12 мин.

Итоги года. «Ред Булл», «Макларен»

373

«Макларен» (2-е место)

Цели

За последнюю дюжину лет «Макларен» десять раз классифицировался в Кубке конструкторов на одной из трех первых позиций. А если бы не шпионские страсти 2007 года, то на счету команды из Уокинга был бы лишь один случай за 12 лет, когда «серебряных» не оказалось в числе призеров по итогам года.

Как и подобает топ-команде, перед стартом сезона «Макларен» собирался бороться за чемпионский титул, но во время разработки машины инженеры столкнулись с феноменальной нехваткой прижимной силы в задней части MP4-26 – идеи, примененные в области выхлопной системы, диффузора и кожуха двигателя, не сработали.

В кризисной ситуации коллектив в кратчайшие сроки взялся перестраивать конструкцию задней части автомобиля, взяв за основу решения, выданные техническим гуру «Ред Булл» Эдрианом Ньюи.

Времени было в обрез, но автомобиль, вызывавший скепсис на тестах, привез Льюиса Хэмилтона на второе место Гран-при Австралии, в двадцати секундах позади Себастьяна Феттеля. Несмотря на какое-никакое, но все-таки поражение, подопечных Уитмарша вдохновили итоги соревнований в Мельбурне, а чемпионский титул остался основным приоритетом на сезон-2011.

Лучшая гонка

Гран-при Китая, всего через три недели после старта сезона, стал еще одним испытанием для команды – и гонщиков, и стратегов, и инженеров коллектива. Хэмилтон успел уехать на стартовую решетку непосредственно перед закрытием пит-лейна – на MP4-26 возникли проблемы с двигателем, на что как бы намекал отсутствовавший кожух. Механики успешно справились с трудностями, несмотря на прессинг, разрушительную мощь которого непосвященному постичь не под силу.

На старте Баттон и Хэмилтон обогнали Феттеля, после чего инициатива перешла в руки стратегов. Оба гонщика «Макларена» провели гонку на тактике трех пит-стопов – за 14 кругов до финиша Льюис шел на дистанции третьим, но опережавшим его Феттелю и Массе пилотировать приходилось на изношенной резине, поскольку финальный комплект покрышек они получили около десяти кругов назад.

Чемпион мира 2008 года помчался вперед – на 45-м круге позади остался Масса, а еще через семь кругов Льюис, опередив Феттеля, возглавил заезд. Несколькими минутами позже британец первым пересек финишную черту, спустя полгода вернувшись на вершину подиума.

Однако не все так радужно складывалось для Баттона. Последний английский чемпион провел гонку, используя такую же тактику – трех пит-стопов. Однако на его машине резина разрушалась быстрее, чем у напарника. Тем не менее, лидировавшему весь первый отрезок дистанции англичанину удалось адаптировать пилотаж под изменившиеся условия и финишировать на четвертом месте.

Тем не менее, эта гонка стала самой результативной для подопечных Уитмарша после дубля в Монреале в июне 2010-го.

Худшая гонка

Гран-при Великобритании выдался для конюшни из Уокинга одним из сложнейших в сезоне. Запрет на выдувные диффузоры сильно повлиял на скоростные характеристики MP4-26 – «Макларен» не смог навязать борьбу ни «Феррари», ни «Ред Булл». Кроме того, Хэмилтон фактически лишился шансов на победу после квалификации (правда, на старте он здорово прорвался с 10-го на 5-е место), а Баттона подвели механики, не закрепившие колесо на пит-стопе.

В отличие от сошедшего Дженсона, Льюис довел машину до финиша, но на подиум не взошел: в концовке Гран-при британец сбавил темп, поскольку команда, рассчитывавшая на дождь, недолила топлива в баки автомобиля. В результате вынужденный притормозить пилот не смог дать отпор Марку Уэбберу в борьбе за третье место, правда, Хэмилтон удержал четвертую строчку в противостоянии с Фелипе Массой.

Пилоты

Посреди сезона – по итогам Гран-при Германии – Льюис Хэмилтон опережал Дженсона Баттона на 25 очков. Расстановка сил во многом была определена двумя сходами Дженсона на «Сильверстоуне» и «Нюрбургринге». Положение в общем зачете, в целом, верно отражало разницу между гонщиками на тот момент – по чистой скорости Льюис выглядел лучше напарника (в квалификациях счет был в его пользу: 7-3), но плавный пилотаж Баттона давал более стабильные результаты, а гонки с импровизацией по ходу дистанции в последнее время стали сильнейшей стороной Дженсона, благодаря чему он и выиграл Гран-при Канады.

Во второй половине сезона самые разные причины, авторство значительной части которых приписывают Николь Шерзингер, привели к перелому. Баттон поехал быстрее и увереннее, тогда как Хэмилтон начал резко повышать уровень энтропии на тех участках трасс, на которых оказывался.

В девяти последних Гран-при сезона Баттон привез в копилку команды 161 очко, тогда как Хэмилтон – лишь 93. За этот период Дженсон набрал более чем в полтора раза больше очков, чем Льюис.

