8 мин.

Прогресс в условиях кризиса

373

Оценивая итоги сезона-2009, кто-то вновь вздохнет над тем, что некогда демонстрировавший славные результаты «Уильямс» по-прежнему находится ближе к концу пелотона: в нынешнем чемпионате Нико Росберг ни разу не добрался до подиума (о Казуки Накадзиме благоразумно умолчим), а сама конюшня обосновалась только на седьмой строчке Кубка конструкторов. На первый взгляд может показаться, что маленькая армия Фрэнка Уильямса продолжает отступать по всем фронтам, но на деле все не так уж и плохо.

После развода с «БМВ» в конце 2005 года «Уильямс» вновь начал самостоятельную жизнь и тут же резко сбавил в результатах, однако в последующих за 2006-м сезонах команда продемонстрировала прогресс. В чемпионате-2007 конюшня, усилиями Нико Росберга и Алекса Вурца набрав 33 очка, дотянулась до четвертого места в Кубке конструкторов, а в следующем, 2008 году, она пусть и выступила хуже, но во многом лишь потому, что после довольно неплохого старта (после шести гонок «Уильямс» шел в чемпионате пятым), развитие болида FW30 прекратилось, и команда полностью переключилась на создание нового автомобиля. Да, некоторые конкуренты поступили так же, но не стоит забывать, что финансовые ресурсы «Уильямса» сильно ограничены. К слову, и сам болид образца 2008 года был неидеальным, в чем позже признался технический директор команды Сэм Майкл. Главной же причиной раннего перехода к новому проекту, безусловно, послужили радикальные изменения в регламенте.

«Уильямс» FW31 нельзя назвать гениальным творением инженерной и технической мысли, но болид получился аккуратным, добротным и, главное, стабильным. К традиционно хорошим выступлениям на городских трассах прибавились и более уверенные результаты на скоростных автодромах. «Мы решили сконцентрироваться на трассах с высокой прижимной силой, которые составляют 90 процентов календаря», – пояснил в конце сезона Сэм Майкл.

Пусть прогресс был заметен не везде, но новый болид смотрелся явно лучше предшественника. Казуки Накадзима уже после первых гонок похвалил автомобиль: «В прошлом году приходилось немного бороться в высокоскоростных и даже в медленных поворотах. Но в этом году у машины хороший баланс и полный порядок с прижимной силой в поворотах такого типа. Даже в затяжных виражах в этом сезоне нет таких проблем, как раньше».

Главным козырем команды в начале чемпионата можно было считать двойной диффузор, но эту карту «Уильямс» разыграть не смог. Первые гонки показали, что скорость у команды есть, о чем говорит лучший быстрый круг Нико Росберга на Гран-при Австралии, лидирование по ходу гонки в Малайзии и постоянное попадание немца в десятку в квалификациях. Но за стартовые четыре гонки на счету команды оказалось лишь 3,5 очка. Уже после Гран-при Монако Сэм Майкл признался, что ситуация в чемпионате могла быть и лучше: «Пока что мы недостаточно хорошо работаем как команда. Я не говорю о гонщиках, а имею в виду весь коллектив. Наша машина в некоторых гонках – вторая или третья по скорости, в худшем случае – четвертая, но, тем не менее, команда занимает седьмое место в Кубке конструкторов. Эта позиция показывает уровень нашей работы».

К неправильной работе также можно отнести и подход к свободным заездам. На пятничных тренировках «Уильямсы» вовсю резвились на трассе с пустыми баками, в то время как конкуренты оценивали поведение тяжелой машины. Когда же в субботу состояние дорожного полотна заметно менялось, соперники работали с квалификационными настройками, в то время как сине-белые болиды заливались топливом по горло. Как следствие – команда недобирала именно в квалификационных результатах. В общем, в первых Гран-при сезона машина позволяла бороться за поул, а затем и за подиумы, но ошибочные решения на капитанском мостике завели «Уильямс» не туда.

