Главная проблема Хэмилтона с новым «Мерседесом»: Льюису не нравится посадка и ощущения от машины
Мешает пилотажу.
Семикратный чемпион «Формулы-1» Льюис Хэмилтон крепко возненавидел прошлогодний «Мерседес» W13 – c ним №44 впервые за карьеру остался без поулов и побед в сезоне.
С W14 история повторилась с первых же Гран-при: недосягаемость поулов, подиумов и побед, десятки секунд отставания от «Ред Булл» и проигрыш теперь даже «Астон Мартин».
И Хэмилтон не стал ждать финала сезона – сразу же высказал весь вихрь чувств по отношению к новой машине.
«В прошлом году я говорил команде обо всем, – признался Льюис в эфире BBC после гонки. – Рассказывал обо всех проблемах болида. За карьеру я управлял очень многими машинами. И знаю, какие особенности нужны болиду, а какие нет.
Дело в ответственности. В том чтобы встать и сказать: «Знаешь, да, мы тебя не послушали, машина сейчас не так хороша, как должна быть». Нам нужно над этим работать. Над балансом в поворотах и всех остальных слабых сторонах болида.
Я знал, что мы не там, где нужно, когда впервые увидел болид – он все еще очень сильно отличался от машин конкурентов. Это нервный момент, но выглядел болид хорошо, цвет красивый – хотя меня не заботит цвет, если машина быстрая.
В целом ощущения от управления машиной улучшились, но нам в целом не хватает прижимной силы, – резюмировал Хэмилтон. – Особенно на задней оси – вот почему на быстром круге мы не можем «вставать на газ» так же рано, как «Ред Булл» и «Феррари», и почему у нас есть трудности с износом покрышек».
Нехватка прижимной силы на задней оси мешает атаковать, нет связи с машиной
После второго этапа года в копилку хейта в W14 добавилось еще немного – оказалось, у Льюиса просто нет уверенности в новом творении «Мерседеса»:
«Я просто не чувствую болид, не чувствую с ним связи – и не понимаю этого. Не знаю, что делать.
Нам сильно не хватает прижимной силы. Так что нужно ее добавить, особенно в задней части. Чем больше прижимной силы в задней части, тем она стабильнее, и тем увереннее я могу атаковать.
Но даже если мы это поменяем, у болида есть особенность, с которой я никогда не встречался. Ее не было у предыдущих машин. Из-за этого мне некомфортно. Значит, мне просто нужно потрудиться, чтобы изменить ситуацию.
Когда выдаешь больше 95 процентов, ты как будто на острие ножа. На гоночных отрезках болид куда более контролируемый и предсказуемый. Мне все равно не хватает уверенности в гонках, но я делаю все, что могу.
Я из тех людей, которые любят, когда они правы. Я не всегда прав, но в данном случае я был прав. И я такой: «Говорил же вам».
Это командное взаимодействие. В конце концов, я не конструктор, а гонщик, но через меня реализуется эффективность машины. Так что мы постоянно работаем над взаимным доверием. Команда прислушивается ко мне. Посмотрите на успехи, которых мы добились – конечно, мы друг к другу прислушиваемся. Разногласия случаются, они неизбежны.
Важно брать на себя ответственность и признавать: «Да, я был неправ» или «Ты был неправ». И сплотиться – мы команда, как мы можем исправить? Что будем делать? Сколько энергии мы готовы в это вкладывать?».
Проблема – в посадке
А прямо перед третьим этапом в Австралии Хэмилтон даже уточнил, что конкретно ему не нравится в машине – посадка:
«Мы сидим ближе к передним колесам, чем любые другие пилоты, – высказался Хэмилтон. – наш кокпит слишком близко к передней оси».
The Race сравнил шасси топ-4 нынешней «Ф-1» и обнаружил: насчет «самого близкого» Льюис преувеличил, но в целом «Мерседес» действительно заметно «выставлен» вперед.
Особенно по сравнению с «Ред Булл»:
Как же это мешает атакам на максимуме?
«Во время пилотажа ощущаешь, будто ты сидишь прямо на передних колесах. А это одно из худших ощущений, которые только могут быть в машине.
