В чем гений творца всех побед «Ред Булл»? Ньюи – главный актив команды
Уже больше 200 выигранных Гран-при.
На Гран-при Австрии «Ред Булл» одержал 101-ю победу в «Формуле-1», команда – пятый в истории конструктор по успешности.
Когда выигрывали юбилейную гонку в Канаде, на подиум получать традиционный командный кубок отправили главу технического штаба Эдриана Ньюи – еще бы, ведь именно с его машинами «Ред Булл» и выиграл все гонки.
Для 64-летнего инженера из Страфорда победа в Канаде была 200-й в карьере – за годы в «Ф-1» он накопил 23 титула: 12 Кубков конструкторов и 11 побед в зачете пилотов!
История успеха «Ред Булл» началась именно с переманивания Ньюи – в особом роковом стиле: Эдриан отчаянно устал от гнетущей чопорной обстановки «Макларена» и согласился помочь середняку.
«Приглашение Эдриана Ньюи – с огромным отрывом важнейшее в истории «Ред Булл», – повторяет в каждом интервью шеф «Ред Булл» Кристиан Хорнер. – Его влияние на команду оказалось колоссальным. Мы не были готовы к его приходу, да и он вряд ли подозревал, как мне кажется, на что подписался.
Мы пришли в «Ф-1» в ранние нулевые в момент расцвета: паддок ломился от автопроизводителей – там тусовались «Тойота», «БМВ», «Мерседес», «Макларен». Все было очень жестким, корпоративным, с колоссальным влиянием международных компаний. И туда ворвался «Ред Булл»! Дитрих [Матешиц, владелец концерна] хотел вести дела по-другому – прежде всего в самопрезентации. Ему хотелось, чтобы люди веселились. Он не собирался принимать попытку входа в «Ф-1» слишком серьезно.
И мы внезапно оказались главным местом силы с нашей «энергетической станцией». Очень хорошо помню: первая европейская гонка 2005-го в Имоле, мы паркуем рядом с «Маклареном» наш алюминиевый дом для вечеринок, из которого громко орет музыка – и приглашаем всех желающих, когда обычно для посещения моторхоума нужно минимум 15 пропусков. А мы такие: «Ха, если у вас есть пропуск в паддок – добро пожаловать!» В четверг запустили вечеринку, в пятницу проводили закат, в субботу ночью орала музыка, работал диджей. Полный рок-н-ролл.
Думаю, в паддоке вообще не понимали, как к нам относиться. Кажется, «Макларен» написал несколько обращений с жалобами на шум, но к нам точно приходили их работники, чтобы узнать – что за грохот, откуда и почему. Одним из них был Эдриан. Кажется, его заинтриговало. Я пригласил его внутрь на пару бокальчиков – и в итоге он ушел последним.
Может, он почувствовал энергию внутри команды – и она срезонировала с ним. Ведь внутри у нас была идея «мы хотим не только участвовать, но и побеждать, просто по-другому.
Эдриан – индивидуально один из сильнейших технических спецов, и одна возможность его перехода наэлектризовала и взбодрила весь отдел аэродинамики, а следом – и всю команду. И с его приходом у меня появилось направление и возможности привлекать еще больше талантов. А ведь ядро команды не менялось – мы просто «очистили» лидерство!»
Кто же такой Эдриан Ньюи? Почему одна мысль о нем подтолкнула «Ред Булл»? В чем его гений и какие могучие машины он уже делал?
В чем гений Ньюи? Он – автор образа современных болидов «Формулы-1»
Самый частый образ для описания Эдриана – «человек, который видит потоки воздуха». Еще соперники и бывшие сотрудники отмечают скромность даже после завоевания двух десятков титулов – Ньюи всегда рад чему-то поучиться у конкурентов, подсмотреть идею и даже признать ее превосходство.
Лучшее описание образа его мышления – подход к копированию: Эдриан еще с детства им не занимался. «Когда я ребенком пытался срисовывать гоночные машины с фотографий, я никогда не переносил их на бумагу в точности, – писал он в книге «Как построить машину». – Я всегда пытался словно воспроизвести ее с нуля, пересобрать, но в то же время немного изменить, добавить деталей от себя».
