Как же я рад за Хюлькенберга! После 3 лет без гонок едет как топ – и махнул в автогигант
Рекордсмен «Ф-1» без подиумов.
Мир «Формулы-1» кипит от слухов от потенциального развала «Ред Булл» – главный конструктор и автор всех победных болидов Эдриан Ньюи якобы подал заявление об уходе, а сторона Макса Ферстаппена якобы запланировала встречу со всеми акционерами «Мерседеса» после Гран-при Майами для зондирования будущего положения команды.
А в тени чемпионского варева активно строится новая потенциально мощная заводская сила, которая тоже получит все шансы сбить «Ред Булл» с первого места – полностью выкупивший «Заубер» немецкий автогигант «Ауди» готовится ко входу со своими моторами с 2026-го, активно перестраивает коллектив и проводит подписную компанию. У «Ред Булл» же забрали бывшего главного механика (ответственного за болид Ферстаппена), а теперь и наняли первого пилота для 2025-го и 2026-го.
Им стал 36-летний Нико Хюлькенберг – рекордсмен «Ф-1» по гонкам без подиумов (209, предыдущий Адриан Сутиль давно отстал со 128 Гран-при) и побед (недавно сравнялся с гением аварией 80-х Андреа де Чезарисом и превзошел его на Гран-при Майами).
Причем контракт, по слухам, трехлетний – еще и с опцией продления или перехода в другие заводские проекты «Ауди» по соглашению сторон.
Казалось бы, незаметная и странная новость (немецкий гигант подписан последнего немецкого пилота-ветерана только из-за паспорта, что ли?), но какая же радостная! Сколько драмы скрыто за кадром!
То есть на первый взгляд все действительно выглядит как сделка ради чистого маркетинга: «Ауди» с самого объявления о приходе в «Ф-1» не скрывала, что хотела бы немецкого пилота – а других сильных гонщиков с нужным паспортом в Гран-при не осталось.
Вокруг серии вертится лишь Мик Шумахер в резервистах «Мерседеса» и программе «Альпин» в гонках на выносливость – там он выдает лучшие отрезки в команде, но из «Ф-1» его показательно убрали как раз взамен на Хюлькенберга. Феттель вроде проходит тесты в сестринской «Порше», но так до сих пор и не решил, хочет ли обратно в гонки. Еще один достаточно сильный немец Паскаль Верляйн гоняется в сестринской «Порше» в электрической «Формуле Е», но там совсем другие машины – а парень не выбирался оттуда 4 года. Более-менее готовых немецких юниоров просто нет.
Но вообще-то можно сказать, что Хюлькенберг полностью заслужил этот шанс. Более того, это его первая реальная возможность реализоваться-таки в «Ф-1» как следует и сорвать лычку «главного неудачника» – история может сложиться очень красивая!
Хюлькенберг – молодежная звезда и сильнейший невезучий пилот. Он вылетал из «Ф-1» дважды
Нико впервые появился в «Ф-1» в 2010-м в составе «Уильямса» как суперталант – ведь на пути к Гран-при выиграл вообще все в юниорах: локальные чемпионаты страны по картингу, аналог немецкой «Ф-4» на тот момент «Формулу-БМВ», европейскую «Ф-3», предшественника нынешней «Ф-2» GP2… Причем две последние – подряд, примерно как Джордж Расселл, Шарль Леклер или Оскар Пиастри.
В момент повышения он котировался как экстремально мощный квалифайер, но стабильный на всей дистанции гонки и чемпионата и обладающий весьма неплохим пониманием нужной настройки машины. Потому его и взяли в «Уильямс» – тогда команда еще славилась доводкой юниоров. И Хюлькенберг даже взял сенсационный поул на подсыхающей трассе в бразильском «Интерлагосе» – прославился сам и помог команде прогреметь.
Но результаты не спасли: финансовый кризис оказался сильнее. «Уильямс» потерял крупных спонсоров вроде Philips и Royal Bank of Scotland, а гигант AT&T здорово сократил размещения. Пришлось искать альтернативы, и они появились в лице нового чемпиона GP2 Пастора Мальдонадо – рентача из Венесуэлы с рекордным спонсорским пакетом на $60 млн от госкомпании PDVSA за спиной. Судьба Хюлькенберга так и решилась – пришлось идти в тестеры «Форс-Индии» а в паддоке закрепилась негласная мысль: «он хоть и суперталант, но его крутости не хватило, чтобы перебить такие деньги или найти альтернативу».