Впрочем, к концу сезона последний начал выправлять ситуацию – именно он на Гран-при Кореи стал единственным, кому удалось отобрать у «Ред Булл» поул. Именно Льюис в Абу-Даби перехватил знамя безоговорочного фаворита, выпавшее из рук Феттеля на первом же круге.

Конечно, прошедший сезон в целом Хэмилтон провел слабее, однако о каком-либо затяжном кризисе речи не идет – если Льюис не жадный до сверкающих игрушек мальчишка, то в предстоящем сезоне он будет еще сильнее и мотивированнее. Хотя Баттон, судя по всему, в 2012-м тоже не намерен становиться медленнее.

Прогресс по ходу сезона

Некоторые наивно полагают, что новый сезон стартует на следующий день после финала предыдущего. Однако если следовать такой логике, то он – новый сезон – начинается еще раньше, так как проектирование машин будущих чемпионатов начинается по ходу текущих.

В нашем случае подобная логика подходит. Провал в «Макларене» пришелся на тот период, когда шло проектирование задней части машины, еще до зимних тестов новинки. Автомобиль казался столь неуклюжим, что многие считали чемпионские амбиции коллектива мертворожденными.

Но инженерам удалось посрамить скептиков – за рекордный срок без тестов команда так сильно «прокачала» MP4-26, что в семи гонках Баттон и Хэмилтон выиграли по одному Гран-при и еще пять раз поднялись на подиум.

«Макларен» уступал «Ред Булл» в квалификациях, но в гонках подбирался все ближе и ближе. Темп команды в воскресных заездах вселил ложную надежду на интригу в борьбе за титул в сердца тех, кто еще не успел очароваться каким-либо другим коллективом.

Впрочем, невероятная скорость «Ред Булл» в квалификациях и возможность гибко реагировать на меняющиеся на трассах условия не позволили подопечным Мартина Уитмарша всерьез прессинговать Феттеля в его прогулке за чемпионством.

«Макларен» упорно работал по ходу всего сезона, но уже в третий раз за четыре года остался на второй строчке Кубка конструкторов.

Впечатление

По сравнению с прошлым годом «Макларен» набрал на 43 очка больше – это что-то около победного дубля на одном из Гран-при. Отрыв команды из Уокинга от «Феррари», оставшейся на третьей строчке, вырос более чем вдвое – с 58 очков до 122. Но вот отставание подопечных Уитмарша от «Ред Булл» напоминает нокаут. В прошлом году Хэмилтон и Баттон уступили чемпионскому коллективу 44 балла, тогда как в 2011-м – 153. Разница между двумя лучшими командами двух последних лет выросла почти в три с половиной раза!

Конечно, без «Макларена» следить за «Формулой-1» в уходящем году было бы и вовсе страшно, но прошедший сезон не мог не стать звонкой пощечиной чемпионским амбициям парням из Уокинга. Тем не менее, конюшня продемонстрировала боевой настрой и продолжала борьбу даже в те моменты, когда смысла в этом оставалось не так много.

Отставание от «Ред Булл» во многом было обусловлено ошибками при проектировании MP4-26. Позже инженерам все-таки удалось превратить тыкву в карету, но поезд машиниста Феттеля уже ушел. Другими словами, неоднозначность сезона в исполнении «Макларена» была во многом компенсирована доминирующим выступлением «Ред Булл», однако еще один такой чемпионат станет явным свидетельством глубоких проблем в Уокинге.

«Ред Булл»

Цели

В 2011 год австрийская конюшня и ее лидер Себастьян Феттель вступали в ранге чемпионов мира, и, разумеется, намеревались защитить оба титула. В прошлом не раз случалось так, что победители в новом первенстве выступали слабее, чем в предыдущем – потому что тратили все силы и ресурсы на развитие чемпионской машины и почти не занимались новой. Так было в «Брауне/Мерседесе» в 2009 году, так было и в 2008-м у «Феррари» и «Макларена».

Однако «Ред Булл», в отличие от предыдущих лидеров пелотона, не испытывал финансовых трудностей и не сталкивался с негативным влиянием смены технического регламента на разработку болида. Все, что должна была сделать команда из Милтон-Кейнса – не увлечься революционными идеями, чтобы наверняка сохранить отрыв от конкурентов из «Макларена» и «Феррари».

Нельзя говорить, что «Ред Булл» мог спокойно почивать на лаврах после достигнутого успеха, однако счастье команды целиком и полностью находилось в ее руках – при пересмотре очень успешной модели RB6 техническое руководство конюшни под управлением Эдриана Ньюи должно было крупно ошибиться, чтобы растерять заработанное за последний год преимущество.

Автомобиль

Как и ожидалось, RB7 стал продолжением концепции, которую Ньюи заложил еще при разработке модели образца 2009 года. Болид стал одним из наиболее проработанных в пелотоне в аэродинамическом плане, но серьезным недостатком машины могла оказаться не самая обычная для сегодняшних дней в «Формуле-1» подвеска на тягах.

