13 мин.

Взлеты и падения мистера Хэда

8

Начало начал

По главной улице Лондона – «Слоун Стрит» – неспешно двигалась выкрашенная во все цвета одновременно «Рено 4». Экстравагантный подержанный хетчбэк не мог не привлечь к себе внимания фешенебельной общественности, особенно на фоне того, что водитель припарковал свое транспортное средство у входа в «Картон Тауэрс».

Из автомобильчика вышел молодой человек в потертых джинсах и немного растрепанных чувствах. В гостинице его ожидал бывший гонщик, а ныне – владелец гоночной команды, подыскивавший инженера в свой коллектив. Водитель «Рено» со скрипом согласился приехать в Лондон, так как от автоспорта его уже чуть ли не тошнило.

На дворе стоял 1975 год. Тогда ни 33-летний Фрэнк Уильямс, ни 29-летний Патрик Хэд даже не подозревали, что этот день перевернет не только их судьбы, но и окажет огромное влияние на развитие международного автоспорта вообще и «Формулы-1» в частности…

Отец Патрика Хэда – Майкл – в пятидесятых годах выступал в гонках спортивных машин, потому нет ничего удивительного в том, что, разжившись высшим образованием, сын поступил на работу в компанию «Лола». В следующие пять лет Хэд участвовал во множестве инновационных проектов английского производителя гоночных машин, а также помогал готовить машину «Формулы-5000» для Гая Эдвардса.

Встретившись с Уильямсом, Хэд принял его предложение о работе и сразу же занялся доработкой машины FW4. Из-за неполадок в системе подачи горючего двигатели на машинах Уильямса то и дело выходили из строя. Патрик переработал топливную систему и заново спроектировал бензобак, но уже через неделю Уильямс объявил о продаже команды Вальтеру Вольффу, а также о том, что новым главным инженером станет Харви Постлтуэйт.

«У меня было два варианта – взять 500 фунтов и вернуться домой или остаться и работать под началом Харви. Я выбрал второй, и это решение стало одним из лучших в моей жизни», – рассказывал Хэд.

Становление

Работая вместе с Постлтуэйтом на базе и Уильямсом на трассе, Хэд усиленно впитывал все, что мог усвоить в сложившейся ситуации. Навыки Харви позволили новоиспеченному сотруднику команды «Формулы-1» перенимать бесценный опыт, тогда как энтузиазм Фрэнка Уильямса постепенно начал вдохновлять и самого Хэда.

До встречи с Уильямсом наш герой, по его собственным словам, разочаровавшись в автоспорте, подыскивал себе другое занятие в жизни – Хэд даже начал строить себе яхту в Суррее. «Но меня восхищала энергия Фрэнка, и тогда я решил, что, наверное, стоит попытаться подольше продержаться рядом с ним», – рассказывал Хэд.

Однако у команды в целом дела шли не очень хорошо. Доработанный «Хескет 308С» даже под именем FW5 и управлением Жаки Икса четыре раза в первой половине сезона 1976 года не прошел квалификацию. Команду покинули оба призовых пилота – на место Икса и Леклера пришел Артуро Мерцарио в компании нескольких рента-драйверов. Мерцарио регулярно пробивался на старт, но до финиша так ни разу и не добрался.

Вальтер Вольфф решил собственноручно навести порядок в команде и уволил Фрэнка Уильямса, создателя коллектива. В результате Фрэнк решил начать новый проект – «Уильямс Гран-при Инжиниринг», пригласив туда и Хэда. Хэд не отказался.

Первые победы

В свой дебютный сезон в 1977 году команда «Уильямс» на ограниченном расписании выставляла лишь один автомобиль «Марч», сконцентрировав усилия на разработке своей собственной машины на следующий год.

Хэд, набравшись ума у Постлтуэйта и смелости у Уильямса, понял, что прыгнуть выше головы не сможет ни он, ни команда. В результате инженер решил не изобретать на коленке дорогостоящих и оригинальных решений, зато, сфокусировавшись на отдельных нюансах машины, попытался извлечь максимум из традиционных схем.

В связи с ограниченными ресурсами молодого коллектива, FW06 получилась крайне ненадежной, хотя в отдельных гонках демонстрировала приличную скорость. Первые очки «Уильямс» заработал уже на третьем этапе сезона – Алан Джонс, одержавший годом ранее свою первую победу в «Формуле-1», финишировал четвертым в Кьялами. На «Поль-Рикаре» австралиец финишировал пятым, а в Уоткинс-Глен завоевал второе место. По итогам сезона Алан занял одиннадцатое место, а в Кубке конструкторов подрастающая дружина Уильямса расположилась на девятой строчке.

