Обзор новой подвески «Мерседеса» в Монте-Карло
«Мерседес» был предсказуемо в центре внимания перед уик-эндом Гран-при Монако, так как их сильно обновленный автомобиль наконец-то был представлен. Сегодня мы сфокусируемся на деталях новой подвески…
Мы видим, что передний верхний рычаг был установлен намного выше, чем раньше. Угол между передним верхним рычагом и задним верхним рычагом определяет степень анти-скольжения в геометрии. Ранее на «Мерседесе» этот угол составлял около 15 градусов. Поднятие переднего рычага выше увеличило его до около 30 градусов.
Чем сильнее подвеска сопротивляется естественному погружению автомобиля при торможении, тем меньше страдает из-за этого вся аэродинамика автомобиля. Это особенно важно для болидов, работающих на основе «граунд-эффекта», поскольку аэродинамический эффект, создаваемый нижней частью машины, значительно увеличивается при использовании низкого уровня подвески. Проще говоря, с меньшим погружением днище можно установить ниже, что усилит влияние «граунд-эффекта».
Также сопротивление погружению позволяет уменьшить перемещение центра аэродинамического давления между торможением и выравниванием автомобиля, что облегчает поддержание постоянного баланса в различных фазах поворота от торможения до выхода из него.
В целом, автомобили этого поколения имеют тенденцию быть немного неустойчивыми при торможении, но страдают от недостаточной поворачиваемости в середине поворота, что является худшим из двух миров и возникает из-за того, что горловина туннелей Вентури под днищем по правилам находится довольно далеко, что при стабильном прохождении поворота создает аэродинамически мощную заднюю часть автомобиля, но с большим перемещением вперед при торможении вызывает ощущение нестабильности задней части при погружении автомобиля.
Однако полностью исключать эффект нельзя. То, как тормозные нагрузки передаются через подвеску, в сочетании с уменьшенным погружением, дает меньше ощущений пилоту, когда он пытается регулировать давление на педаль в соответствии с прижимной силой, действующей на передние колеса.
Более высокая установка переднего поперечного рычага также изменит геометрию поперечной оси при прохождении поворотов. Это создаст эффект увеличения высоты центра скольжения передней части автомобиля (условная точка, вокруг которой автомобиль кренится в повороте, и чем она выше, тем больше крен).
У задней подвески также есть свой собственный центр скольжения. Воображаемая линия, соединяющая центры скольжения передней и задней подвесок автомобиля «Формулы-1» (называемая осью скольжения), обычно будет наклонена вниз (то есть задний центр скольжения будет выше переднего).
Угол наклона этой воображаемой линии определяет, пытается ли автомобиль преодолеть избыточную или недостаточную поворачиваемость. Увеличение высоты центра скольжения передней части снизит угол оси скольжения передней и задней частей, что приведет к увеличению недостаточной поворачиваемости, особенно в медленных поворотах.
Таким образом, существуют значительные компромиссы, которые необходимо сделать только по части механической работы подвески. Однако «Мерседес» пошел дальше. С новыми боковыми понтонами команда пытается максимально усилить поток воздуха по каналам по бокам и к краям днища.
Каналы боковых понтонов направляют поток воздуха над верхней частью заднего диффузора. Края днища пытаются изолировать нижнюю часть автомобиля, чтобы создать большее давление под днищем и увеличить аэродинамическую прижимную силу. Впускные отверстия в туннели под днищем, расположенные под боковыми понтонами, работают на нижнюю часть автомобиля.
Благодаря новому более высокому переднему верхнему рычагу «Мерседес» смог выровнять его с тягой, задним верхним рычагом и нижним задним рычагом, чтобы создать каскадирующее аэродинамическое понижение давления, направленное к впускным отверстиям туннелей, нижним краям боковых понтонов и днища.
Это было бы невозможно сделать при использовании тяговой передней подвески «Ред Булла», поскольку тяга выровнена по бокам противоположно другим рычагам подвески. Но в системе «Мерседеса» с толкающими штангами они выравниваются одинаково.
Команда вынуждена адаптировать свои изменения к существующему каркасу, который был разработан для совершенно иного аэродинамического пакета. Однако у них все же удалось открыть новые возможности для развития аэродинамики.
Источник: Formula-1.
