Экс-команда Мазепина в «Ф-1» обезглавилась и отринула развитие. Владелец не вкладывает – верит в «прорывную» бизнес-модель
Драма «Хааса».
Зима – время перестроек в «Формуле-1», сборки новых болидов и команд. Зимой закладываются основы для побед и неудач на весь год, а иногда и на много лет вперед.
В январе бывшая команда Никиты Мазепина «Хаас» оказалась перед экзистенциальным выбором между инвестициями в развитие и волатильными колебаниями в середине пелотона – и фактически выбрала второе. Владелец организации Джин Хаас уволил руководителя коллектива и его фактического создателя Гюнтера Штайнера (вместе с тирольцем параллельно ушел еще и технический директор Симоне Реста) «из-за разногласий в видении будущего». Точнее, судя по американским источникам, у самого меметичного босса современной «Ф-1» просто закончился контракт, который не продлили.
Взамен на роль шефа подняли директора по инжинирингу, бывшего главного гоночного инженера команды и бывшего гоночного инженера Виталия Петрова (еще в «Рено») Аяо Комацу. Однако в первом же интервью для официального сайта «Ф-1» владелец команды обратил внимание – для европейских баз также наймут главного операционного менеджера, который наравне с Комацу будет отчитываться перед Джином и вице-президентом завода-производителя станков Haas Automation Бобом Мюрреем. Также бизнесмен собирается принимать более активное участие в управлении самостоятельно – даже несмотря на невозможность приезжать во многие страны Гран-при и базирования из-за судимости за уход от уплаты налогов. Он так «часто» бывал с командой, что однажды его лицо вклеили в общее фото!
Из пресс-релиза «Хааса» выходит, что Комацу будет отвечать за общую стратегию команды и выступления на треке – с целью увеличения потенциала через усиление отдачи от сотрудников, структурных процессов и эффективности. То есть задача нового шефа – взять нынешние ресурсы и выжать из них больше, чем получалось у Штайнера.
«Наш бизнес основан на выступлениях, – прокомментировал Комацу. – Очевидно, мы не были достаточно конкурентными в последнее время, и это раздражало».
«Стало очевидно: чтобы организация двигалась вперед, надо улучшить выступления на трассе. Назначив руководителем команды Аяо Комацу, мы с фундаментальной точки зрения делаем инженерные вопросы сердцем нашего менеджмента, – объяснил смену босса Джин Хаас. – Необходимо стабильно добиваться результатов, которые помогут нам как организации достичь более широких целей. Надо эффективно расходовать имеющиеся ресурсы, но ключ к успеху команды – улучшение конструкторских и инженерных возможностей.
Думаю, у Гюнтера более человекоцентричный подход ко всему – к людям и способу общения с людьми, он очень хорош в этом. Аяо очень технический, он следит за вещами, основанными на статистике – где у нас выходит плохо, где мы можем лучше. Это и есть другой подход. И нам правда нужно сделать что-то другое, потому что сейчас у нас получается плохо. Восемь лет – и мы последние».
Что будет с «Хаасом»? Ничего – перестановка означает полное сохранение модели и курса
Из интервью владельца может создаться впечатление, будто «Хаас» стремится к техническому прогрессу: Штайнер работал на разговорах, а Комацу погрузит всех в цифры и эффективность.
Но это иллюзия, в которую больше всего верит (или хочет верить) сам Джин. В реальности за кулисами происходит реальный выбор между консервацией нынешней модели без принципиальных возможностей долгосрочного успеха и развитием ради шага вперед.
Для осознания дилеммы «Хааса» с первого дня основания нужно вспомнить его уникальную для «Формулы-1» аутсорсинговую бизнес-модель – которую с первого и до последнего винтика, к слову, придумал именно Штайнер.
Американская команда ворвалась в Гран-при в 2016-м наглым дебютантом, фактически не производившим собственные болиды. Итальянский шеф на основе личных отношений с «Феррари» выбил в Маранелло контракт на покупку моторов, коробок передач, подвески и вообще всех разрешенных к продаже деталей, причем актуального года, но с условием: дальше «Хаас» дорабатывает и обновляет их сам.