Впрочем, дебютный сезон успешным в самой команде не считали. Патрик Хэд понял, что необходимо уделять больше внимания надежности и качеству продукции поставщиков. Помимо прочего он не погнушался перенять чужой опыт – было принято решение построить модель машины «Лотус 79», не знавшей себе равных благодаря «граунд-эффекту», и продуть ее в аэродинамической трубе. Проанализировав данные испытаний, Патрик попытался перенять некоторые идеи для FW07.

Новая машина была спроектирована во многом «по мотивам» «79-го», но со своей спецификой. Хэд продолжил работу в области повышения эффективности отдельных элементов. Так, например, инженерный департамент переработал крепление заднего антикрыла, а так же немного изменил трансмиссию с тем, чтобы шток коробки передач не влиял на поток воздуха под днищем. Некоторые специалисты придерживались мнения, что эти усовершенствования позволили Хэду превзойти Чепмена.

Дебют FW07 состоялся на пятом этапе сезона-1979, однако продолжившиеся проблемы с надежностью вывели из борьбы за победу в Хараме и Джонса, и Регаццони – второго гонщика команды. Тем не менее, складывалось ощущение, что FW07 может вполне уверенно конкурировать с лидерами в скорости…

«Подозрения» подтвердились в Сильверстоуне – Алан Джонс завоевал поул с абсолютным рекордом трассы. Однако отказавшая по ходу гонки система охлаждения помешала австралийцу добраться до финиша. Тем не менее, клетчатый флаг все-таки увидела вторая FW07 – Клей Регаццони принес команде «Уильямс» первую победу в чемпионате мира «Формулы-1».

Остаток сезона убедительно доказал, что в сезоне 1979 года быстрейшей машиной было детище Хэда. Алан Джонс выиграл четыре из шести оставшихся Гран-при, а Регаццони трижды поднялся на подиум. В общем зачете пилоты заняли третье и пятое места соответственно, а в Кубке конструкторов «Уильямс» уступил только «Феррари».

FW07 провела в «Формуле-1» еще два с лишним сезона. В 1980 году Алан Джонс начал сезон с победы в Буэнос-Айресе, а Карлос Ройтиманн, сменивший Регаццони, выиграл в мае Гран-при Монако. Во второй половине сезона Джонс еще четыре раза поднялся на высшую ступень подиума, что обеспечило ему первый в карьере чемпионский титул, а Уильямсу и Хэду – Кубок конструкторов. Годом позже эта модель принесла своим создателям второй Кубок конструкторов и статус топ-команды чемпионата.

На повышение

Успехи Хэда начали двигать его вверх по карьерной лестнице, и из кабинета ведущего конструктора Патрик перебрался в офис технического директора «Уильямса». Под руководством англичанина технический департамент начал разработку сразу нескольких оригинальных решений, в том числе бесступенчатую коробку передач и шестиколесный автомобиль, у которого в отличие от «Тиррелл» P34, дополнительные колеса располагались сзади.

Впрочем, в гонках подобные эксперименты так и не использовались, а в 1986 году стало и вовсе не до них – по пути в аэропорт Ниццы в ДТП попал Фрэнк Уильямс, оказавшийся с тех пор в инвалидной коляске. Обязанности Уильямса легли на плечи Хэда, вынужденного все больше отдаляться от работы конструктора в пользу менеджерских функций.

К сезону-1986 Фрэнк Дерни под руководством Хэда построил очень эффективную машину, которая стала доминирующей силой благодаря мощному двигателю «Хонды». Найджел Мэнселл и Нельсон Пике были однозначными фаворитами чемпионата, но после трагедии Уильямса моральный дух коллектива несколько снизился. Хэду удержать все под контролем не удалось, а его гонщики успешно отбирали очки друг у друга. Это не помешало «Уильямсу» уверенно завоевать третий Кубок конструкторов, но в личном зачете ситуация накалялась.

К пилотам «Уильямса» подобрался Ален Прост из «Макларен», и судьба титула должна была решиться в финале сезона в Аделаиде. По ходу гонки чаша весов склонялась в сторону Мэнселла, но за 20 кругов до финиша на его машине взорвалась задняя шина, поставившая крест на шансах англичанина. Команда решила провести незапланированный пит-стоп для Пике, чтобы исключить вероятность повторения ситуации на второй машине. В результате бразилец финишировал вторым в четырех секундах от Проста, забравшего с собой чемпионский титул.

Впрочем, несмотря на поражение, потенциал FW11 оказался настолько велик, что в следующем году никто не смог навязать борьбу пилотам «Уильямса». Вопрос о чемпионстве в личном зачете был заранее решен в пользу Пике в связи с травмой, полученной Мэнселлом под конец сезона.

