Гении-творцы, определившие облик современной «Формулы-1»: авторы антикрыльев, пит-стопов, компьютерных симуляций и турбо
Лучшие инженеры.
Современная «Формула-1» – мегасложная и технологичная, но еще сложнее она была буквально пару лет назад. Помните вот эти мозговзрывающие дефлекторы на первом чемпионском болиде Макса Ферстаппена?
Целиком он тоже выглядел весьма внушительно:
Нынешний RB19 – тоже сложнейший, просто самая продвинутая деталь – под днищем:
И ведь подумать только, во что превратились болиды за 70 лет – ведь в 50-х в первые годы «Формулы-1» они выглядели вот так!
Но как же гонки приняли современный облик? Кто их сдвигал и менял? Рассказываем о главных инженерах-инноваторах в истории «Формулы-1»!
Среднемоторная компоновка: семейная команда «Купер», 1957 год
«Формула-1» не пошла бы по пути баланса, развесовки и аэродинамического прижима, если бы мотор остался спереди – сцепление диктовалось бы его массой и механическим воздействием шин на асфальт.
Потому именно изобретение заднего расположения мотора «разблокировало» все широчайшее окно возможностей и подтолкнуло «Ф-1» в современность.
Первый болид с новым концептом презентовали на Гран-при Монако 1957-го – это был Т43 Чарльза и Джона Куперов из одноименной команды (да, тот самый «Мини Купер» – тоже их работа):
На Гран-при Аргентины 1958-го эта машина впервые выиграла гонку «Ф-1». В 1959-м Т51 с той же философией помогла взять оба титула. В 61-м на концепцию перешел последний и самый ретроградый конструктор – «Феррари». Открылась новая эра!
Задние антикрылья (а впоследствии и передние): Мауро Форгьери из «Феррари» в 1968-м
Легендарный инженер Мауро Форгьери возглавлял технический гоночный департамент «Феррари» с 1962 года (а вообще пришел в Маранелло еще студентом в 57-м на стажировку). В общей сложности за время его работы «Феррари» выиграла 54 Гран-при, четыре раза победила в чемпионате (еще дважды – силами Ники Лауды и однажды – с Джоди Шектером) и семь раз выиграла Кубок конструкторов (если учесть стажировку и работу рядовым инженером, можно добавить еще по одному личному и командному титулу и 8 побед в Гран-при).
С ним Скудерия переодолевала технологическую революцию после 66-го: переход с моторов объемом 1,5 литра на трехлитровые V12. У «Феррари» последние такие разработки датировались 50-ми почти без обновлений. В 1967-м итальянцев вообще ждал нокаут: дебют компактных и дешевых «Косуорт» DFV V8, вписавшихся в регламент по ограничениям объема и параметров. Английские команды получили возможность экономить сотни тысяч долларов на моторах и больше инвестировать в разработки остальных частей машин.
У переживавшей сложный финансовый период «Феррари» просто не было денег на поиск быстрого ответа, а основатель компании не хотел признавать технологического тупика с предыдущей концепцией и тратиться на новую – и Форгьери выдвинул неслыханное и невозможное для Энцо: отказаться от всех остальных гонок и и вложить все в шасси и аэродинамический обвес для «Ф-1».
Для экономии пришлось много думать и заниматься инновациями: например, изучать новые технологии и материалы.
И в 1968-м именно Форгьери первым применил аэродинамические элементы над головами пилотов и на носах для генерирования прижимной силы – на Гран-при Бельгии:
Отличный пример сравнения машин «до инновации» и «после» – соперники тоже мигом бросились экспериментировать с крыльями:
Тогда и началась «крыльевая гонка», которая и привела к тем самым сложнейшим боковым дефлекторам.
«Граунд-эффект»: Колин Чепмен из «Лотуса», 1977-й
Сложнейшее нынешнее днище «Ред Булл» как раз создано с использованием «граунд-эффекта» – как и основа современного аэродинамического регламента «Формулы-1» в принципе. Именно оно генерирует 70-80% всей прижимной силы машины.
Эффект основан на присасывании машины к асфальту за счет разницы в давлениях – из авиационных трубок Вентури.
В них в самом узком месте скорость потока выше. И если отпилить половину, то выйдет, что воздух просто «самовыгребается» из-под днища за счет разгона мотора – не нужно преодолевать его сопротивление, а значит, и поворачивать можно на более высокой скорости, пока хватает ресурса шин
.