Шасси и аэрообвес американцы отдали на аутсорс итальянскому гиганту «Далларе» – производителю болидов для «Индикара», «Супер-Формулы», «Ф-2», «Ф-3» и большинству молодежных серий. «Хаас» и «Даллара» создали совместный отдел по проектированию «неходовой» части болида и интеграции в него продукции «Феррари» – включая компьютеры, рули и систему охлаждения. Причем инженеры американской команды «Ф-1» фактически выполняли связующую роль между «Далларой» и Скудерией, а также участвовали в разработке аэрообвеса, остальное делали итальянские спецы – главный конструктор «Даллары» в 2017-м оценивал вклад компании в болид в 30%.
C началом эры потолка расходов аэроотдел переехал в Маранелло – в специальный корпус завода «Феррари», отрезанный и отданный Скудерией в аренду вместе с 45 инженерами и Рестой. Так итальянская компания спасала собственный штат от сокращения.
Для сборки, операционного управления, штата стратегов, спецов по производительности и настройки, а также трековой бригады купили старую базу «Маруси» в британском Банбери. Маркетинг и бухгалтерский штат засел в американском Каннаполисе. У «Хааса» до сих пор нет собственных заводских производственных мощностей и полноценного симулятора для пилотов и инженеров – все покупается и арендуется у «Феррари» и «Даллары».
И сейчас модель не планируют менять. Вообще никак. Из нее просто хотят выжать больше.
Штайнер требовал изменений и денег на развитие
За годы работы с «Феррари» в «Ф-1» автор уникальной бизнес-модели увидел ее главный недостаток – волатильность в результатах, причем непредсказуемую. Все из-за зависимости от техники Скудерии: когда в Маранелло выпускают классные силовую установку, подвеску и систему охлаждения, при хорошей операционной работе команда имеет шансы прорваться в топ-5 и даже на поул. Когда «Феррари» хороша и претендует на титул, а соперники проваливаются, как «Макларен» в 2018-м (и «Рейсинг Пойнт», потерявший половину очков из-за ребрендинга из обанкротившейся «Форс-Индии»), появляется шанс на 5-е место Кубка конструкторов.
Но если «Феррари» проваливается, а соперники справляются, то подняться выше 8-го места командного зачета – уже героизм.
Именно это и не нравилось Джину!
«Все свелось к результатам, – высказался владелец. – Восьмой сезон, мы провели более 160 гонок, и не завоевали ни одного подиума. В последние несколько лет мы были десятыми или девятыми. Мне больше не интересно десятое место.
Показалось, наступил подходящий момент для перемен, для попытки пойти в ином направлении – не было ощущения, что путь, которому мы следовали, к чему-то приведет.
Завершение прошлого сезона вышло тяжелым. Я этого не понимаю. К Гюнтеру накопились вопросы – что пошло не так».
В действительности техническую проблему с недостатками техники из Маранелло своими силами не решить: например, с 2019-го «Хаас» получил от «Феррари» нестабильную подвеску, сохранил ее на 2020-й из-за ковида и на 2021-й ради концентрации на следующем регламенте почти без обновлений – и провалил все три года. Ромен Грожан жаловался на внезапные смены дорожного просвета и баланс вместе с подбором настроек наугад, в похожей ситуации оказались Мазепин (в плохих результатах Никита винил шасси) и Шумахер.
В прошлом году все почти повторилось: впечатления от чрезмерного износа покрышек Нико Хюлькенберг сравнил с прохождением «ножа сквозь масло», подводила передняя подвеска, а попытки ее улучшить провалились, поскольку «Хаас» не обладает необходимыми мощностями и компетенцией.
Даже Скудерии не решилась переделывать подвеску, а на стабилизацию последствий проблемы команда потратила полсезона, да и то по большей части все закончилоь разбором причин и заложением основ «другого на 95% болида» на 2024-й.
Было бы просто странно предполагать, что аэроотдел «Хааса», состоящий из арендованных инженеров «Феррари», перебьет инженеров самой Скудерии. Других же возможностей воздействия на проблему у американской команды не оказалось.