Сейчас ничего не изменилось – хоть Ньюи и самый титулованный действующий инженер современной «Ф-1», он все равно в вечном поиске.
Мы все смотрим друг за другом. И мы тоже подсматривали некоторые вещи у других команд. Это может быть как прямым копированием, так и размышлениями: «А зачем они сделали что-то такое».
Чаще всего ты просто видишь на другой машине решение, которое кажется тебе интересным. И ты думаешь: «Это интересно, давайте подробно рассмотрим, что мы можем сделать со своей машиной в данной области». Даст ли нам решение конкурентов какие-то идеи, которые помогут в развитии нашей машины? Не обязательно просто копировать решение конкурентов, но нужно подумать, зачем они это сделали и родятся ли из этого какие-то новые идеи».
Что же Ньюи постоянно ищет? Подсказка – в старте его гоночной карьеры в открытых колесах. Сразу после окончания Университета Саутгемптона в космонавтике и аэронавтике он пришел в «Фиттипальди» в «Ф-1» гоночным инженером, затем работал гоночным инженером в «Ф-2», помогал с разработкой и менеджментом спорткара для американской серии на выносливость IMSA, а в 1984-м перешел в «Индикар» гоночным инженером и доводчиком болида будущего чемпиона и победителя «Инди-500» Бобби Рэйхола.
Так Ньюи быстро познакомился со всей топовой техникой того времени, но именно период в «Индикаре» – важнее всего. Солидная часть этапов той серии проходила и проходит на овалах, где ключ к победе – правильное соотношение скорости на прямых с прижимной силой. Прижимная сила генерируется под днищем (без лобового сопротивления) и за счет аэрообвеса (антикрыльям и формы машины) – и чем больше прижимной силы, тем больше лобового сопротивления, замедляющего на прямых
Болид «Индикара» же должен быть таким, чтобы отлично гонять и на овалах с большей скоростью на прямых, и на обычных треках, где важнее прижимная сила. Решение этой дилеммы в процессе подбора настроек привело Ньюи к логичному заключению: самый эффективный путь – сделать машину с наименьшим лобовым сопротивлением, а в случае нехватки прижимной силы на отдельных треках добыть ее дополнительными крыльями.
В первой же машине для «Индикара» он проявил подход, который в будущем станет фирменным: перепаковал турбомотор так, чтобы разделить выхлопную трубу на две повернуть ее на 90 градусов. Так сократилась задняя часть (лучше аэродинамика, меньше лобовое сопротивление и выше скорость на прямых), а выхлоп по сути воспроизвел выдувной диффузор и повысил прижимную силу. Да, эту идею потом и перенесут в «Ред Булл»!
Также он первым придумал гидравлический девайс для изменения дорожного просвета в «Индикаре»! Это главная идея активной подвески «Уильямса» 90-х, и затем ее постоянно пытались воспроизвести гидравлическими и кинетическими средствами.
Та же идея и сейчас – одна из базовых в «антикивковой» подвески нынешней «Ф-1». Только теперь ее делают так, чтобы она кинематикой от торможений и перегрузок удерживала стабильный дорожный просвет вместо его смены. Такая подвеска впервые появилась именно на «Ред Булл».
Но все-таки главной машиной в карьере Ньюи стал первый «Лейтон Хауз» – с ним Эдриан изменил «Ф-1» навсегда.
До M881 пелотон в основном пользовался турбомонстрами до 1000 л.с. мощности, а проблемы прижимной силы решал большими простыми антикрыльями, относительно широкими формами и некоторой угловатостью:
Но у «Марч»-«Лейтон Хауз» не было денег и супермотора: им достался обычный атмосферный «Джадд» с мощностью на 100 л.с. меньше. Такой мотор еще и на пару десятков кг тяжелее, однако Ньюи сотворил чудо – его M881 вписался точно в лимит массы в 500 кг (для сравнения, «Лотус», «Макларен» и «Феррари» оказались на 40 кг тяжелее).
