8 мин.

Времена года

1

Зима

«Все началось, когда моя мама на восьмом месяце беременности смотрела по телевизору Большой приз Аргентины 1972 года. Именно в чреве матери я и пристрастился к гонкам», – шутит Рубенс Баррикелло. За руль своего первого гоночного автомобиля бразилец сел в шесть лет, когда дедушка подарил ему карт. Казалось бы, идеальное начало карьеры: маленький Рубиньо с малых лет при полной поддержке родственников делает первые шаги в автоспорте. Однако не хватало одного, но самого важного на этом этапе элемента – денег. Семья Баррикелло не могла похвастаться большими доходами, и чтобы купить сыну настоящий гоночный карт, Рубенсу-старшему пришлось продать свой автомобиль. «Тогда я был ребенком и не мог оценить благородство этого шага. Зато сейчас всякий раз, когда, стоя на подиуме, слышу национальный гимн Бразилии, я вспоминаю, что сделал для меня отец», – говорит Рубенс-младший. Эта жертва оказалась не напрасной. Баррикелло пять раз выиграл чемпионат своей страны по картингу, а в сезоне-1987 занял девятое место в мировом первенстве, участие в котором оплатил его соотечественник – Айртон Сенна.

В 1989 году молодой бразилец дебютировал в «младших формулах», причем весьма необычным образом. Как всегда, располагая очень скромным бюджетом, он не мог позволить себе купить подержанное шасси «Формулы-Форд», и пришлось довольствоваться восстановленным после двух аварий. Не отказался он и заработать немного денег, когда местный филиал «Форда» предложил арендовать эту машину, чтобы использовать ее в качестве шоу-кара. Однако, когда во время перевозки болид выкатился из грузовика и разбился вдребезги, представители компании сочли за лучшее компенсировать Рубиньо ущерб, предоставив новенькое шасси…

Четвертое место в бразильской «Формуле-Форд» привлекло внимание европейских тим-менеджеров, которые разглядели в бразильце будущего чемпиона. Однако начало выступлений было совсем не чемпионским. «Первое время я спал в маленькой комнатушке внутри гаража команды «Драко», за которую гонялся в евросерии «Опель-Лотус». Будучи несовершеннолетним, – мне едва исполнилось 17 – я выступал по суперлицензии, выданной на имя отца, благо мы с ним не только полные тезки, но и оба родились 23 мая», – вспоминает Баррикелло. Евросерию он выиграл с первого захода, год спустя повторив это достижение на Туманном Альбионе в «Формуле-3», где в возрасте 18 лет стал самым молодым чемпионом в истории (этот рекорд будет побит только Нельсоном Пике-младшим 13 лет спустя). Наконец, третье место в «Ф-3000» образца 1992 года послужило поводом для приглашения на тесты команды «Джордан»…

Весна

В январе 1993 года Баррикелло показал вполне неплохой результат на мокром полотне «Сильверстоуна» (умение ездить в дождь – один из самых заметных талантов бразильца) и подписал контракт пилота Больших призов. «Тогда я поставил себе четыре цели, которых должен был последовательно достичь в «Формуле-1»: заработать первые очки, взойти на ступень подиума, выиграть гонку и, наконец, завоевать титул чемпиона», – говорит Рубенс.

Первых двух целей разом Рубиньо чуть было не достиг уже в своем третьем Гран-при. Ливень, обрушившийся на принимавший Гран-при Европы Донингтон, нивелировал техническое преимущество топ-команд, и маломощный «Джордан-Харт» 20-летнего бразильца за семь кругов до финиша шел вторым вслед за именитым соотечественником Айртоном Сенной. Отказавший бензонасос не позволил Рубенсу сотворить сенсацию, однако ярлык следующего бразильского чемпиона мира приклеился к нему надолго.

События на Гран-при Сан-Марино-94 едва не заставили Рубенса прервать свою карьеру. Айртон был первым, чье лицо Баррикелло увидел в госпитале, придя в себя после тяжелой аварии на пятничных тренировках. Гибель же Сенны Баррикелло называет самым большим потрясением в своей жизни. Пятнадцать дней спустя он сел за руль болида «Ф-1», едва оправившись после травм – физических и моральных. «Тогда я дал себе обещание: если на этих испытаниях не поеду так быстро, как никогда еще не ездил, то повешу шлем на гвоздь, ибо это будет означать, что отныне страх правит моей жизнью», – откровенничает бразилец.

После «черного уик-энда» в Имоле ярлык наследника Сенны тяжелым ярмом лег на плечи молодого бразильца. Когда через год, во время Большого приза Бразилии, Рубиньо надел шлем с раскраской идентичной той, что принадлежала Айртону, но не показал достойный результат, местная пресса обрушила на пилота цунами критики. От него ждали побед, но техника позволяла ему лишь бороться за очки. «Поначалу мне нравилось гоняться за «Джордан». Мы были стеснены в средствах, однако тратили их эффективно. Но затем дела не заладились. Я зациклился на соперничестве со своим партнером по команде Эдди Ирвайном, на идее что-то кому-то доказать. В общем, пришло время что-то менять», – вспоминает Рубенс.