Вот почему Штайнер последовательно продвигал идею увеличения инвестиций для постепенного расширения собственных возможностей – разве можно что-то сделать на бывшей базе «Маруси», которая и во время резиденции первой команды явно не вывозила все требования более простой «Ф-1»?
«Мне сказали, что Гюнтер Штайнер отчаянно выступал за существенные вложения в базу в Банбери и в целом в инфраструктуру, – поделился инсайдом журналист Sky Sports Крэйг Слэйтер. – Он считал, что команда переросла свою базу, и нужны инвестиции, чтобы двигаться вперед.
Джин был против. Он хотел увидеть прогресс на трассе, движение коллектива в верном направлении, прежде чем серьезно вкладываться в новое оборудование и расширение инфраструктуры в Банбери.
Штайнер сетовал на то, что по инфраструктуре команда далеко позади соперников. Мне сказали, Гюнтер стремился к тому, чтобы проблемы решили, Джин этого не хотел».
Даже аутсайдерские команды с минимальным бюджетом всегда ищут точки потенциального преимущества: например, полунищая «Форс-Индия» вложила все в симулятор работы с шинами – и собирала подиумы с финишами в топ-5 много лет подряд.
А первоначальная модель «Хааса» не предполагала такой фишки. Она заключалась исключительно в сокращении трат на минимально возможный результат, полностью зависимый от формы «Феррари» и других соперников.
Почему Хаас не вкладывается? Неужели не хочет развития?
Просто у Джина… Очень специфичное понимание ситуации и «Ф-1». Кажется, он смотрит на дело исключительно через призму финансов и отдачи, не слишком разбираясь в процессах.
«Сложилось мнение, что мы тратим сильно меньше денег: обычно на $10 млн меньше потолка. Но, по-моему, мы просто не слишком эффективно их тратим. Многие команды совершали инвестиции в инфраструктуру, здания, оборудование и персонал. Наша модель заключается аутсорсинге многого из списка. Мы тратим много денег. Мы не превосходим лимит, но чертовски близки. Я не думаю, что мы отлично работаем в смысле эффективности.
Работа с «Феррари» оказалась очень хороша для нас. С первого же дня они строили великолепные моторы. Их подвеска восхитительно хороша. Мы пользуемся их оборудованием, оно тоже отличное. Я растерян, что мы не смогли продвинуться дальше.
У нас отличная команда. Отличные моторы. Отличные пилоты. Нет причины, почему мы 10-е. Я не понимаю, как мы так можем со всем нашим оборудованием и людьми. Хочу выжать преимущество из всего оборудования, которого нет у других команд.
Моторы «Феррари», наверное, сейчас самые мощные. У нас хорошее шасси, у нас оборудование «Феррари». Я много разговариваю с инженерами, и, думаю, наш главный провал – аэрообвес, эта программа нуждается в доработке. Когда ты на треке, тебя унижают каждую неделю – я больше не хочу это принимать».
Да, много комплиментов «Феррари» и ее оборудованию – и критика в адрес арендованного у «Феррари» отдела с оборудованием и инженерами, ведь именно в Маранелло ваяется весь аэрообвес. При этом никаких фундаментальных изменений в модели не планируется, а нужно просто повышать эффективность. Сможете понять, в чем проблема по версии Джина?
Похоже, владелец «Хааса» слишком поверил в модель минимальных затрат ради успеха, слишком проникся идеей потолка расходов (ведь тот же Штайнер постоянно повторял: «без сокращения трат нас бы тут не было») и слишком впечатлился старыми успехами команды и новыми успехами соперников.
Что он видел без детального погружения в функционирование «Ф-1»?
• У команды и раньше получалось всплывать – благодаря «Феррари» и провалам соперников.
• Теперь никто не может тратить сильно больше «Хааса», а модель «Хааса» работает.
• «Макларен» назначил технаря Стеллу боссом и взлетел, «Астон Мартин» назначил технаря Крака боссом и взлетел, «Уильямс» с таким же бюджетом и отсталым оборудованием назначил боссом технаря Воулза и взлетел.