Так начался путь Хюлькенберга от суперталанта к супернеудачнику.
Ведь раньше воспитанные «Уильямсом» юниоры шли на повышение – Марк Уэббер отправился в «Ред Булл», Нико Росберга взяли в «Мерседес», Хуан-Пабло Монтойя блистал в «Макларене», Ральф Шумахер пытался затащить к титулу «Тойоту»… (Накадзима не в счет – его брали по протекции японского моториста, да и дальше он по заводской программе побеждал в «Супер-Формуле», на «Ле-Мане» и в WEC).
Все сломалось именно у Хюлькенберга. Даже следующий юниор – Боттас – отправился в «Мерседес».
Нико же досталось место в «Форс-Индии» почти без денег и с редкими шансами на очки на подиумы. Тем не менее, Хюлькенберг и там 5 раз засветился в топ-5 и даже бился с Льюисом Хэмилтоном за победу на Гран-при Бразилии 2012-го, но немец ошибся. Вновь неудача.
Затем – казалось бы, повышение в «Заубер» – и вновь на команду накатила волна финансовых проблем именно во время выступлений за них Хюлькенберга. Тем не менее, Нико запомнился – героической безошибочной обороной от Алонсо на Гран-при Италии и пятым местом, а затем эпичной схваткой с Хэмилтоном на «Мерседесе» в Корее и четвертым местом.
Именно тогда пошли слухи о переговорах Нико и «Феррари», но… Скудерия не прельстилась гигантским немцем и забрала не менее впечатляющего и более популярного чемпиона Райкконена. Хюлькенберг вернулся в «Форс-Индию».
Сотрудничество с «Мерседесом», построившим лучший мотор турбоэры, позволил даже маленькой команде почти без запчастей и деталей претендовать на места в топ-5. Хюлькенберг 5 раз заехал туда в первом же сезоне и в принципе демонстрировал завидную стабильность, однако каждый шанс на подиум пролетал мимо него – зато их реализовывал напарник Серхио Перес. К концу второго отрезка Нико за «Форс-Индию» счет по ним составил 4:0, а лучшей позицией немца так и осталась четвертая – на Гран-при Бельгии 2016-го. Но даже лучше тот период описывает счет по техсходам за последние два года – 4:1, и еще 4 раза Нико выносили.
Зато казалось, ему наконец выпал шанс всей карьеры: на середине сезона он подписал долговременный контракт с вернувшейся в «Ф-1» всей заводской силой «Рено». Можно было вписаться в проект автогиганта, строить машину и команду вокруг себя – ура?
Так и правда может решить тот, кто не представляет положение французской команды в тот момент. А она только-только выкупила полностью обанкротившийся «Лотус» и только-только начала перестройку, причем со специфичным внутренним подходом – концентрации на «франкофонстве» и айдентике как национальной гордости, амбициях «второй «Феррари» и постоянной внутренней накачке в стиле «работай быстрее и лучше, а не то уволим». Первый импульс инвестиций и в целом неплохая база помогли относительно быстро вернуться в топ-10, но закулисная игра престолов вместе со специфичной манерой управления встали шлагбаумом на дальнейшем прогрессе.
Руководство решило, что Хюлькенберг не тянет на роль №1, и к нему в пару сперва раздобыли Карлоса Сайнса, затем Дэна Риккардо, а затем Нико из-за «депрессивного подхода к работе» (с) босс «Рено» на тот момент Сириль Абитебуль в Drive To Survive оставили без продления и перехватили француза Эстебана Окона. Все – в поисках «серебряной пули», быстрых изменений, толчка, способного все поменять. Нынешняя «Рено» под брендом «Альпин» работает так же – им не помог даже опыт Фернандо Алонсо.
Нико оказался неудачником в этой истории аж 7 раз: остался без места в «Ф-1» совсем, выходит, упустил единственную возможность в заводской команде, не закрепился как №1, лишь дважды попал в топ-5, упустил три шанса на подиум из-за личных ошибок (аварии и вылеты в неудачные моменты)… И все за три года.
Но главная неудача – сам тайминг контракта с «Рено»: Хюлькеберг подписал его в середине 2016-го, и тогда трансфер действительно выглядел лучшей хотя бы теоретической возможностью совершить-таки прорыв в карьере. Других предложений подобного уровня в пелотоне просто не было.
