8 мин.

Попытка номер три

1

Дебют поневоле

Собственно точкой отсчета долгого пути баварцев в «Формуле-1» следует считать 1936 год, когда на трассе дебютировал замечательный автомобиль БМВ 328, гоночная версия 1,9-литрового мотора которого развивала 135 л.с. В 1939 году на этой модели был выигран чемпионат Германии в классе спортивных автомобилей, а на следующий год пилоты, сидевшие за рулем БМВ 328, заняли первое, третье и пятое места на трассе легендарных соревнований «Милле Милья». Но важнее всего было то, что дорожную версию БМВ 328 мог купить любой желающий – 464 машины разошлись по цене 7400 рейхсмарок за штуку. А когда канонада Второй мировой стихла, выяснилось, что ее двигатели вполне соответствуют свежеутвержденному регламенту «Формулы-2», и десятки маленьких команд из обеих Германий – ФРГ и ГДР – оснастили свои болиды мотором 328 2.0 L6.

В 1952-1953 годах, когда чемпионат мира «Формулы -1» вынужденно проводился по техническому регламенту «Ф-2», эти в буквальном смысле самоделки получили шанс помериться силами с асами Больших призов. В частности, в Германии-52 был заявлен десяток таких машин, получивших общее название «БМВ Спэшиэл» (или «БМВ Эйгенбау», как именовали их немцы). Естественно, с лидерами «Ф-1» тягаться им было не по силам, и лучшим результатом стало девятое место Хельмута Нидермайра из команды АФМ.

Номер 1 в «Формуле-2»

В конце 60-х, когда баварцы вернулись в гонки «Формулы-2», Гран-при Германии был совмещен с соревнованиями «Ф-2», поскольку организаторы решили, что одних только машин королевского класса будет маловато для гонки по 22-километровому кольцу «Нюрбургринга». В 1967-68 годах двигатели БМВ устанавливались на шасси «Лола», но поскольку результаты оставляли желать лучшего, к сезону-69 спортивному отделению было поручено создать собственное шасси. К сожалению, сконструированная при поддержке авиастроительной фирмы «Дорнье» машина «БМВ 269» запомнилась не своими неплохими выступлениями, а тем, что пилотировавший ее на тренировке перед Большим призом Германии Герхард Миттер попал в аварию со смертельным исходом…

К концу 1970 года баварцы отказались от постройки шасси, решив ограничиться поставкой двигателей. И не прогадали. Мотор M12, созданный техническим директором спортивного отделения БМВ Алексом фон Фалькенхаузеном (в 1930-х годах он был одним из конструкторов 328-й модели, в 1950-х – шефом команды АФМ), оказался на редкость конкурентоспособным. За те десять сезонов (1973 – 1982), когда он устанавливался на шасси «Марч», Патрик Дэпайе, Жак Лаффит, Бруно Джакомелли, Марк Зурер и Коррадо Фаби выиграли пять чемпионатов Европы в классе «Формула-2». Более того, на основе блока M12 был построен первый «настоящий» двигатель для «Формулы-1».

Триумф и разочарование

Вообще-то, глава спортивного отделения БМВ Йохен Неерпаш планировал получить аудиенцию при дворе королевы автоспорта в сезоне 1980 года. И планы эти были грандиозными: шасси «Макларен», баварский мотор и двукратный чемпион мира Ники Лауда в роли первого пилота команды-мечты. Однако в самый последний момент Неерпаш и бюрократическая машина концерна не нашли общего языка, и на эту идею было наложено вето.

Сменивший подавшего в отставку Неерпаша Дитер Штапперт оказался более удачлив. Ему удалось найти нужные доводы и весной 1980 года руководство баварского концерна объявило о начале сотрудничества с командой «Брэбэм». Впрочем, сотрудничество это едва не завершилось не успев толком начаться. Дебют был запланирован на сезон-1981, к которому мотористы БМВ под руководством Пауля Роше, приемника фон Фалькенхаузена, подготовили 1,5-литровую турбонаддувную версию двигателя М12. Однако М12\13 оказался капризными и ненадежным. В итоге дебют был перенесен на следующий год, но и к этому времени баварцы не смогли довести мотор до ума. Все, что смогли заработать пилотировавшие «Брэбэмы-БМВ BT50» Нельсон Пике и Рикардо Патрезе в первых гонках сезона, были два жалких очка.

Уставший от постоянных поломок и непройденных квалификаций технический конструктор «Брэбэма» Гордон Марри вернул на трассу старую модель BT49D, оснащенную безнаддувным движком «Косуорт». Итог – победа Патрезе в Монако и поставленный БМВ ультиматум: или используете наши моторы, или сотрудничество завершается. Марри вынужден был взять на гонку в Канаду два ВТ50 и – о, чудо! – Пике выиграл ту гонку. Хотя триумф в Монреале оказался единственным в том году, стало ясно, что баварцы поверили в свои силы.