Идею «граунд-эффекта» рассматривали несколько команд одновременно. Мауро Форгьери проводил тесты в полноразмерной аэротрубе, но не добился санкции от босса компании на дорогостоящие испытания. «Марч» тоже прикидывал такие наработки в проекте болида 1970-го, но не вывез исследования.
Дело в том, что в «Ф-1» конца 60-х и начала 70-х многие вещи рассматривали «в наследство» из авиастроения: машины попали в аэротрубы для расчета их параметров лобового сопротивления и мощности после осознания важности этого фактора для самолетов, и по такой же логике нашлись антикрылья (если есть подъемная сила – можно крыло перевернуть и получится прижимная). «Граунд-эффект» же оказался революцией, потому что не использовался напрямую в «аэрообвесе» самолета.
Новатором стал Колин Чепмен из «Лотуса» вместе с Шоном Бакли из Калифорнийского Университета в Беркли. Работа стартовала в 69-м, но стороны не могли придумать, как же «фиксировать» поток от рассеивания по бокам. Помогла машина-вентилятор от «Брэбэма» в 1974-м и эксперименты с уклоном на «Макларене» М23 того же года. Объединив их с самыми продвинутыми наработками по подвескам (фирменная фишка Чепмена), в 1977-м «Лотус» представил «машину-крыло» – модель 78.
В 1977-м болид в основном настраивали, она страдала от падения эффективности и ненадежности, однако когда она работала как надо – то выигрывала с огромным отрывом. К концу года накопилось 5 побед в Гран-при и второе место в Кубке конструкторов, на следующий в первых пяти этапах Марио Андретти и Ронни Петерсон прибавили еще по одной – и перешли на новую модель 79. К концу года Марио стал чемпионом, «Лотус» завоевал Кубок конструкторов, а идею «машин-крыльев» подхватывали все.
Однако с аэродинамической гонкой и повышением мощности моторов выросли скорости. Конструкторы для концентрации и стабилизации эффекта делали все более жесткие подвески – следом снизилась управляемость. У гонщиков перегружались спины и шеи, и-за постоянных головных болей и потери концентрации совладать с болидами-крыльями с каждым обновлением было все труднее. Машины норовили вырваться из-под контроля, а меры безопасности той эпохи не всегда выручали: она запомнилась гибелями Ронни Петерсона, Патрика Депайе, Жиля Вильнева и Риккардо Палетти. ФИА просто не могла больше оставаться в стороне: в 1983-м включила запрещательную машину и убрала юбки, оставив обязательное плоское днище. Правда, «граунд-эффект» сохранился, хоть и в крайне урезанном в виде – с диффузорами.
А в 2022-м в погоне за зрелищными равными гонками эффект вернули полностью – для компенсации снижения прижимной силы из-за срезания других мест болида.
Дебют турбомоторов: Бернар Дюдо из «Рено», Гран-при Великобритании 1977-го
Французский автопроизводитель не участвовал в «Формуле-1» как конструктор долгие годы, но в 1977-м программу в «Ф-2» и спорткарах решили расширить – ведь главный гоночный чемпионат планеты как раз находился на взлете популярности.
И, естественно, гордой французской команде требовался только свой мотор – причем только лучший и не слишком дорогой. Потому его разрабатывали с 1976-го и обкатывали в «Ф-2».
«У нас не было бюджета на разработку полностью нового двигателя, – признавался в 2014-м конструктор того агрегата Бернар Дюдо. – Мы взяли 2-литровый «Гордини» V6 от наших спортивных автомобилей и программы «Формулы-2» и модифицировали.
Решение было очень особенным: у нас была команда очень молодых и рьяных инженеров, но с редким видением будущего. Своим энтузиазмом мы убедили президента «Рено» Бернара Ганона иди в «Ф-1». В то время сперва идея выглядела полным сумасшествием, но мы объяснили преимущества. Мы начали с двух типов моторов, но в конце стендовых испытаний поняли: либо турбомотор получится, либо не выйдет никакой «Ф-1»! Ни у кого не было соответствующего опыта, всем приходилось проводить демонстрации. Хорошо, хоть Elf оплачивала стенд».
У команды настолько не было денег, что она осилила всего 5 гонок сезона, а «инженерным директором» значился гонщик Жан-Пьер Жабуй, который накануне выиграл с «Рено» «Ф-2» и получил повышение в 35 лет.