Ради снижения массы заднюю часть болида ждала масштабная перепаковка и пересборка. И конструкторское бюро не могло по-старому грузить машину массивными антикрыльями – потребовалось придумать, как же создавать больше прижимной силы с меньшим материалом.
До «Лейтон Хауз» передние и задние антикрылья работали как плоскости для прижима машины. Ньюи совершил революцию и переосмыслил конструкцию болида в принципе – теперь переднее антикрыло работало как рассекатель и генератор правильных вихрей для всего остального обвеса, а переднюю подвеску сконструировал и расположил так, чтобы пилоны не мешали потокам:
До M881 машины генерировали прижимную силу в основном в соотношении 1:2 (на 1 кг массы 2 кг прижимной силы на скорости 300 км/ч). Болид Ньюи превысил отметку на 200 кг и дал широкое окно для настройки – машина перестала изнашивать шины. Без дополнительных антикрыльев.
Да, заметили ее узкий нос? В гонке за сокращением массы и аэродинамической эффективностью конструкторы «Лейтон Хауз» создали V-образное шасси – лодыжки гонщика теперь плотно компоновались в носу болида. Теперь такая структура – стандарт «Формулы-1».
Вообще у бедного «Лейтон Хауз» не хватило денег на все изыскания Ньюи – количество необходимых новаций и тестов в аэротрубе выходили за рамки всех аутсайдерских бюджетов. И Эдриан придумал «концептуально-философский» подход к машине – на первые гонки приезжала базовая версия, которую затем планомерно развивали и дорабатывали по ходу сезона или двух в соответствии с намеченным проектом.
Раньше «Формула-1» работала по принципу «сделал машину – внедрил в чемпионат – дополняешь по мелочи, если нужно, и готовишь следующую». Развитие по ходу сезона никогда не было частью плана – только если требовалось что-то вылечить или дополнить крутой фишкой.
Проект Ньюи же все поменял – и общее видение машины, и назначение деталей, и план по ее обновлениям. Ведь с минимальным бюджетом M881 Ньюи регулярно лидировал по максимальной скорости среди атмосферников (рекорд – 312 км/ч), взял три подиума и еще 5 раз финишировал в топ-5 (силами Маурисиу Гужельмина и Ивана Капелли). Оглушительный успех.
В его последователе Ньюи даже попытался сделать полноценный диффузор, крайне продвинутую двойную подвеску и минималистичную коробку передач, но технической базы скоромного «Марча» просто не хватило – новации постоянно ломались.
«У нас была маленькая команда из 50 человек и четырех инженеров, – вспоминал после Ньюи. – А корреляция между данными из аэротрубы из-за проблемы с аэротрубой не всегда совпадала с информацией, накатанной на треке».
В 90-м команда взял еще один подиум, но в остальном рубиться всерьез с турбомонстрами, полными электроники, оказалось невозможно. Без Ньюи «Марч» дожил только до конца 92-го.
Идеи Эдриана же полностью поменяли «Ф-1»! После его M881 все начали оценивать машины как один общий пакет и рассматривать обвес как направления для аэропотоков и искать пути для оптимального использования завихрений. Именно Ньюи создал «Формулу-1» в ее нынешнем виде.
Главную мысль Эдриана как конструктора можно изложить в простом понятии – «довести поток или вихрь до нужной зоны машины без помех». На ней основаны большинство его новаций, которые до сих пор в ходу – от стиля подвески до стиля верхнего воздухозаборника. Ньюи первым поднял его вверх и отделил от гребня над головой пилота – чтобы в охлаждающую систему не попадал турбулентный воздух:
До него все машины выглядели так:
А теперь по-другому просто не делают.
Еще один отличный пример – «Уильямс» 1994-го: на нем дебютировали агрессивное «балочное крыло» особенной формы (вместо обычной плоской панели) и глубокий диффузор…
А теперь они – часть регламента и создают то самое могучее преимущество «Ред Булл» на прямых.