В следующем, 1983-м, году Роше очень серьезно подошел к вопросу надежности всех деталей двигателя. Даже топливная смесь была разработана особенная, аналогичная той, что использовалась реактивными истребителями «Мессершмитт» в конце Второй мировой. Вполне закономерно, что сезон принес титул Пике и четыре победы альянсу «Брэбэм-БМВ»

Однако на этом дело застопорилось. Двигатель был по-прежнему невероятно мощным – в середине 1980-х году во время квалификаций он развивал более 1300 л.с., но с остальными составляющими успеха не везло. Сложно сказать, что было главной причиной неудач: ошибки инженеров «Брэбэма», проектировавших аэродинамику шасси без учета необходимости должного охлаждения турбокомпрессора, неудачи шинников «Пирелли» или неповоротливость самих инженеров БМВ. Рассказывают, например, что однажды Марри спросил Роше, когда будет готов новый распредвал, отлично зарекомендовавший себя на последних тестах, и получил ответ: «К следующему сезону».

При этом концерн тратил на свою программу в Ф-1 колоссальные средства: в 1986 году одна версия мотора поставлялась «Брэбэму», выставившему на трассу революционную, с низким центром тяжести машину-камбалу ВТ55, другая, подготовленная мотористом Хайни Мадером, продавалась командам «Бенеттон» и «Эрроуз». Логично, что новый директор спортивного отделения БМВ Вольфганг-Петер Флор, предложил пустить эти деньги на организацию самостоятельной команды, шасси для которой уже вызвался построить сам Джон Барнард. Однако разочарованное результатами руководство фирмы, не только не одобрило эту идею, но и решило отказаться от участия в «Формуле-1» вообще.

Впрочем, благодаря усилиям спонсора команды «Эрроуз», американской компьютерной фирмы «Мегатрон», жизнь моторам БМВ была продлена еще на два сезона. Американцы купили технологию производства M12\13, главой двигателестроительной программы «Мегатрон» стал вышеупомянутый Мадер. Результатом этих усилий стало лучшее за всю историю «Эрроуза» четвертое место в Кубке конструкторов-88.

Второе пришествие

Надо отметить, что практичные баварцы предусмотрели вариант, при котором они могут вернуться на арену Больших призов. На этот случай в составе спортивного отделения БМВ было сохранена исследовательская группа во главе с Роше, которая занималась теоретической разработкой программы создания моторов «Ф-1. Результаты этой работы понадобились, когда осенью 1997 года, ввиду благоприятной экономической ситуации на автомобильном рынке, было вновь решено использовать гонки Гран-при в качестве рекламной витрины. Новым партнером БМВ стала конюшня Фрэнка Уильямса, а извлекшие опыт из прошлых ошибок баварцы превратились в одного из инвесторов команды для того, чтобы шасси и двигатель разрабатывались как одно целое. Кроме того, содиректором спортивной программы (в пару к Марио Тайссену) был назначен Герхард Бергер, прекрасно знавший мир Больших призов изнутри.

От первого сезона «Уильямс-БМВ» ждали громкого провала. Однако мотор E41 оказался не так уж плох: на финише дебютного Гран-при Австралии 2000 года Ральф Шумахер оказался третьим, третью же строчку в итоговой командной табели о рангах занял и англо-германский дуэт. В следующем сезоне Шумахер-младший и Хуан-Пабло Монтойя уже выигрывали гонки, а еще два года спустя имели шансы побороться за титул чемпиона. 2003 год, принесший второе место в Кубке конструкторов всего в 14 очках позади «Феррари», стал кульминационной точкой сотрудничества.

Успех развить не удалось: от новинки конструкторского бюро Патрика Хэда FW26 ждали многого, но ни необычный, похожий на клыки моржа носовой обтекатель, ни двигатель Р84 не оправдали надежд. Победа пришла только в последней гонке сезона, когда на верхнюю ступеньку подиума в Бразилии поднялся Монтойя. Отношения внутри англо-германского дуэта ухудшались стремительно: баварцы считали источником проблем шасси, Уильямс возлагал ответственность на партнеров, частенько напоминая, как в одном только 2000-м году случилось 115 отказов двигателей.

Думается, в неудаче виноваты обе стороны. Патрик Хэд впоследствии признает, что команда переживала тяжелые времена, связанные со сменой состава инженеров, а точнее с тем, что он не смог обеспечить передачу опыта прежними сотрудниками свои приемникам. Да и моторы БМВ в самом деле нередко горели, когда пилоты команды «Уильямс» лидировали в гонках. Стоит отметить, что сотрудничество завершилось провальным сезоном-2005 и взаимными обвинениями Хэда и Тайссена в нечестности.

В ожидании светлого будущего

В том же 2005 году спортивное отделение БМВ объявило о покупке команды Петера Заубера и создании на ее основе заводского коллектива, который будет строить и двигатели, и шасси. Пока дела у баварцев продвигаются по плану: «проба пера» в сезоне-2006, превращение в «третью силу» на следующий год, реальная борьба за поулы и победы в настоящий момент. Сложно сказать, сколько времени потребуется до возвращения на Олимп «Ф-1».

Очевидно, что «БМВ-Заубер» нуждается в гонщике чемпионского уровня, способном вести команду за собой, в опытных менеджерах, которые смогут превратить технический потенциал в реальные результаты, наконец, в усилении конструкторского состава, чтобы построить машину для выступлений как минимум на уровне «Феррари» и «Макларена». Как бы там ни было, теперь, впервые за время участия в Больших призах, баварскому автоконцерну приходится рассчитывать только на свои силы, и только от стараний Марио Тайссена и Ко будет зависеть, насколько успешной станет «попытка номер три».