Но именно Дюдо и принес в «Рено» турбо – начал еще в 1971-м с прототипа для «Ф-3», а в 73-м ездил в США специально для изучения заокеанских турботехнологий. Итогом и стал тот самый двигатель для спорткаров и «Ф-2».
Поначалу новация казалась полным провалом: машина сильно перевешивала, неэффективное шасси сжирало всю мощность, двигатель страдал от турболага и так часто взрывался и отказывал (из-за постоянных поломок мелких запчастей от сторонних поставщиков). За бесконечные протеки и дымные поломки конкурент Кен Тиррелл прозвал RS01 «желтым чайником» – и первое «Рено» действительно запомнились такими.
Однако мощности в моторе действительно оказалось очень много: за первый год Жабуй приехал в топ-4 на Гран-при США, а следующая версия мотора и машины в 1979-м привезла его на первое место Гран-при Франции (в 37 лет). Его напарник Рене Арну взял еще три подиума, «Формула-1» удивилась – и повально перешла на турбомоторы.
В нынешнюю «Ф-1» их тоже используют – вторая «турбоэра» началась в 2014-м.
Быстрые пит-стопы: Гордон Марри из «Брэбэма», Гран-при Австрии 1982-го
Сейчас «Формула-1» немыслима без молниеносных пит-стопов – заезд в боксы обязателен в бездождевую гонку, и команды обычно меняют покрышки за 2-3 секунды.
Но так было далеко не всегда. Куперы изменили гонки еще и тем, что придумали крайне легкие машины – они больше не жрали топливо и покрышки. С конца 50-х болиды в «Ф-1» не заезжали на пит-стопы – шины почти не изнашивались (выдерживали 3-5 дистанций Гран-при), и трудно было придумать и рассчитать тактику, при которой остановки имели бы смысл.
Потому бригады не отрабатывали и не тренировали быстрые смены – только в случае проколов или резких изменений погоды. Такие остановки длились по 2-3 минуты.
Однако технический прогресс с ускорением машин и появлением разных составов покрышек поспособствовал прорыву, который совершил Гордон Марри – гениальный конструктор, придумавший способ остановки в боксах сердцем гонки.
«Я зачитывал регламент до дыр и постоянно искал лазейку или обходной путь, – объяснил главный инженер «Брэбэма». – Я думал о массе – всегда пытался ее снизить. Тогда 0,45 кг веса примерно равнялось выигрышу 0,1 секунды на круге. Расчеты не заняли много времени. А затем я подумал: «Погодите минутку! Огромный процент массы машины – это топливо».
Я понял: если сократить эту массу вдвое и поехать на X секунд с круга быстрее, то быстрый и эффективный пит-стоп позволит победить в гонке на меньшей загрузке!
Были и другие преимущества: заполненный наполовину бак понижал центр тяжести, машина становилась быстрее с каждым кругом. Еще шины. Мы знали, что они изнашиваются по ходу гонки. Поэтому мы стали менять покрышки – и тогда машина ехала быстрее на секунду или две на первых 5-10 кругах.
Фактически я просто решил сложное уравнение, в которое включил все эти преимущества, и рассчитал: мы выиграем время, если проведем пит-стоп быстрее 26 секунд. Начнем побеждать в гонках с запланированными остановками в боксах.
Тогда «Брэбэм» был крошечной милой командой с маленьким по сравнению с «Феррари», «Маклареном» или «Уильямсом» бюджетом. И мы стали убийцей гигантов».
Тем не менее, задача, стоявшая перед Марри и бригадой механиков, оказалась еще сложнее, чем выглядела изначально. Инженерам нужно было полностью переделать шуруповерты. Шины были толстыми и прогревались лишь за несколько кругов. Но главная проблема заключалась в турбодвигателе: когда машина вставала неподвижно на несколько секунд, подшипник в турбине перегревался и плавился.
«Нам пришлось полностью переделать подвеску и болт, крепящий колесо к машине, – объяснил Гордон. – В результате мы придумали систему, в которой болт для нового колеса оставался в шуруповерте. Для того, чтобы менять шины без проблем, нам нужно было быстро поднять машину в воздух – и мы изобрели очень легкие титановые домкраты.
Также мы изменили конструкцию внутри машины, выделив один воздуховод специально для перегревающегося подшипника. Когда болид поднимали на домкратах, воздуховод открывался и быстрый холодный поток устремлялся в турбину».