Как раз в это время трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт позвал бразильца выступать за свою «фамильную» команду, дебютировавшую в 1997 году. «Стюарту», пользовавшемуся заводской поддержкой «Форда», прочили великое будущее, однако первый сезон прошел в постоянной борьбе с ненадежной техникой. Настоящей наградой за все мучения стал Большой приз Монако, который, как несложно догадаться, прошел под дождем. Первые несколько кругов той гонки Рубенс считает одними из лучших в своей карьере: с десятого места на старте он прорвался на второе и не упустил его до самого финиша. «И это на машине, которая ломалась 14 раз в 17 гонках», – подчеркивает бразилец.

«Стюарт», впрочем, так и не выбился в число ведущих команд. Единственный раз конюшня победила на «Нюрбургринге» в 1999 году, в гонке которую переменчивая погода превратила в рулетку. Причем Рубенс вполне мог сорвать банк, но перемудрил, оставшись на сликах, и победа досталась Джонни Херберту, «обувшему» болид в дождевую резину.

Лето

Бразилец, однако, поступил ровно так же год спустя на другой немецкой трассе, в Хоккенхайме, и на этот раз риск окупился. Большой приз Германии Баррикелло выиграл уже в статусе пилота конюшни своей мечты – «Феррари». Фантастическая победа (с учетом старта с 18-го места), однако, не затмевала тот факт, что он лишился статуса перспективного гонщика и будущего чемпиона, превратившись в очередного «подносчика снарядов» для примы Скудерии Михаэля Шумахера.

Первый раз горький вкус командного ордера (точнее, командного орднунга) бразилец ощутил на Гран-при Австрии 2001 года, где его попросили уступить немцу второе место. «Поначалу я успокаивал себя – в моем контракте нет пункта, обязывающего помогать Шумахеру в любом случае. Но в Австрии я был страшно зол, поскольку психологически был не готов к такому повороту событий, но позднее, так сказать, осознал свою роль в команде», – объясняет Барриккелло.

Самая яркая иллюстрация применения командной тактики «Феррари» произошла там же, в Австрии, в 2002 году. Тогда Рубенс выиграл квалификацию, уверенно лидировал в гонке, но, выполняя приказ из боксов, сбросил скорость на прямой старт-финиш последнего круга. «Очень обидно было пожертвовать победой, ведь та гонка была одной из самых лучших в моей жизни», – объясняет Баррикелло.

Да, в «Феррари» бразилец добился всех своих девяти Гран-при, двух званий вице-чемпиона мира, и какое-то время он еще надеялся на то, что сможет бросить вызов многократному чемпиону мира. «Это отнюдь не мечта, я хочу стать чемпионом мира и собираюсь атаковать Михаэля. Я могу показывать такую же скорость, как и он», – заявлял бразилец накануне сезона-2004. Однако он неизменно находился в тени Шумахера и вряд ли пользовался полной поддержкой команды. По словам бразильца, техника у обоих пилотов была одинаковой, но вот в вопросе тактики немцу неизменно отдавалось преимущество.

Последней каплей, переполнившей чашу терпения Рубенса, оказался Гран-при США-05, тот самый, на старт которого вышло всего шесть машин, что сделало не блиставшую в том сезоне «Феррари» безоговорочным фаворитом гонки. «Команда сказала мне по радио, чтобы я замедлился и позволил Михаэлю приблизиться. Это нужно было для того, чтобы он меня обошел. В этот момент понял, что пришло время уйти из этой команды. Когда я подписывал контракт, там не было написано, что у меня будет меньше возможностей», – поясняет бразилец мотивы своего разрыва со Скудерией.

Осень

С «Хондой», куда перешел Рубенс, были связаны не меньшие ожидания – бразилец был зрелым, умудренным опытом пилотом, команда находилась на подъеме. Однако выяснилось, что гонщик никак не мог привыкнуть к тормозной системе и системе трэкшн-контроля, которые использовались на японских болидах, и в итоге он хотя и регулярно финишировал в очках, но явно уступал своему партнеру Дженсону Баттону. В прошлом году тенденция сохранилась, несмотря на то, что конструкторский отдел «Хонды» подкачал, превратив конюшню в аутсайдера.

Контракт Баррикелло истекает в конце этого сезона. Бразилец по-прежнему уступает в скорости Баттону, и японская конюшня пока не спешит продлевать трудовое соглашение. «Все очень просто: если Рубенс будет быстр, то останется в команде, если нет – вы его не увидите», – обрисовывает ситуацию исполнительный директор «Хонды» Ник Фрай. Даже если он останется в команде, то потребуются годы чтобы «Хонда» снова вернулась в борьбу за победы, не говоря уже о сражении за титул. 23 мая бразильцу исполнится 36 лет, и сможет ли он сохранять мотивацию на продолжении столь долгого срока – большой вопрос. И все же: вдруг Рубенсу удастся подобно Найджелу Мэнселлу обмануть жизненный цикл и вернуться на вершину Формулы-1 в почтенном возрасте? В конце концов, сделало же глобальное потепление реальной ситуацию, когда зимы больше нет...