Шаг вперед

Скучная теория

Прежде чем переходить к статистике сезона-2010, напомним читателю принципы подсчета обгонов в «Формуле-1». В прошлом году этой теме была посвящена подробная статья, в которой проводился анализ динамики обгонов с 1983 по 2009 год, поэтому на этот раз остановимся на теоретических и исторических аспектах совсем кратко.

Итак, методика подсчета обгонов была разработана Брайаном Лоуренсом. Ее нельзя назвать идеальной, но, тем не менее, это единственный относительно надежный способ вычислений. Он основан на анализе покруговой диаграммы гонки и исключении всех маневров, на которые повлияли внешние факторы, делающие обгон неполноценным, � вылет с трассы, механические поломки, пит-стопы и другие причины.

Согласно данной методике, также не рассматривается первый круг гонки, поскольку болиды еще не на ходу, а большинство позиций отыгрывается пилотами во время старта. Это можно считать минусом системы, поскольку зачастую именно после того, как гаснут красные сигналы светофора, происходят ключевые события в Гран-при.

Сама методика полностью официальной так и не стала, и из-за этого в мировой прессе иногда возникают расхождения в подсчетах. Тем не менее, один из серьезнейших статистических сайтов Forix и его создатель Микеле Мерлино в традиционных выкладках используют именно методику Лоуренса. Мы тоже не станем изобретать велосипед, и для анализа нынешнего сезона воспользуемся опубликованными данными группы энтузиастов с сайта Сliptheapex.

В поисках правды

В прошлом материале была высказана робкая надежда на то, что в новом сезоне количество обгонов возрастет, но вряд ли кто-то ожидал, что их число за год увеличится более чем в два раза. Правда, необходимо учесть несколько моментов, меняющих восприятие фактов от восторженного до безрадостного, и наоборот.

Стоит отметить, что львиная доля обгонов была совершена при непосредственном участии трех новых команд � «Лотуса», «Хиспании» и «Верджина». По нашим подсчетам, представителей этих конюшен обгоняли 241 раз (без учета совместных разборок аутсайдеров). Если мы отнимем это число от общего количества (547), то получим вполне сопоставимое с прошлыми сезонами значение � 306 обгонов.

Если сравнить это число с показателями в прошлых чемпионатах, то ситуация выглядит неплохо. Например, в любимом многими болельщиками сезоне-2003 было совершено 303 обгона. Да, в календаре того чемпионата было меньше Гран-при, но в нынешнем случае мы специально отбросили в сторону три из двенадцати конюшен.

Так можно ли порадоваться за Рабочую группу по обгонам и за нас с вами? � Если посмотреть на число обгонов в тройке лидеров, и насчитать их всего 14 штук, то хорошее настроение у многих тут же исчезнет. Основная борьба в нынешнем чемпионате велась в группе, которая скорее находится ближе к концу пелотона, чем к его началу, а значит, представителям команд нужно еще многое сделать для повышения зрелищности гонок.

Впрочем, слишком строго относиться к нынешнему первенству не стоит. Обгоны были, были и в Топ-10, и по современным меркам их было много.

Главная причина в улучшении статистических показателей, безусловно, не только в увеличении числа команд, но и в изменившихся правилах: отмена дозаправок привела к тому, что гонки перестали быть «линейными» � по ходу заезда поведение машин сильно менялось, и из-за высокой износостойкости покрышек по ходу Гран-при применялись нестандартные стратегии, вроде замены шин после первого круга. И что более важно, подобная тактика срабатывала не всегда, например, Роберт Кубица в Сингапуре вынужденно (после прокола) воспользовался преимуществом свежей резины и обогнал целую группу конкурентов на серьезно поношенных покрышках.

Кроме того, гонщики «Макларена» в начале сезона серьезно изменили статистические показатели за счет воздуховодов, дававших солидное преимущество перед соперниками на прямых. Другими факторами, влиявшими на обгоны, безусловно, являются трассы, погода, а также неожиданности, откинувшие пилотов на быстрых машинах вглубь пелотона на старте, или еще раньше � в квалификации.

Высокая плотность результатов по-прежнему является скорее минусом, чем плюсом современных Гран-при. Профессиональные пилоты и команды реже допускают ошибки, техника надежна до невозможности (в Бразилии до финиша добралось 22 машины!), а технические характеристики болидов до сих пор не позволяют обгонять, если разница между соперниками не превышает 1,5-2 секунды на круге.

Что касается сравнений с прошлыми годами, особенно с более продуктивными в плане обгонов, то необходимо помнить, что кроме надежности техники отличался и уровень выступавших пилотов и команд. Скажем, в «золотые» 80-е, несмотря на наличие гоночных гениев, вроде Найджела Мэнселла, Айртона Сенна, Алена Проста и других, в пелотоне было достаточно пилотов среднего или даже низкого уровня, которые не смогли бы составить серьезную конкуренцию нынешней обученной и вышколенной младшими гоночными сериями молодежи. То же касается и конюшен.

Более того, машинами тех лет было сложнее управлять на протяжении длинной гонки (вероятность ошибки гонщика была выше). Сегодня же почти все, что необходимо пилоту для управления автомобилем, имеется на руле (вспомните, к примеру, рычаг коробки передач 25 лет назад). Кроме того, сегодня спортсменов по трассе ведут их гоночные инженеры � они могут предоставить гонщикам всю необходимую информацию, часть которой в «золотые годы» была недоступна по техническим причинам даже самим командам.

Все это сказано для того, чтобы еще раз подчеркнуть: несмотря на определенные трудности с обгонами, нынешний сезон в этом отношении прошел, в целом, хорошо.