На Гран-при Австрии 1982-го мир увидел фантастически быстрый и спокойный пит-стоп со сменой колес и дозаправкой – 24 секунды.
С тех пор и началась бесконечная гонка со временем, которая после запрета дозаправок закончилась рекордом в 1,82 секунды от «Ред Булл». Сейчас дозаправок больше нет, но домкраты, шуруповерты и один болт на колесо – стандарт.
Карбон в материалах, рули-компьютеры – Джон Барнард из «Макларена» и «Феррари», 1981-1996 годы
Углепластик сейчас – основной материал болидов «Ф-1»: из него сделаны 80% всех деталей, причем все выпускается одной фирмой из Брюсселя Solvay.
А первое появление карбона в «Ф-1» состоялось в виде шасси на «Макларене» MP4/1 1981-го – вот оно на выставке серии:
Так выглядела машина:
Причем проект начался еще в 1979-м – с посещения авиазавода «Роллс-Ройс» и изучения использования углепластика в их моторах.
То есть попытки были и раньше: в 75-м GH1 команды «Эмбасси Хилл» сделал из него стойки для антикрыльев, а в 1976-м Гордон Марри придумал карбоновые тормоза для BT46 1976-го. Однако «Брэбэм» пытался заставить их работать два года, и конкуренты не особенно торопились что-то перехватывать.
«Сейчас говорят, что «ой, это был очевидный следующий шаг». Но нет, он таким не был, – рассказывал Джон в интервью официальному подкасту Beyond The Grid. – Напротив, сперва я встретил огромное сопротивление и непонимание в смысле внедрения карбона. Никто не понимал, как именно он поведет себя в авариях, и все боялись возможных неприятных реакций. Мне пришлось давить, идти до конца, устраивать испытания как в аэрокосмической сфере и преодолевать все это сопротивление, чтобы завершить идею».
Барнардом двигала простая идея: чем жестче шасси, тем активнее можно будет его достраивать, чтобы «включать» «граунд-эффект». Алюминий вел себя предсказуемее и стоил дешевле, но при определенных нагрузках начинал гнуться или шел волнами.
Поначалу новинка не удивляла результатами и бустом скорости, а затем… Произошла авария Джона Уотсона на Гран-при Италии.
Джон выжил только благодаря крепости карбонового шасси – более того, он просто расстегнулся и сам вылез. Производитель – американская Hercules Aerospace – выставляла обломки как музейный экспонат крутости своей продукции. Случился настоящий «момент чуда». Через год-два вся «Формула-1» переоделась в карбон.
Следующим изобретением Барнарда стала особая аэродинамичная форма задней части болида – в виде «бутылочного горлышка». Его тоже используют до сих пор.
Очередная новация – уже в «Феррари»: Барнард вместе с Найджелом Мэнселлом реализовали роботизированную коробку передач в виде подрулевых лепестков вместо рычага. Ее реализовали на модели 640 1989-го вместе со сверхмощным мотором V12 и аэрообвесом. Биг Найдж выиграл первую же гонку, а затем боролся с ненадежностью – однако машина либо приезжала на подиум, либо не финишировала.
Удобство новой коробки оказалось колоссальным: не требовалось отвлекаться от пилотажа, появилась возможность «проскальзывать» ненужные передачи при замедлениях и экономить время, отыгрывая на торможениях. Через пару лет вся «Ф-1» сделала свои варианты, а в 95-м лепестки уже ставили в дорожные суперкары – настолько идея оказалась мощной.
Барнард же в 96-м добавил к идее еще и объединение руля со спидометрами и приборной панелью – вышел прообраз «управляющего суперкомпьютера» для Михаэля Шумахера.
Теперь все это – стандарт в «Формуле-1».
Современная форма болидов и постоянный процесс разработки – Эдриан Ньюи из «Лейтон Хаус» в 1988-м
Сейчас Эдриан Ньюи – главный актив и творец всех побед «Ред Булл», но вообще-то он полностью изменил «Формулу-1» своей первой же машиной еще в 1988-м.