А в конце года новоявленный чемпион мира Нико Росберг внезапно решил закончить карьеру, и «Мерседес» влетел в вопрос экстренного поиска адекватной замены. Она закончилась выкупом Боттаса у «Уильямса» за сумму в 3-7 млн (по инсайду спонсора финна Wihuri) – первым выбором, однако, рассматривался Хюлькенберг, но его долгосрочную сделку с «Рено» расторгнуть так просто и недорого не вышло бы. №27 просто не повезло – и момент закрепил его образ «неудачника»: вместо гарантированных поудиумов с одним заводом он получил старадания с другим и вылет из «Ф-1», хотя в моменте выбора и не было.
С 2020-го Хюлькенберг занимался только частными тестами машин GT3 для поддержания формы и комментированием на ТВ – но еще с «Ф-1» его объединял контракт резервиста в «Рейсинг Пойнт» и «Астон Мартин» (бывшая «Форс-Индия»).
И внезапно Нико наконец повезло – из-за ковида он получил аж 5 квалификаций и 4 боевых Гран-при в качестве заменяющего пилота! Причем во второй же такой квалификации на сложнейшем «Сильверстоуне» он показал третье время и в обоих финишах сезона- 2020 набрал очки (7-е и 8-е).
А в 2022-м – после года полного перерыва и на незнакомых обновленных машинах – вновь оказывался не последним в квалификациях, а на полностью незнакомом автодроме Саудовской Аравии приехал 12-м.
Внезапный успех вернул его в пул вариантов для команд «Формулы-1». И безнадежный аутсайдер «Хаас» в судорожных попытках вернуться в топ-10 решил все-таки рискнуть с ветераном 35-летним Нико из-за его опыта.
И не прогадал – Хюлькенберг вновь поехал как топ-пилот, на уровне лучших предыдущих отрезков в «Ф-1». И в 2023-м, и сейчас он тащит «Хаас» и в квалификациях в топ-10, и в очки, регулярно выполняя безошибочные гонки.
Но все равно поворот его карьеры выглядел как путь к славному завершению – чтобы финальный аккорд просто остался мажорным. Никто и не мог представить, что ему действительно выпадет настолько мощный новый шанс!
«Ауди» – возможность избавиться-таки от лычки «неудачника»
Практически вся карьера Нико в «Формуле-1» словно топталась на месте или даже шла по нисходящей: середняк-аутсайдер-завод-вылет-запасной-аутсайдер. Карьерный трек диктовался внешними условиями, а него его формой.
Сейчас все немного по-другому.
Хюлькенберг действительно работает, возможно, на своем лучшем уровне в «Ф-1» – и переходит в новую команду как возможный лидер, поскольку про второго пока ничего не ясно («Ауди» хочет Сайнса, но Карлос оставил немцев как запасных и изо всех сил пытается пробиться в топ-структуру без необходимости несколько лет ее строить).
Но даже при равном статусе или более звездном напарнике у Нико все равно останется максимально дружественное окружение: шеф команды Андреас Зайдль хорошо знаком немцу по совместной победе на главном автомарафоне мира в 2015-м. Да, «главный неудачник «Ф-1» на середине одного из безнадежных отрезков карьеры просто отлучился на пару уик-эндов в заводскую «Порше», выступил за нее на «Ле-Мане» и стал первым действующим пилотом Гран-при с победой в «24 часах» за десятилетия. Ту заводскую команду как раз и возглавлял Зайдль – так что Андреас прекрасно осведомлен о технических и пилотажных качествах Нико и его характере.
«Гонщики также могут помочь нам в плане мотивации и направления развития, – подтведил Зайдль. – Поэтому Нико – прекрасный выбор. В его скорости сомнений нет. Из-за своего опыта, командной работы и отличного технического понимания он является тем, кто нам нужен.
Наш подход не заключается в том, чтобы мотивировать кого-либо огромными суммами. Фактически у нас финансовые ресурсы топ-команды, однако мы действительно думаем о том, как использовать каждый франк или евро разумно и эффективно. Есть смысл пригласить хотя бы одного опытного гонщика, потому что перед нами встанет множество вызовов».