Трассы

Берни Экклстоуну пора бы задуматься о том, что сделать с теми автодромами, на которых проходят незрелищные гонки. «Каталунья-Монтмело», «Хунгароринг», а также трассы в Монте-Карло и Сузуке (несмотря на славную историю) � одни из лидеров по количеству наименьшего числа обгонов.

«Яс-Марину» организаторы Гран-при Абу-Даби уже намерены перестроить, а вот Йонаму пока повезло � первая же гонка прошла в дождь, но не факт, что в следующем году этап в Корее будет таким же зрелищным.

Стоит также отметить, что серьезно возросло количество обгонов на перестроенном «Сильверстоуне».

Команды и гонщики

Одними из лидеров по числу обгонов среди пилотов в сезоне-2010 стали Фернандо Алонсо и Хайме Альгерсуари. Однако не стоит слишком превозносить испанцев � большинство позиций они отыграли за пределами Топ-10, хотя тут можно отметить, что при одинаковых показателях уровень техники наших героев несопоставим, и потому достижения каталонца (пусть ему и доводилось вести борьбу с аутсайдерами чаще) выглядят весомее.

Самым же главным героем в номинации «обгоняльщик» можно смело назвать Адриана Сутиля. Однако кроме успешных маневров, немец частенько попадал в коллизии.

Хуже всех обстоят дела, разумеется, у слабых конюшен, особенно гонщиков «Хиспании», которые традиционно плелись на последних местах. 14 обгонов Дженсона Баттона тоже не должны вводить в заблуждение � в отличие от напарника Льюиса Хэмилтона, чемпиону мира 2009 года практически не приходилось прорываться через весь пелотон.

Куда интереснее выглядит другая таблица, в которой можно увидеть самых неуступчивых спортсменов. Все пять претендентов на чемпионский титул (в концовке чемпионата) реже других сдавали свои позиции, также к ним следует присоединить Роберта Кубицу. Поляк может и не обладал быстрейшей машиной, но по ходу чемпионата заставлял соперников изрядно мучиться за хвостом своей «Рено».

Еще одна замечательная табличка � обгоны представителями каждой команды представителей своей и других конюшен.

Если откинуть трех аутсайдеров, то получится естественная картина: «Макларен», «Феррари» и «Ред Булл» совершили 40, 39 и 35 обгонов соответственно.

Обгоны на первом круге

На уже упомянутом сайте Cliptheapex пользователь KekeTheKing провел титаническую работу по подсчету обгонов на первом круге. Несмотря на то, что по методике Лоуренса они не включаются в итоговое количество обгонов, ради интереса стоит отметить, кто из спортсменов преуспел, а кто, напротив, стартовал и проводил первый круг хуже конкурентов.

KekeTheKing представил несколько вариантов подсчетов. Мы воспользуемся скорректированной версией, в которую не включены потери позиций на стартах, вызванные какими-либо проблемами, независящими от гонщика.

К сожалению, работа еще не завершена, и в таблицу включены только данные включительно до Гран-при Японии. К примеру, Виталий Петров в этом рейтинге обязательно потеряет с десяток позиций, поскольку старт на Гран-при Бразилии стал одним из самых неудачных для российского гонщика «Рено» в сезоне-2010.

В группе лидеров расположились Шумахер, Петров, Альгерсуари и Лиуцци � это вполне естественная ситуация для пилотов, которые в 2010 году столкнулись с проблемами в квалификациях и не смогли выжимать максимум из своих машин по субботам. В гонках же на первом круге класс «Мерседеса», «Рено» и «Форс-Индии», как правило, был выше, чем у ближайших соперников на стартовой решетке � отсюда и успешные старты.

Кроме того, старты «Рено» уже не первый год считаются одними из лучших в пелотоне. Французская команда давно научилась оптимизировать необходимые системы болида для того, чтобы добиться максимального преимущества на первых секундах гонки.

Слабые показатели гонщиков «Ред Булл» тоже очевидны � при почти регулярном старте с первого ряда отыгрывать позиции просто невозможно (не у кого). Более того, по ходу чемпионата у болидов австрийской конюшни нередко возникали проблемы в моменты, когда гасли красные огни светофора.

Наконец, ужасающие показатели наблюдаются у Рубенса Баррикелло. При всем уважении к квалификационному таланту бразильца, нельзя сказать, что он выжимал максимум из своей машины в субботу. В прошлых сезонах ветеран «Формулы-1» также частенько во время стартов действовал крайне неудачно и терял много позиций.

Взгляд в будущее

Хорошие в сравнении с предыдущими сезонами показатели по обгонам, а также удивительно плотная борьба за чемпионское звание не должны никого вводить в заблуждение � Технической и Рабочей группе по обгонам необходимо продолжать свою деятельность.

Правда, ситуация по увеличению зрелищности похожа на борьбу государств с фальшивомонетчиками � пока первые придумывают все более совершенные способы защиты, вторые поднимают уровень печатания фальшивых государственных знаков.

Примерно то же происходит и с болидами: лучшие умы команд и ФИА стараются сократить уровень прижимной силы и пытаются увеличить количество обгонов, в то время как конструкторы и инженеры конюшен за счет лазеек в регламенте или просто из-за нестандартного мышления находят способы эту самую прижимную силу восстановить.

В следующем году будут отменены двойные диффузоры, что приведет к сокращению прижимной силы болидов. Кроме того, обещают внести свою лепту и шинники � возможно, будет уменьшена износостойкость резины. Наконец, пилоты смогут воспользоваться кнопкой, активирующей KERS, а также менять угол атаки заднего антикрыла. Все эти шаги направлены на то, чтобы дать спортсменам возможность обгонять друг друга. Но сказать, принесут ли эти изменения в регламенте положительные эффекты, пока точно никто не может.

Придется подождать. Главное � не паниковать, как после Бахрейна-2010.