Фактор Ньюи

Следующий значимый период карьеры Хэда начался в 1990 году – на должность шеф-дизайнера в «Уильямс» перешел 32-летний Эдриан Ньюи, ранее занимавший пост технического директора «Лейтон Хаус». Связка Хэд-Ньюи сразу же взялась за проект машины 1991 года, решив доехать текущий сезон на прошлогоднем автомобиле.

Новобранец принес с собой столь изящные и эффективные решения, что руководству «Уильямса» удалось убедить Мэнселла не заканчивать карьеру и вернуться в английскую команду. Однако у FW14 были и слабые стороны – машина оказалась потрясающе ненадежной, а самым уязвимым узлом стала трансмиссия.

Проблемы были решены по ходу третьей части сезона, благодаря чему Мэнселл и Патрезе на двоих выиграли семь гонок в одиннадцати последних Гран-при сезона. Но титул все равно уплыл к Сенне из «Макларена», во многом благодаря чудовищной несогласованности механиков «Уильямса» по ходу Гран-при Португалии, когда те вернули Мэнселла в гонку на трех колесах, а позже начали крепить четвертое вне своей зоны обслуживания.

Тем не менее, потенциал FW14 оказался столь велик, что с новой трансмиссией и переработанной подвеской Мэнселл камня на камне не оставил от своих соперников в следующем году, завоевав чемпионский титул за пять этапов до конца сезона.

За столь успешным сезоном последовал 1993 год, когда Хэд с Ньюи вновь громили соперников по ходу всего чемпионата. Проконтролировав и доведя до конца процесс интеграции Эдриана в команду, Хэд смог уделять больше времени координации департаментов конюшни.

Впрочем, ошибки бывают у всех – первой ошибкой дуэта Хэд-Ньюи стала FW16, подготовленная к сезону 1994 года. Машина получилась очень капризной, диапазон более-менее подходящих настроек был очень узок, а по ходу дистанции баланс автомобиля менялся непредсказуемым образом.

Печально известный Гран-при Сан-Марино того года стал низшей точкой сезона. В Имолу команда привезла первый обширный пакет обновлений, но машина стала вести себя еще хуже, а 1 мая 1994 года стал одним из самых черных дней в истории автоспорта.

Болид 1995 года был лучше предшественника, но выиграть Кубок конструкторов с ней не удалось. FW17 демонстрировал великолепную скорость в квалификациях – Хилл и Култхард забрали дюжину поулов, – но в гонках регулярно уступал Михаэлю Шумахеру и «Бенеттону». К последним пяти этапам команда подготовила обновленную версию автомобиля, получившую индекс FW17B, но и эта мера не позволила переломить ситуацию.

На фоне спортивных неудач команду ослабляли разногласия внутри коллектива. Эдриан Ньюи полагал, что в «Уильямсе» есть проблемы в структуре самой команды, которую можно реформировать для большей эффективности. Сам инженер не скрывал, что не прочь занять пост технического директора команды, несмотря на то, что эту должность занимал Хэд, совладелец команды.

Однако к 1996 году Хэду и Ньюи все-таки удалось превратить слабоватую FW17 в доминирующую FW18. В новой машине посадка гонщика была чуть ниже, что позволило снизить центр тяжести, благодаря чему общая аэродинамическая эффективность оказалась столь убойной, что Хилл и дебютант чемпионата Жак Вильнев выиграли 12 гонок, половину из которых – дублем.

Но еще до завершения сезона стало известно о том, что Ньюи отправлен в оплачиваемый отпуск в связи с тем, что решил уйти в «Макларен». Но, даже не участвуя в работе команды, живой классик «Формулы-1» продолжал приносить чемпионские титулы в Гроув – машина FW19, на которой Жак Вильнев выиграл чемпионат 1997 года, являлась продолжением идей, заложенных Эдрианом еще два года назад.

Немецкое подкрепление

В 2000 году вступило в силу соглашение между «Уильямсом» и «БМВ» на поставку двигателей, рассчитанное на шесть лет. Предыдущие два года конюшня из Гроува не смогла продемонстрировать ничего вменяемого – после ухода титульного спонсора, вынужденная выступать на старых двигателях «Рено» под шильдиками «Мекахром» и «Супертек» команда отвалилась на седьмое место Кубка конструкторов. Союз с баварским автопроизводителем должен был вдохнуть в «Уильямс» новую жизнь.

Первая победа нового альянса случилась в 2001 году, в следующем сезоне пилоты Хуан-Пабло Монтойя и Ральф Шумахер помогли «Уильямсу» занять второе место в Кубке конструкторов, а планы на 2003 год были еще грандиознее – зашла речь о борьбе за чемпионский титул.