Также в «Ауди» не будет вечной игры престолов и атмосферы «тебя уволят следующим, если вот прямо сейчас не заработает вообще все». Вертикаль выстроена максимально четко: Зайдль – шеф всей операционной деятельности проекта, за связи с заводом, инвестиции и моторный отдел отвечает «специальный представитель в Совете директоров» Оливер Хоффманн, а нынешний спикер юрист Алумни Брави – для связи с публикой.
И культура сразу закладывается в той же логике – без фиксации на одном суперспасителе. Для примера, Зайдль очень сдержанно прокомментировал предложения сманить из «Ред Булл» главного творца всех их титулов Эдриана Ньюи:
«Конечно, есть одно или два имени, которых мы бы хотели видеть у себя – кто не только привносит ноу-хау, но и привлекает внимание. С другой стороны, «Формула-1» – не шоу одного актера. Для нас важно собрать сильную команду с верным настроем, чтобы прийти к чему-то вместе. Вот почему мы следим, чтобы кандидаты на ключевые позиции являли собой образец такой культуры».
То есть буквально «требование готовности взаимодействовать и фокусироваться прежде всего на командном успехе важнее любой личной гениальности даже калибра Ньюи». (Если что, никто не намекал, будто сам Эдриан не такой!)
Это очень важно для реализации таланта и равномерного продвижения проекта, ведь даже гений собственных компетенций не сможет спасти дело, если на подход руководства повлиять нет шансов.
А во всех предыдущих командах у Хюлькенберга и не было особенных возможностей что-то развернуть. В «Уильямсе» он еще учился, в «Форс-Индии» и так все оптимизировали для выжимки результата с каждого доступного и дефицитного доллара, «Заубер» ограничился финансовыми проблемами, с подходами в «Рено» ничего не смогли поделать и Риккардо с Алонсо, «Хаас» же – аутсайдер с уникальной аутсорсной моделью, и как раз недавно отказался от инвестиций ради «пути «Форс-Индии».
Нико оставалось только концентрироваться на гонке и показывать силу на треке. А в чем они заключались?
Немец – физически один из самых мощных пилотов современной «Ф-1»: 184 см, 78 кг, но крайне мощное телосложение, особенно в верхней части тела. Именно из-за его роста, массы и комплекции команды иногда предпочитали не тратить деньги и ресурсы на перепроектирование шасси с подобными требованиями, а сконцентрироваться прежде всего на аэродинамической эффективности – Нико постоянно в интервью упоминал косвенное влияние физики на карьеру.
Тем не менее, весь стиль Хюлькенберга и построен именно вокруг его формы. Физическая сила, выносливость и общая мощность дают ему возможность лучше держать любые более резкие перегрузки на торможениях, разгонах и в поворотах – следовательно, он сам может выбирать комфортный уровень агрессии при атаках и желаемый темп в смысле моментальной скорости. А еще он почти не устает круг за кругом – для жарких и изматывающих гонок на техничных трассах физическое измождение становится главным фактором ошибок и аварий. Да и в целом практически любой инцидент – следствие просчета, недооценки расстояния или нехватки реакции. Большой физический запас же «очищает» мозг от проблем усталости и позволяет концентрироваться на важном в моменте – отруливании от соперника, траектории, следующем повороте, разгоне. В «Ф-1» на таких участках все иногда решают метры и сантиметры разницы в точках замедлений и поворота руля – настолько тонка грань между самым эффективным использованием покрышки и ее блокировкой – потому концентрация выступает ключевым фактором.
Оттуда и два главных скилла Нико: сумасшедший квалификационный темп (когда в решающий круг нужно сложить все, что только можно) и длительное сохранение максимального уровня темпа при минимуме ошибок. То есть если провести баланс скорости/количества потенциальных ошибок и проранжировать его именно с прицелом на ошибки, то потенциальная скорость у Хюлькенберга будет на уровне супертопов – вроде пиковых Ферстаппена или Хэмилтона.
Нет, это не значит, что Нико никогда не ошибается – но у него помарки всегда чистая психология, когда он после первых неудач в «Ф-1» попадал под давление в стиле «ну давай уже, тащи сейчас». Необходимость выжать-таки подиум или любой результат на ступеньку лучше предыдущего, судя по всему, постоянно возвращались в голову Нико в такие моменты и отрывали от дела – и все это логично происходило именно тогда, когда он вдруг начинал на что-то претендовать вроде подиума или финиша в топ-5. Стартовало в 2012-м, и с каждым разом падало на его плечи все сильнее, особенно в «Рено» – ведь там вся обстановка словно подталкивала «мы же в тебя поверили и дали шанс, тащи уже»!).