Да, они там занимались инвестициями и перестройкой, а еще сами делают и дорабатывают кучу деталей, но аутсорсинговая бизнес-модель и классное оборудование «Феррари» все равно круче – можно пробовать!
Ведь при следовании их путем владельца ждут более серьезные траты: пределы инвестиций для аутсайдеров раздвинули до $20 млн, а еще теперь придется компенсировать недостачу $20 млн проигранных призовых. Ведь в 2023-й «Хаас» входил 8-й командой Кубка конструкторов и с новым спонсором – только теперь они как раз и достигли потолка расходов. Однако деньги пустили не на инвестиции в базу и оборудование, а в заведомо малополезные обновления аэрообвеса (только на них сожгли $8 млн!). А они не могли сработать из-за нехватки компетенций и другой сути проблемы. Увольнение (впрочем, как и продление) Штайнера это не исправит.
Теперь вся надежда «Хааса» – на удачу
Джин мощно заявил о недостаточной эффективности трат, но из-за регламента расходы при сохранении прежней модели не снизятся. Выжать больше просто нельзя – ведь при разработке правил на 2022-й аутсорсинг учли и уточнили правила продажи деталей. Теперь команды-клиенты платят поставщикам по сути полную стоимость разработки и производства их партии, но не имеют возможности повлиять на характеристики запчастей. Именно поэтому «Заубер», «Альфа Таури» и «Уильямс» еще в прошлом году вернулись к производству отдельных компонентов подвески и коробки передач – потому что так дешевле и можно самим выбирать и материалы, и желаемые свойства, и конструкцию с потенциалом что-то изменить и поправить.
Штайнер пытался направить «Хаас» в этом же направлении – на сокращение зависимости и расширение инструментария. Ведь без него каждый следующий год в «Ф-1» все больше будет напоминать рулетку «Феррари»: «Уильямс» перестраивается и развивается, «Астон Мартин» уже открыл огромную базу, «Альфа Таури» расширяет интеграцию с «Ред Булл», а «Заубер» вливается в заводского гиганта «Ауди» и получит собственный двигатель.
Чем ответит «Хаас» по версии владельца через два года – после перехода к новому моторному и аэродинамическому регламенту? «Мы станем единственными клиентами «Феррари», – ответил Джин официальному сайту «Ф-1». Как будто именно эта связь и срабатывала каждый год с надежностью швейцарских часов!
Расширение призовых в 2022-м дало комфортную подушку в виде $60 млн за последнее место – уже половина годового бюджета. Достаточно раздобыть пару спонсоров и вложить личные $10 млн для маркетинга завода, чтобы сохранить присутствие – а там можно вновь играть в лотерею с «Феррари» и конкурентами. Все, что получится выше последнего места – уже чистый выигрыш.
Дело даже не в Штайнере и не в его навыках. Не в Комацу и не в его техническом гении.
Перед «Хаасом» стоял экзистенциальный выбор. Команда могла начать развитие и без Гюнтера, но отринула идею улучшений и решила дожимать главную фичу, придуманную еще 10 лет назад для совсем другой «Формулы-1».
Худшая заводская команда «Ф-1»: 10 лет страданий с мотором. Зато амбиций – как у «Феррари»
Ох, участие в съемках фильма про «Ф-1» с Брэдом Питтом убрало легенду молодежных серий. Из-за денег!
Фото: Jure Makovec, Federico Basile, Hasan Bratic/Global Look Press
В общем, год только начался, а обладатель премии "Дурак года" в Ф-1 уже известен. Джин не работает, магии нет, а его кукуха улетела в стратосферу.
Если "Хаас" исчезнет из чемпионата, никто скучать не будет.
Он скорее напоминает придурковатую семейку Глейзеров из "Манчестер Юнайтед":))
Спасибо за статью. Интересно.
Лучше бы Андретти выкупил их.
но назначение Комацу - это кошмар, конечно. Джин решил сэкономить и на руководителе.