Вообще болиды «Ред Булл» 2022-го и 2023-го – квинтэссенция подхода Ньюи. При переходе на новый регламент Эдриан внезапно не бросился в поиски новых концепций, как «Мерседес» и «Феррари», а взял самую обкатанную, которая при этом и совпадала с его личной логикой: создание туннеля к задней части машины через боковые понтоны корпуса.
Идею опробовала вторая команда концерна «Ред Булл» – «Торо Россо» – в 2011-м…
Затем превратилась в стандарт «Ф-1» (различались только его размеры), но в 2022-м именно на этой идее целиком сконцентрировался только «Ред Булл». И в 2023-м довел размер туннеля до рекордных размеров:
Теперь к той же идее перешел и «Мерседес», и «Феррари», и «Астон Мартин», и остальные команды пелотона. «Ф-1» стартовала с трех «веток» развития и их комбинаций – теперь осталась одна с некоторыми вкраплениями удачных решений конкурентов.
Самые успешные болиды Ньюи: шедевры «Уильямса» и машины Хаккинена
Последняя версия «Марча» (брендированного под «Лейтон Хаус») вышла настолько аэродинамически продвинутой, что старая аэротруба аутсайдера окончательно сдалась – и в 1990-м Ньюи уволили из-за провальных результатов. Зато тут же взяли в топовый «Уильямс» сразу на роль главного конструктора – фантастический взлет для инженера с небольшим портфолио.
Итог – один из самых доминирующих периодов в «Ф-1»!
Он начался с болидом FW14 в 1991-1992 годы – тем самым легендарным сложнейшим монстром с активной подвеской:
Эта машина выиграла 17 из 32 гонок за два года. Найджел Мэнселл стал чемпионом в 39 лет, а его напарник Рикардо Патрезе пережил пик карьеры в 38.
Затем все продолжилось в 1993-м с FW15 – с нее убрали активную подвеску по требованию регламента, но сделали шасси на 14% эффективнее (для сравнения: вдвое выше, чем сейчас между «Ред Булл» и «Феррари») по сравнению с предшественником:
10 побед в 16 Гран-при, 15 поулов, 22 подиума, Кубок конструкторов и последний чемпионский титул в карьере 38-летнего Алена Проста.
Еще один шедевр – FW18 1996 года: одна из первых машин с эффективным моторным «гребнем»:
16 Гран-при, 11 поулов, 12 побед, 15 подиумов, чемпионский титул Дэймона Хилла снова Кубок конструкторов и второе место по очковому отрыву от второго места в зачете команд в истории – больше на тот момент привозил только легендарный «Макларен» МР4/4 в 1988-м (105 баллов против 134).
Ньюи же отправился в обязательный отпуск на год для перехода как раз в «Макларен» – уже в качестве технического директора: босса всего инженерного департамента команды «Ф-1», а не одного только конструкторского подразделения.
И первое же его творение для Мики Хаккинена – великолепный MP4/13 1998 года:
Ньюи сумел сделать «Макларен» великим снова: англичане 7 лет отирались в перестройке, падали на 4-е место Кубка конструкторов и долго не могли вернуться в шорт-лист фаворитов.
MP4/13 стал важным преимуществом в прямом бою с Михаэлем Шумахером – только за это его можно считать одним из величайших болидов в истории. А еще он выиграл 12 поулов в 16 Гран-при, 9 гонок, 20 подиумов (5 дублей), титул «летучего финна» и Кубок Конструкторов.
О ее аэроэффективности достаточно привести такой факт: пока мотор проигрывал «Феррари» в районе 25 л.с., обвес оказался настолько хорош, что гонщики жаловались на «недостаточную поворачиваемость» в конце прямых, а рекорд скорости сезона (353 км/ч) ушел именно «Макларену». Секрет – в длиннейшей колесной базе в пелотоне: нагрузка ровнее распределялась по колесам для экономии ресурса шин, а прижимная сила генерировалась за счет площади днища, снижая необходимость в больших крыльях. Пока все уменьшали машины для лучшей управляемости в поворотах, Ньюи срывал джекпот с обратной идеей.