Из-за особенностей конструкции подвеска «Ред Булл» очень сильно нагружает покрышки (особенно задние) – она помогает быстро прогревать шины и тем самым значительно облегчает работу гонщикам в квалификациях и прохладных гонках.

Однако сильная нагрузка на шины увеличивает их износ, так что нежным «Пирелли» на RB7 в гонках должно было быть очень несладко. Поэтому на предсезонных тестах чемпионы занимались не только традиционным повышением надежности всех систем автомобиля, но и поиском оптимального баланса в уравнении износ/прогрев покрышек.

Впрочем, успехи «Ред Булл» связаны не только с подвеской. Быстрый гоночный автомобиль – это очень органичное – простите за подобное выражение – сочетание разных элементов шасси, и на износ шин влияет не только тип и настройка подвески, но также аэродинамические свойства автомобиля.

Кстати, в области аэродинамики Ньюи подготовил для соперников несколько сюрпризов. Несмотря на формальный запрет выдувных диффузоров, которые использовались в «Формуле-1» в 2010 году, австрийская конюшня нашла лазейку в регламенте, обнаружив, что можно загонять выхлопной поток в боковые отверстия прямо перед диффузором. Это решение усилило и без того быстрый автомобиль, и пока конкуренты внедряли аналогичные конструкции (которые необходимо было не просто внедрить, но и сделать такими же эффективными), «Ред Булл» и Феттель уверенно выигрывали гонки.

Кроме того, команда продолжила использование гибких антикрыльев, которые при торможениях опускаются ближе к асфальту и тем самым повышают прижимную силу машины. Формально RB7 не нарушает регламент, однако подобную конструкцию (которую также использует «Феррари») сложно назвать соответствующей «духу правил».

О том, почему антикрылья гнутся, по-прежнему ведутся споры, однако самое популярное объяснение – использование гибкого сплиттера.

Наконец, «Ред Булл» очень активно работает в невидимой болельщикам и (соперникам) области днища машины, причем, по слухам, очень успешно. Ньюи – потрясающий аэродинамик, и команде было бы глупо не использовать сильные стороны талантливого инженера. Так что неудивительно, почему конюшня продолжает уверенно выигрывать гонки, и почему многие конкуренты хотят сократить роль аэродинамики в «Формуле-1».

Лучшая гонка

Статистически самыми успешными для «Ред Булл» стали Гран-при Турции, Бельгии и Бразилии, в которых Себастьян Феттель и Марк Уэббер добились дублей. В Интерлагосе, на трассе, которая практически всегда выявляет лучшую машину чемпионата, преимущество немца и австралийца над соперниками было столь велико, что Марк, ожидая решения напарника, без опаски на какое-то время заметно снизил скорость, а Себ даже на раненом RB7 и близко не подпустил к себе никого из остальных конкурентов.

Худшая гонка

Гран-при Абу-Даби стал худшим для команды. Себастьян Феттель из-за прокола колеса сошел уже на первом круге гонки, а Марк Уэббер из-за ошибки механиков в боксах был вынужден провести заезд на весьма необычной тактике с пит-стопом на последнем круге, и в результате финишировал только четвертым.

Пилоты

Сухая статистика: Себастьян Феттель – 11 побед, 392 очка, 1-е место в чемпионате; Марк Уэббер – 1 победа, 258 очков, 3-е место.

Можно сколько угодно доказывать, что австралийца весь сезон «задвигали», подсовывали бракованную технику и вообще всячески вставляли палки в колеса. Доля правды в таких утверждениях есть – на Гран-при Великобритании, например, руководитель конюшни Кристиан Хорнер открыто приказал Марку не атаковать Себастьяна (хотя австралиец оказался не слишком послушным ребенком), но по ходу первенства складывалось впечатление, что Уэббер даже без влияния со стороны руководства не способен бороться с напарником за победы. Лишь на последнем этапе в Бразилии, по словам гоночного инженера австралийца, пилот «нащупал» ритм, понял, как можно угнаться за Феттелем.

Остается только надеяться, что в 2012 году Марк по-настоящему прибавит в скорости, окончательно разберется с непослушными шинами и возглавит охоту за Себастьяном.

Впечатление

Выступления «Ред Булл» в сезоне-2011 оставили противоречивые впечатления. С одной стороны, можно только порадоваться за успехи конюшни – со спортивной точки зрения чемпионат мира для Феттеля и его команды прошел практически идеально. С другой – доминирование вредит гонкам, и под конец года некоторые болельщики практически перестали смотреть Гран-при, прекрасно понимая, кого организаторы будут награждать после финиша.

Наконец, многих волнует вопрос: что стоит за успехами «Ред Булл»? – Насколько связаны между собой победы Себастьяна, игры на грани технических правил и финансовый фактор? Стоят ли титулы очередной гонки бюджетов и расшатывания экономики «Формулы-1»?