из-за поломки рулевой колонки. Но трудно сказать наверняка, не зная, что за система у них была и где в ней проводились измерения».
Такие детали Формулы-1 предпочитают держать при себе или, по крайней мере, в четырех стенах офиса магистрата. Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд передали всю имеющуюся у них информацию Маурицио Пассарини, а затем объявили, что не могут давать дальнейшие комментарии до тех пор, пока не станут известны результаты расследования.
«Я удовлетворен тем, что расследование ведется должным образом, — сказал мне Уильямс, когда сезон 1994 года подходил к концу. — Он очень серьезный, прямолинейный судья. Я встречался с ним и брал у него интервью, поэтому могу сказать, что он очень честный и открытый человек, который настаивает на выяснении всех фактов перед принятием решения, и он не будет торопиться».
В свое время сам Пассарини надеялся объявить о результатах работы своей команды в конце ноября, спустя семь месяцев после аварии. Но по мере приближения этого времени он выпустил коммюнике, в котором объявил об отсрочке в ожидании дальнейших тестов. «Проблема заключается в координации действий экспертов, которые являются профессиональными людьми с другими обязанностями и обязательствами, — сказал он. — Качество их анализа имеет основополагающее значение для расследования. Время, безусловно, проходит. Нет никаких крайних сроков. Но мы не можем оставить этот вопрос на веки вечные».
Пока люди Пассарини возвращались к своей задаче и спорили между собой о том, что означают их находки, другие снова и снова просматривали видеозапись. Патрик Хэд сказал, что увидел в ней что-то важное, но не стал уточнять. Стив Николс не был уверен. «Явных признаков паники нет, — сказал он. — Люди говорили, что его голова, казалось, была наклонена вниз, что он мог на что-то смотреть. Не знаю, можно ли сделать такой вывод. Его голова все равно часто подпрыгивала из-за ударов».
Может быть, заключительные 1,4 секунды могли нам что-то сказать?
«Возможно. Это похоже на пропавшие восемнадцать минут в записи Уотергейта, не так ли?»
По мере того как шли месяцы, люди Формулы-1 отвлекались от подробностей трагедии в Имоле, погружаясь в свои собственные насущные проблемы во время беспрецедентного сезона беспорядков и потрясений. Но все же авария Сенны оставалась темой для разговоров как в паддоке, так и за его пределами. Почему, в самом деле, нас так волнуют мелкие детали одного несчастного случая в спорте, который практикующие его спортсмены считают потенциально смертельно опасным?
«Все хотят знать, что случилось с самой крупной фигурой в спорте, — заметил Стив Николс. — Но есть и другая вещь. Если у аварии были технические причины, нам должны были сообщить об этом. Любой сбой — гидравлический, металлургический, программный — может нам что-то сказать. Я просто хочу получить ответ, понимаете?»
В конце февраля поиски истины продвинулись на шаг вперед, когда Маурицио Пассарини получил 500-страничный отчет, содержащий технический анализ аварий в Имоле. Его выводы получили широкую огласку и не преподнесли особых сюрпризов. Ратценбергер, по мнению аналитиков, потерял управление в результате повреждения переднего крыла. Что касается Сенны, то в отчете речь шла о модификациях рулевого управления FW16B, проведенных между гонками в Сан-Паулу и Имоле. В отчете говорится, что наиболее вероятной причиной аварии стало разрушение одного из сварных швов удлинителя рулевой колонки.
Пассарини отправил копию выводов в Didcot, откуда Патрик Хэд немедленно выступил с резким опровержением. «Мы представили документы в течение месяца после аварии, из которых следовало, что мы не смогли бы получить никаких записанных данных о том, если бы колесо не было прикреплено к колонне», — сказал он. Хэд пожаловался, что его заявление и последующий отчет, тщательно написанный непрофессиональным языком, были проигнорированы следователями.
Судья пригласил команду Williams на встречу в Болонью, но с каждым днем перспектива вынесения окончательного вердикта по аварии Сенны, казалось, уменьшалась.
Приглашаю вас в свой телеграм-канал, где только переводы книг о футболе и спорте.
Если хотите поддержать проект донатом — это можно сделать в секции комментариев!