Затем Скудерия собрала команду всех звезд и построила болид посерьезнее, техника англичан уже не выходила по-старому надежной – после личного титула 1999-го все остальные трофеи уплывали в Маранелло.
Однако последний болид до перехода в «Ред Булл» все-таки вышел дьявольски быстрым – MP4/20 2005 года взял 7 поулов в 19 гонках, 10 побед и 18 подиумов. На счету одного лишь Кими оказались 7 побед – но он все равно остался без титула из-за ненадежности мотора!
Одно из главных гоночных изданий мира Autosport признало именно MP4/20 «машиной года».
В итоге накопленная слава и резюме заставили «Ред Булл» выписать Ньюи контракт на 10 млн долларов в год (по инсаду The Guardian). Кажется, много? А бывший гонщик «Ф-1» и ныне комментатор на Sky Sports F1 Мартин Брандл заявил: «Эдриан должен получать больше любого пилота».
Успехи «Ред Булл» – главные фишки и болиды
От старта работы Эдриана в новой команде в 2006-м до первой победы в 2009-м прошло немало времени – казалось бы, как так? Ведь Ньюи – лучший инженер, команда получила крутые мощности от «Ягуара» и обещала вложить сотни миллионов долларов в развитие.
Да, развитие в «Ф-1» – дело небыстрое: Эдриану пришлось перестраивать подход к разработке машин, пока «Макларен» и «Феррари» ехали на основе заложенной в первой половине 2000-х базе. А еще в те годы огромные бюджеты в Гран-при вливали «Тойота», «Хонда» и «БМВ» – и 500 млн ежегодных вложений тогда ничего не гарантировали.
Ждать пришлось до смены регламента – в 2009-м машины стали узкими, а заднее антикрыло – высоким, все команды потеряли десятки процентов прижимной силы, но благодаря талантам Ньюи в области аэродинамики «Ред Булл» сумел компенсировать потери и включился в борьбу за победы. Но титул ушел к «Брауну» без бюджета, но с «двойным диффузором». Его копировали все, но машины Ньюи оказались самыми успешными среди тех, кто просмотрел лазейку в регламенте.
RB5 выиграла поул и гонку уже на третьем этапе, к ленточке накопила 6 побед и забрала второе место Кубка конструкторов. Эра «того самого «Ред Булл» официально началась.
В 2010-м двойной диффузор запретили, но Ньюи собрал аэродинамический опыт предыдущего года воедино и создал машину «с наибольшим количеством прижимной силы в истории на тот момент (с)».
9 побед в 19 гонках, личный титул Феттеля и Кубок конструкторов – новая большая сила «Ф-1» оформилась окончательно.
В 2011-м Ньюи воспроизвел «выдувной диффузор» – прижимная сила в задней части дополнительно генерировалась благодаря энергии горячих выхлопных газов. RB7 оказался еще быстрее – помимо сходов лишь дважды в сезоне Феттель и Уэббер выпали из топ-4.
12 побед в 19 гонках, еще один титул Себа и еще один Кубок конструкторов.
В 2012-м к машине добавили «двойной DRS» (необычный воздуховод в носу для сокращения лобового сопротивления) и динамическую систему изменения дорожного просвета (как в «Лотусе») – и вновь 7 побед, титул Феттеля и Кубок конструкторов.
Однако настоящий взрыв случился в финале 2013-го – RB9 сделали одной из самых сбалансированных в истории «Ф-1», она почти не изнашивала шины, и Феттель выиграл 9 гонок после летнего перерыва подряд. То есть все гонки после летнего перерыва – в сумме с первой частью сезона накопилось 13 побед в 19 Гран-при и новая пачка титулов.
В следующие годы гениальность Ньюи никуда не делась, просто мотор «Рено» немного не удался – «Ред Булл» боролся за победы лишь в случае проблем у «Мерседеса» и их клиентов. Причем моторист больше интересовался «маркетингом, а не спортивной частью» – потому Эдриан постепенно терял интерес к «Ф-1»: занимался яхтами и гиперкарами, пока контракт с «Хондой» не вернул его к чертежной доске.