Постоянные неудачи не помогли и росту медийности через классный публичный образ, и появлению сильной финансовой поддержки – вот и оказывалось, что кандидатура Хюлькенберга каждый раз оказывалась в хвосте списка «если остальные откажутся», и до него очередь не доходила.
А еще пилотажный стиль Нико все-таки достаточно ограничен возможностями техники Ведь он просто не может регулярно выдавать максимум круг за кругом – шины просто не выдерживают такого, неспроста в нынешней «Ф-1» вся «темная магия» построена на «заклинании» износа.
Основа физического стиля Хюлькенберга же в принципе предписывает достаточно нагрузки на резину, и он может сэкономить их ресурс только ценой сбавления темпа – в остальном сильно ограничен установленными настройками и балансом. Однако при снижении темпа он перестает достаточно выигрывать у соперников, теряет глубину фирменной фишки и двигается вниз к оси «стабильные середняки». Если машину настраивают так, чтобы она нагружала резину меньше, и параллельно вдруг требуется нарастить темп, Нико начинает сильнее скользить, теряет время и только сильнее изнашивает покрышки.
Потому немец так здорово и стабильно гонял за «Форс-Индию»: аутсайдер почти без денег сразу понял важность работы с покрышками и вложил весь скудный бюджет в исследование резины, симулятор и налаживание стратегических планов и систем подготовки. В итоге даже Серхио Перес заработал там прозвище «Заклинателя шин» – еще помните такое?
А Хюлькенберг царил бы в моносериях, чемпионатах с суперустойчивыми покрышками или валом пит-стопов (кстати, многое из этого как раз присутствовало в WEC, когда Нико побеждал на «Ле-Мане»!). Сейчас же он просто не может включить главное преимущество до конца.
Но на помощь вдруг пришли машины по новому регламенту: скорость в медленных поворотах в принципе упала, снизив влияние персональной уязвимости – теперь у Нико больше времени и возможности на физическую реакцию и коррекцию траекторий, потому ошибок меньше и с накатом пришло больше понимания вариантов оптимизации.
И все это может обнулиться с новой активной аэродинамикой и другими моторами в 2026-м – как в положительную для Нико сторону, так и отрицательную. Однако в заводской команде с возможностью заранее влиять на строительство болида, организации и технологий процессов шанс на прорыв все-таки чуть больше. Еще и с зарплатой в $5 млн в год – наверное, Нико еще никогда и нигде столько не зарабатывал!
Еще год назад казалось, Хюлькенберг просто запомнится как один из самых качественных середняков – калибра «настолько крут, что может вернуться спустя 3 года и тащить». А теперь выходит, №27 вообще получил-таки полноценный шанс на завершение карьеры как триумфатор – и вместе с возможностью от лычки талантливого неудачника. Шанс перейти наконец в полноценные и признанные топ-пилоты.
Это же так красиво. Ура. Я очень рад.
Что еще прочитать про «Ауди» и трансферный рынок «Ф-1»?
Алонсо ушел с трансферного рынка «Ф-1» – а интриги еще остались?
Рынок пилотов «Ф-1» кипит как никогда! Рыщет почти каждая команда
Зеленая революция в «Ф-1»: будущая «Ауди» представила самый броский болид 2024 года
«Дакар» впервые выиграл электрокар. Программу уже закрыли ради «Ф-1», хотя доделывали годы
Прыжок Хэмилтона в «Феррари» обретает и технический смысл! Ключ – суть нового провала «Мерса»
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Peter Fox, Dan Istitene, Dan Mullan
но вот к ожиданиям я бы подходил очень осторожно. Ред Буллу понадобилось 6 лет для титула. тут ещё новые моторы. Хонда сейчас побеждает с Ред Буллом, но все помнят времена GP2 engine.
так что Нико берут для развития боллида, а не для борьбы за чемпионство и даже за победы. но вот на последний год своего контракта он может в конце концов взять подиум.
Огромное количество шансов для хорошего, крепкого середняка, который не раз показал свой средний уровень. При этом без уникальной харизмы. Спасибо, скучать не буду.
Хорошо Ауди начинает. Хотя, справедливости ради, он гораздо лучше мелкого крашера шуми