К Гран-при Монако главные просчеты были учтены, говорит Майкл: «В Мельбурне нам не хватило 0,4 секунды до поула, в Малайзии, Шанхае и Бахрейне «Уильямс» уступал 0,6 секунды. В Барселоне мы уступили 0,3 секунды, а в Монако стали быстрейшими во втором сегменте квалификации. Это лучше всего отражает наш потенциал».

Начиная с этого времени Нико Росберг регулярно набирал очки: в Турции, Великобритании и Валенсии немец был пятым, а в Германии и Венгрии – четвертым. В итоге, после Гран-при Испании Росберг восемь раз подряд финишировал в очковой зоне.

Успех в середине сезона доказал, что «Уильямс» вполне может на равных с соперниками развивать болид и держаться на высоких местах, хотя концовка чемпионата, уже по традиции, оказалась смазанной. Впрочем, учитывая новые изменения в регламенте, а также переход команды на двигатели «Косуорт», можно предположить, что «Уильямс» в очередной раз переключился на новый болид, еще не докатав очередной сезон. По крайней мере от этой команды такое решение вполне ожидаемо.

Однако, несомненно, итоговые результаты в нынешнем году могли быть намного лучше, если бы не ряд обстоятельств. Например, японская часть «Уильямса» – моторы «Тойота» и придаток от автоконцерна в лице Казуки Накадзимы. Если бы этот так называемый гонщик выступал хотя бы в полсилы Нико Росберга, в конце сезона команда всерьез давила бы на «Тойоту» в борьбе за пятое место в Кубке конструкторов. Но в итоге Казуки так и закончил сезон с «баранкой» в личном зачете, позорно уступив даже уволенному посреди чемпионата Себастьяну Бурдэ.

Моторы «Тойота» тоже оказались не слишком убедительными. Не такие мощные, как «Мерседес» и «Феррари», и не такие экономичные, как «Рено», японские двигатели, по прикидкам экспертов из Auto Motor und Sport, теряли по отношению к тому же «Мерседесу» около 0,2 – 0,3 секунды на круге. Учитывая просто фантастическую плотность в пелотоне, это очень большое отставание.

Наконец, помимо чисто стратегических ошибок руководства команды в начале сезона стоит добавить и ложку дегтя в выступления Нико Росберга. Да, на фоне никакого Накадзимы немец выглядел просто потрясающе, но назвать его выступления идеальными язык как-то не поворачивается. Пилотаж у Нико стабильный, без грубых ошибок и разворотов, но в гонках немец – один из самых незаметных пилотов. Не демонстрировал он в этом году целеустремленности в обгонах, как Дженсон Баттон, или жестких, пусть и на грани фола, оборонительных маневров, как Марк Уэббер. Может быть, можно было бы что-то сказать в защиту Нико, если бы он отыгрывал позиции на пит-стопах в стиле Михаэля Шумахера, демонстрируя исключительную скорость на свободной трассе, но и здесь Росберг не выделяется. Про активную борьбу на трассе и говорить стыдно. На счету обоих пилотов «Уильямса» лишь 11 обгонов – это худший результат в пелотоне (на счету самого Нико – семь), и 33 проигранные позиции по ходу гонок – тоже последнее место. Памятна и ошибка Росберга в Сингапуре, когда на выезде с пит-лейн гонщик от волнения умудрился пересечь белую линию, чем лишил и себя, и команду заслуженного подиума. Такие ошибки простительны лишь тем, кто проводит первый или второй сезон в «Формуле-1», но Росберг в «Уильямсе» в 2009 году наматывал уже четвертый год. Возможно, команде следовало подсказать своему пилоту, как действовать и какие кнопки нажимать, но запрет на ношение собственной головы на плечах еще не появился. В общем, иногда казалось, что Нико недорабатывает по ходу Гран-при: будто пилот не выжимал из машины 110 процентов, что крайне необходимо для спортсмена, надеющегося выигрывать Гран-при. В конце сезона Нико заявил, что сделал все что мог на этой машине. Что ж, будем надеяться, что в «Мерседесе» Росберг сумеет доказать скептикам, что они ошибаются.