И под его руководством сделали RB16B – главный инструмент Ферстаппена в завоевании 11 побед в 22 Гран-при и свержении Хэмилтона.
А очередная смена регламента в 2022-м показала, как система Ньюи все еще работает: идеи, заложенные в RB18, как раз и помогают «Ред Булл» доминировать до сих пор.
Его роль в «Ред Булл» прямо сейчас – руководство разработкой, поиск настроек и доводка отдельных зон болида
Несколько человек не создают болиды «Ф-1» с начала 80-х, а теперь штаты и вовсе расширились на 100-200 человек. Роль «гениального инженера» тоже изменилась.
Сейчас Эдриан – CTO технического подразделения «Ред Булл»: это наивысшая должность по инженерной ветке в структуре. Он отвечает за общее видение «сборки» команды спецов, координирует отделы, задает общий вектор философии болида и фильтрует идеи от каждого подразделения.
Но машину в целом он больше не рисует – скорее занимается отдельными частями, по которым приходят особенно хорошие идеи.
«У всех в «Ф-1» большой инженерный штат, но в смысле вовлеченности на планерках я вкидываю свои два пенса, а затем ребята уже обсуждают их, обдумывают, составляют план и идут работать. Конкретно на RB18 я сделал переднюю и заднюю подвески и несколько других мест и кусков
Может, попробую найти роль, где я мог бы работать как аудитор. Хорошее место, пока можешь делать позитивный вклад. Ненавижу быть отвлекающим фактором – вроде «О, Эдриан сегодня ворвется». Это означает передачу правления кому-то достойному, а я буду просто участником, пока они будут видеть пользу [во мне].», – рассказывал он в прошлогоднем интервью.
Также Ньюи старается приезжать на большинство гонок – чтобы своими глазами видеть новые тренды и различные идеи в пелотоне, куда идут его конкуренты. Фото все-таки не передают полностью инженерный замысел – на них невозможно изобразить весь пакет машины целиком. Недостаточно для человека, «который видит аэропотоки».
Итог может быть совершенно неожиданным: например, недавно «Ред Булл» слегка изменил диффузор с продолжением идеи, внедренной главным аутсайдером «Ф-1» «Уильямсом». Представляете?
Просто половина мощностей «Уильямса» отстала уже 20 лет, и Ньюи понимает: если уж у них какая-то идея работает, то она действительно хороша – надо ее обдумать!
Также Ньюи все еще помогает и настройкой, как и в самом начале гоночной карьеры. Находит и выправляет неудачные решения даже через 40 дней после падения с велосипеда до проломленного черепа.
Сейчас он подписал новый контракт – хотя «Мерседес» и «Феррари» пытались его переманить. И значительная часть секрета «Ред Булл» – просто позволять Эдриану заниматься интересными ему вещами.
Мощь «Ред Булл» – лучшая эффективность шасси. Выставочный пример – целый Гран-при Саудовской Аравии
Фото: Gettyimages.ru/Clive Rose, Mark Thompson, Vladimir Rys/Bongarts; Red Bull Racing; The Race; commons.wikimedia.org
Остается только удивляться его таланту "видеть потоки"
1. В недавнем интервью Ньюи рассказывал, как получил первую работу после университета. Его никто не хотел брать, потому что у него не было опыта. Потом его позвали на интервью, и он на него приехал на спортивном мотоцикле (кажется, Дукати), купленный на деньги, которые оставила ему бабушка после смерти. Директор команды попросил Ньюи дать ему прокатиться на мотоцикле, вернулся с улыбкой во все лицо, не задал ни одного вопроса и сказал только, что Эдриан может выходить на работу на следующий же день.
2. Популярная шутка про Ньюи и "Ред Булл": невозможно ограничить использование аэродинамической трубы командой "Ред Булл", потому что аэродинамическая труба есть у Ньюи в голове.