До M881 пелотон в основном пользовался турбомонстрами до 1000 л.с. мощности, а проблемы прижимной силы решал большими простыми антикрыльями, относительно широкими формами и некоторой угловатостью:
Но у «Марч»-«Лейтон Хауз» не было денег и супермотора: им достался атмосферник мощностью на 100 л.с. меньше. Такой мотор еще и на пару десятков кг тяжелее, однако Ньюи сотворил чудо – его M881 вписался точно в лимит массы в 500 кг (для сравнения, «Лотус», «Макларен» и «Феррари» оказались на 40 кг тяжелее).
Также до его «Лейтон Хауз» передние и задние антикрылья работали просто как плоскости для прижима машины. Ньюи совершил революцию и переосмыслил конструкцию болида в принципе – теперь переднее антикрыло работало как рассекатель и генератор правильных вихрей для всего остального обвеса, а переднюю подвеску сконструировал и расположил так, чтобы пилоны не мешали потокам:
До M881 машины генерировали прижимную силу в основном в соотношении 1:2 (на 1 кг массы 2 кг прижимной силы на скорости 300 км/ч). Болид Ньюи превысил отметку на 200 кг и дал широкое окно для настройки – машина перестала изнашивать шины. Без дополнительных антикрыльев.
Да, заметили ее узкий нос? В гонке за сокращением массы и аэродинамической эффективностью конструкторы «Лейтон Хауз» создали V-образное шасси – лодыжки гонщика теперь плотно компоновались в носу болида. Теперь такая структура – стандарт «Формулы-1».
Вообще у бедного «Лейтон Хауз» не хватило денег на все изыскания Ньюи – количество необходимых новаций и тестов в аэротрубе выходили за рамки всех аутсайдерских бюджетов. И Эдриан придумал «концептуально-философский» подход к машине – на первые гонки приезжала базовая версия, которую затем планомерно развивали и дорабатывали по ходу сезона или двух в соответствии с намеченным проектом.
Раньше «Формула-1» работала по принципу «сделал машину – внедрил в чемпионат – дополняешь по мелочи, если нужно, и готовишь следующую». Развитие по ходу сезона никогда не было частью плана – только если требовалось что-то вылечить или дополнить крутой фишкой.
Проект Ньюи же все поменял – и общее видение машины, и назначение деталей, и план по ее обновлениям. После его M881 все начали оценивать машины как один общий пакет и рассматривать обвес как направления для аэропотоков и искать пути для оптимального использования завихрений. Именно Ньюи создал «Формулу-1» в ее нынешнем виде.
В чем гений творца всех побед «Ред Булл»? Ньюи – главный актив команды
Компьютерные замены аэротрубам и симуляция на суперкомпьютерах – Виллем Тоет из «Беннетона» и «Уильямса», 1993-2005
Сейчас компьютерную вычислительную гидродинамику CFD называют «виртуальной аэротрубой» и ограничивают в использовании по регламенту ровно так же, как и работу на реальной инфраструктуре. Симулятор и его качество, а также корреляция с данными аэротрубы и показателями с трека теперь – ключевой фактор при создании и настройке болида.
Но кто же был первым? Кто же первым внедрил использование CFD в «Ф-1»?
Компьютерные технологии и симуляции ограничено тестировались в разном виде с конца 80-х и начала 90-х, но полноценно первым в постоянное использование технологию приняли в «Бенеттоне» в 1993-м – через партнерство с Fluent Europe: компания даже специально дописала им софт под специфичные требования. Технический штаб команды возглавлял тогда Росс Браун (будущий большой босс «Феррари», «Мерседеса» и самой «Ф-1»), а отделом аэродинамики вместе с внедрением инновации рулил Виллем Тоет.
В 94-м и 95-м Михаэль Шумахер разгромил пелотон и взял оба титула, а «Ф-1» быстро перешла с обычного компьютерного моделирования на проверку обвеса на симуляторах.
Следом началась «гонка гигагерц»: чем мощнее техника на базе для использования CFD – тем меньше нужно тратить на аэротрубу и платить сотни миллионов долларов на бесконечные трековые тесты (как «Феррари»). Потому следующим шагом оказалось внедрение суперкомпьютеров – и здесь пионером выступил «Заубер», заказавший в 2003-м у компании DALCO суперкомпьютер под кодовым именем «Альберт» специально для работы с новым пакетом от Fluent под руководством главного спеца по аэродинамике Дирка де Бира. Машина состояла из 350 процессоров AMD Opteron, обладала 1 ТБ оперативной и 11 ТБ постоянной памяти – выдавала 2,3 Тфлоп/с. Все стойки с охлаждением и компьютерами весили 18 тонн!