Еще одна деталь, характеризующая «Уильямс» образца 2009 года, – эдакая «формульная» бюрократия. Например, еще до наступления 2009 года против запрета на внедрение KERS помимо «БМВ-Заубера» в свое время выступала именно конюшня из Гроува. Она же ближе к концу сезона едва не сорвала джентльменское соглашение об отказе от технологии в следующем году. Увидели ли мы KERS на болидах «Уильямса» в сезоне-2009? Нет. Другая ситуация – разрешение выступать в гонках четырнадцатой команде. И снова Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд открыто против (даже если остальные согласно молчат). Дать ли Михаэлю Шумахеру возможность провести тесты? Ни за что. Это нарушение правил. Изменения в регламенте-2010, касающиеся толщины тормозных дисков? Угадайте с одного раза, кто протестует. Подача безусловной заявки на участие в чемпионате следующего года и выход из ФОТА – еще один пример противоположного курса «Уильямса»… И, несмотря на то, что позиции «Уильямса» абсолютно оправданны, честны, соответствуют всем правилам и под них подводятся железные аргументы, команда могла бы быть менее твердолобой. «Формула-1» – тонкий механизм. Сегодня кто-то кому-то сделает скидку, а завтра другая команда замолвит словечко на каком-нибудь собрании технической рабочей группы. Законы в спорте не такие, как в жизни. Их нужно придерживаться, но порой требуется проявлять чуть больше чуткости и гибкости по отношению к другим участникам игры. В конце концов, все варятся вместе в одной большой кастрюле.

Впереди у команды новый сезон, новые надежды, новые пилоты, новый двигатель. Понятно, что сезон-2010, скорее всего, будет переходным. Уж слишком много перемен.

Однако пара гонщиков Рубенс Баррикелло – Нико Хюлькенберг кажется вполне приличной. Если Рубенс упрется, в гонках он будет очень хорош, а его талант как настройщика машин и пилота, умеющего развивать болид по ходу сезона, – уже давно оценен очень высоко. Бразилец опытен, что должно сыграть важную роль в гонках, где болиды будут заправлены топливом на всю дистанцию. В общем, выбор Фрэнком Уильямсом эдакого пилота-наставника можно считать удачным. К тому же Баррикелло будет сохранять душевное спокойствие из-за того, что у него будет равный статус с напарником – этот пунктик для Рубенса имеет важнейшее значение. Что касается Нико-2, то пока что он кажется темной лошадкой. Да, сезон-2009 в GP2 он провел превосходно, добившись победы в чемпионате, но «Формуле-1» все начнется заново. За последний год болиды стали заметно сложнее, и чемпионский титул в младшей серии не гарантирует успехов в чемпионате более высокого уровня. Поэтому единственное, что может помочь молодому пилоту, – проводить как можно больше тестов в межсезонье. Судя по заявлениям команды, она движется в верном направлении.

Впрочем, главная нынешняя проблема нынешнего «Уильямса» не пилоты и не технический штат (который доказал, что умеет работать и добиваться прогресса), а отсутствие серьезных финансовых ресурсов. В начале сезона Адам Парр уверенно утверждал, что с бюджетом на ближайшие два года у команды все в порядке, но вчера, впервые за всю историю команды, Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд продали часть акций австрийскому инвестору Кристиану Вольффу. С другой стороны, если команда еще что-то может продать, значит, перспективы имеются. В будущем, когда расходы сократятся и автопроизводители не будут диктовать моду на трату денег, шансы частников вернуться к борьбе за высокие места вновь повысятся. К тому же, поговаривают, у Вольффа неплохие связи с компанией AMG и «Мерседесом». В этом году «Уильямс» уже пытался подписать контракт с немецким концерном на поставку моторов, но по понятным причинам был вынужден перейти на запасной вариант с «Косуортом». В общем, Уильямс всегда думает о будущем, как бы оно ни казалось со стороны. А пока что маленькая армия сэра Фрэнка, продолжая потуже затягивать пояса, чтобы пережить тяжелые годины, готовится к новому, скорее всего, очередному переходному сезону.