В целях укрепления команды из «Феррари» была выписана Антония Терци, возглавившая отдел аэродинамики, а техническим директором оказался новый ставленник Хэда Гэвин Фишер, но возвращения легенды так и не произошло. Пилоты были недовольны поведением автомобиля на торможениях, а также отмечали, что настроить FW25 крайне сложно.

Спустя несколько лет Хэд признает, что главные проблемы команды в то время находились именно в структурной плоскости. «Уильямс» пытался обеспечить Монтойю и Шумахера техникой, которая одинаково хорошо подходила бы обоим, дать обоим равные возможности в плане внимания инженеров.

Хэд не смог вовремя понять, что такой подход, учитывая диаметрально противоположные характеры и манеру пилотажа пилотов, потребует невероятных ресурсов. Кроме того, чтобы наладить связь «инженер-гонщик» и для Монтои, и для Ральфа в одном ключе, необходимо было нанять механиков с нервной системой амебы или заменить их бездушными компьютерами…

В стремлении вернуться в режим постоянного прогресса Хэд начал оказывать повышенное давление на инженеров. Фишер и Терци в то время разрабатывали весьма оригинальную концепцию переднего обтекателя – короткий нос машины заканчивался еще до задней кромки переднего антикрыла, которое крепилось двумя изогнутыми плоскостями.

Попытка Хэда форсировать работу своих подчиненных привела к тому, что новые «бивни» вошли в базовую комплектацию FW26. По ходу зимних тестов машина впечатлила своей скоростью многих наблюдателей, но к началу чемпионата 2004 года выяснилось, что новинку еще сложнее настроить, а поведение автомобиля на трассе было еще более капризным. К середине сезона «Уильямс» вернулся к привычной конфигурации антикрыла, но было уже поздно – команда Хэда вновь выпала из первой тройки Кубка конструкторов.

Перед началом сезона-2005 Уильямс и Хэд серьезно обновили состав – за руль сели Марк Уэббер и Ник Хайдфельд, Сэм Майкл заменил Фишера на должности технического директора, а вместо Терци главой отдела аэродинамики был назначен Лоик Бигуа. Но результаты продолжали падать – впервые с 2000 года «Уильямс» не выиграл ни одной гонки и вновь откатился на пятое место Кубка конструкторов.

Последний кризис?

После расставания с «БМВ», «Уильямс» впал в депрессию. При поддержке крупного автопроизводителя, в распоряжении коллектива были немалые ресурсы, которые могли сглаживать неровности менеджмента и позволяли значительно сократить время на исправление недостатков шасси.

Начиная с 2006 года, разговоры о неминуемой гибели некогда великой команды ведутся все чаще, но Патрик Хэд и Фрэнк Уильямс продолжают с тем же рвением, учитывая поправку на возраст, вернуться на вершину.

Но структурные проблемы команды стали еще заметнее, а нехватка ресурсов осложняет сохранение преемственности. Гроуву пришлось отказаться от практики доводки машин по ходу сезона – все силы переводятся на разработку следующей машины уже летом. В этой ситуации инженерам крайне сложно реализовывать весь потенциал тех или иных идей.

Еще одним ярким свидетельством структурного кризиса стала добровольная отставка Сэма Майкла. Недостаток ресурсов вынудил высшее руководство коллектива перегрузить своего технического директора, который взял на себя вину за провал в текущем сезоне.

По каким-то причинам Хэд с Уильямсом отпустили перспективного сотрудника, а позже наняли нескольких инженеров со стороны, рассчитывая, что в следующем году все будет гораздо лучше. Совершенно неясно, каким образом владельцы конюшни собираются сохранять преемственность, отпуская инженера, к которому уважительно относится чуть ли не весь паддок, нанимая на его место дискредитировавшего себя бывшего сотрудника «Макларена», последнее время работавшего в команде-середняке кузовного чемпионата NASCAR Sprint Cup…

Роль самого Хэда в последние годы также изменилась. Патрик уже давно не работает над созданием машин – хотя и числится главой инженерного департамента, – а больше занимается руководством на фабрике. Вспоминая, сколь многое «Уильямс» потерял именно из-за структурных проблем, возможно, это не лучшее применение его таланта.

Его компаньон снова, как и тридцать с лишним лет назад, обращает внимание на Восток – в 2012 году в финансовой области Уильямсу могут помочь инвесторы из Катара. Однако, похоже, попытка войти в одну и ту же реку состоится без Патрика Хэда. 65 лет – не тот возраст, чтобы заново начинать штурм неприступной вершины.