Следующим же «поколением» развития суперкомпьютеров и симуляторов стало объединение «БМВ-Заубера», их идей и запустившего процесс Виллема Тоета в 2006-м. Результат – «Альберт-2»: 512 процессоров Intel Xeon 5160, 2 ТБ оперативной памяти, в 5 раз мощнее первого и в 3 раза быстрее. Тогда он считался самым мощным суперкомпьютером «Ф-1» – а теперь такие есть у каждой команды.
Пилотажные симуляторы для виртуальных тестов и подбора настроек – команда Падди Лоу из «Макларена», 1997-2004
Еще одна ключевая часть настройки нынешних болидов вместе с проверками обновлений до физического производства – пилотажные симуляторы. Резервные пилоты гоняют в них 8-часовые смены в дни Гран-при, а иногда перед заездами сессии в них помогают быстрее ознакомиться с деталями даже таким титанам, как Льюис Хэмилтон.
Но кто же первым открыл «Формуле-1» технологию и почему?
Новаторами стали англичане из «Макларена» – в конце 90-х они искали ответ на безлимитные тесты «Феррари» на собственном треке во Фьорано, где наматывали сотни километров буквально у себя на заднем дворе, проверяя каждую деталь и элемент. У «Макларена» не было такой возможности: на ближайший тестовый трек нужно было ехать несколько часов, бронировать требовалось заранее, нельзя было выгрести все удобные дни, да и работал он по режиму: с 9 до 18 с перерывом на обед.
В итоге «Макларен» нашел способ делать все то же, что и «Феррари», но еще дешевле – без визитов на автодромы. Команда как раз закладывала новую базу – «Технологический центр», который назовут шедевром инженерного искусства – и собрала воедино все существовавшие на тот момент наработки компьютерных физических моделей и симуляторов для пилотов в одном. Руководил процессом Падди Лоу – будущий технический директор сокрушительных «Мерседесов».
Ему помогал бывший инженер AMG и «Мерседеса» Ален Стипинович – «Феррари» быстро сманила спеца после закладки симулятора на базе у Уокинге. Причем для работы над электрикой машин, а не симуляторами!
«Я с самого начала работал с симуляторами, где-то в 1997-м «Макларен» был единственной командой, которая эти занималась, и мне повезло стать частью этой команды, – рассказывал Стипинович. – Человек, который следил за симуляторами – Каролин Хэргроув – была в команде вплоть до недавнего времени.
«Феррари» же была против в те времена, потому что у них – два тестового трека и три тестовых команды, и они говорили: «Да зачем нам нужен симулятор?!»
Затем Ален перешел в «Ред Булл» и помогал обновлять им базу с первых же лет в «Ф-1» – с 2005-го. Там идеи симуляторов уже здорово пригодились, а через пару лет у «Уильямса» появилась сверхпродуманная и совершенная установка, на которой даже тестировали инженерные навыки пилотов.
Теперь же, в эру снижения затрат и потолка расходов, симулятор стал одним из ключевых инструментов для настройки машины. Только у «Хааса» его нет, и американцы постоянно страдают от несовпадения свойств треков с возможностями их машин – приходится время от времени арендовать симулятор «Феррари».
Более того, даже в каждой юниорской программе есть свой симулятор для пилотов. Теперь – стандарт спорта.
Супернадежная машина как основа чемпионской стратегии – Рори Берн из «Феррари», 2000-е
В «Формуле-1» с самого старта пользовались мыслью «лучше сделать быструю ненадежную машину и затем научить ее доезжать до финиша, чем концентрироваться на надежности». Потому почти всегда «надежность» машины становилась плодом длительных доработок или вообще выходила случайно: из болида не нужно было выжимать все 100%, или просто ожидаемые поломки не происходили.
Все изменил сезон 2002-го, где Михаэль Шумахер выиграл 11 гонок из 17-ти, поднялся на подиумы во ВСЕХ Гран-при и оформил титул к концу июля. «Феррари» и раньше удивляла скоростью и крепостью, но тот год немного порвал шаблон. Стало ясно: победить таких можно только пользуясь их редкими провалами, а для этого машины обязаны стать пуленепробиваемыми и супернадежными. Даже 3-4 техсхода за год больше недопустимы.
Уже сезон 2003-го доказал эту идею (Шумахер выиграл титул во многом благодаря меньшему количеству сходов), а еще сильнее она закрепилась в 2005-м, когда Райкконен на быстрейшем «Макларене» выиграл 7 гонок из 19-ти (против 6 у Алонсо), но из-за сходов проиграл титул с отставанием в 20 очков – за 3 этапа до финала.
Далее расширение очковой зоны и календаря вместе с сокращением расходов превратило надежность в стандарт «Ф-1». Теперь каждый отказ и сход (особенно у лидеров) – катастрофа и сюрприз.
А главным инженером команды, создававшей те легендарные болиды, был южноафриканец Рори Берн. Его машины выиграли 99 Гран-при.
Аутсорс шасси, производство машин для молодежных серий, популяризация высоких технологий – «Даллара», с 1972 года
Сейчас мир «Формулы-1» невозможно представить без вертикали молодежных серий – «Формулы-2», «Формулы-3», «Формулы-4» и так далее. Они существуют по принципу «моносерии» – одного поставщика очень продвинутого шасси, равного для всех: так высокие гоночные технологии доходят до каждого участника по более-менее «позволительной» стоимости, а топовая категория получает мощную систему подготовки пилотов.
Иначе в современном мира «Формула-2» уже просто не существовала бы: «Ф-1» стала крайне сложной и дорогой, и никакой «второй дивизион» не смог бы финансово окупать вложения на разработку хотя бы сравнимых по уровню болидов с открытыми колесами. «Моносерийность» и аутсорс выступили спасителями – более того, идея так прижилась, что на нее перешли и некогда «конструкторские» американский «Индикар» и японская «Супер-Формула». А электрическая «Формула Е» сразу запускалась на одинаковом шасси для всех.
И большинству чемпионатов – вместе с «Хаасом» из «Формулы-1» – шасси и обвес производит одна компания: «Даллара».
Она основана в 1972-м бывшим инженером «Феррари», «Ламборгини» и «Мазерати» и «Уильямса» Джампаоло Далларой. Он отработал в «Ф-1» и производстве спорткаров с 1960-го по 1972-й. Затем запустил свою компанию аутсорс-проектирования и сборки гоночных машин, техники для скоростных подъемов на холмы и болидов для «Ф-1» и «Ф-3».
До него «Формула-1» десятилетия работа по «клиентской» системе: энтузиасты покупали болиды у производителя, а дальше сами их обслуживали, меняли и удерживали во вменяемом состоянии. Заказать же машину с желаемыми свойствами не представлялось возможным: клиенты получали только устаревшие на сезон-два модели «как есть».
Даллара же изменил идею: вместо продажи готовых моделей он перешел на систему заказов. Сперва взялся за «Формулу-3» – в 1978-м сделал первый болид для Wolf, а затем поднялся в «Формулу-3000» (прообраз нынешней «Ф-2»), а следом – и для японской «Супер-Формулы».
В 1988-м «Даллара» пришла и в «Ф-1» – сделала шасси по заказу «Скудерии Италии» (и даже добилась двух подиумов за 5 лет!). К тому моменту идея аутсорса уже перевернула игру: «Марч» Эдриана Ньюи занимался примерно тем же самым, как и «Симтек» будущего президента ФИА Макса Мосли.
Аутсорс же стал абсолютно обыденным: шасси в нынешней «Ф-1» покупают редко (пока только «Хаас»), но вот коробки передач, подвески, электронику, системы охлаждения и еще кучу деталей – половина пелотона. Все небольшие частные команды просто не смогли бы сейчас существовать без этого.
Фото: commons.wikimedia.org; Sutton Motorsport Images/Imagestate, National Motor Museum, David G. Mcintyre/ZUMAPRESS.com/Global Look Press; Gettyimages.ru/Mike Cooper/Allsport, Vladimir Rys/Bongarts, Clive Mason; press.bmwgroup.com; scuderiaitalia.it
Следующую давайте - "Гении, которые все это похерили"
Все же лучше "шуруповерт" заменить на "гайковерт"
- Ребята, чё происходит?
- Да не суетись ты, Колян. Сейчас Петрович чаю попьёт, и посмотрит что там стучит у тебя.
Погодите, BT46B появился в 78 году как раз как экстремальный ответ уже готовому Лотусу. Или тут про что-то другое?
Вообще-то Алонсо тоже выиграл 7 гонок тогда. МакЛарен, как команда, выиграл больше гонок, чем Рено, но и это не спасло