Даже когда ведешь обычную машину у дома, если поместить колеса прямо под ноги, то не обрадуешься, когда въедешь на круговой перекресток!
Это серьезно меняет ощущение от машины и восприятие движения. Становится труднее их предсказать по сравнению с тем, когда ты сидишь дальше, ближе к центру. Вот с этим у меня действительно огромные сложности.
Сперва я послушал команду и принял эту позицию из-за ее веры, что это поможет сделать быстрейшую машину. Поверил, что это направление, по которому следует идти. Если бы я заранее знал, какие у меня в ней будут чувства – такого бы не произошло.
На будущее такие вещи нужно менять. 100%.
Аэродинамические характеристики «Мерседеса» слишком «выдались вперед», вместо того, чтобы стабилизировать заднюю часть, а затем смещаться еще дальше назад и позволять контролируемое вращение машины вокруг поворота.
В результате машина «на носу», и очень чувствительна к любому движению руля. Задняя часть слишком слабая, чтобы с этим справиться.
По сравнению с W13 у нас очень сильный «нос» и не такой сильный «зад», на который мы надеялись. И посмотрите на «Ред Булл»: насколько они раньше разгоняются, насколько быстрее в поворотах просто потому, что их задняя часть сильнее.
[В смысле настроек] Что-то сделать по этому поводу мы можем только с подвеской, но только один раз – в пятницу вечером [после практик]. Дальше менять уже нельзя, это всегда лотерея.
Иногда наш вариант срабатывает, иногда – нет. У Джорджа [Расселла] срабатывает чаще, он отлично над этим работает. А мне не хватает такого поведения «носа», которое я обычно настраиваю».
Но зачем «Мерседес» это делает?
Фундаментальные изменения регламента в 2022-м сократили длину машин и вернули граунд-эффект с мощным присасыванием болида днищем – аэродинамический баланс естественным образом сместился сильно назад. Однако для разработки машины с широким окном настроек это не слишком здорово, а еще нужно учитывать стремление к использованию под днище всего разрешенного регламентом пространства – так теоретически болид генерировал бы больше прижимной силы.
А еще болид состоит не только из пилота и обвеса: еще инженерам нужно размещать мотор, систему охлаждения, электронику и десяти килограммов других деталей. Развесовка напрямую влияет на баланс – слишком тяжелую в одном конкретном месте машину труднее поворачивать вне зависимости от крыльев и сцепления. Генерировать всю прижимную силу в одном месте тоже не слишком разумно – «Мерседес» в прошлом году попробовал с концентрацией усилий в одном месте под днищем и больше всех пострадал от галопирования.
Вот каждая команда и перебирает варианты компоновок и расположений всевозможных узлов. У задумки восьмикратных чемпионов тоже есть смысл. Например, адаптация под концепцию с минималистичными понтонами: радиаторы системы охлаждения находятся именно по бокам, но «Мерседес» сдвинул часть в моторный отсек ближе к хвосту для освобождения пространства.
В итоге развесовка сместилась сильно назад (а в «Ф-1» она фиксирована правилами – 60% на заднюю часть, 40% на переднюю), и для компенсации перемещений кокпит и сместили к носу.
Еще выдвижение шасси и днища вперед теоретически должно помогать с лучшим распределением выработки прижимной силы по машине, превращая ее из «пиковой» с главной концентрацией генерации в одном месте в более «сглаженную». Такой болид меньше зависит от погоды, ветра и разницы в типах треков.
Также положение пилота явно служило частью идеи по развесовке и балансировке машины – «Ред Булл» для похожих целей вообще бутылку с водой для гонщиков тянет аж в носовую часть.
Однако оба фактора помогают в двух случаях: если в машине все работает как задумано и если гонщикам нужны именно эти задуманные характеристики. Здесь что-то и пошло не по плану Хэмилтона – настолько, что он критикует машину уже целый месяц.
Фото: The Race; Gettyimages.ru/Lars Baron, Mark Thompson, Rudy Carezzevoli
Льюис Хэмилтон твердит: у него лучшая форма в жизни, в 38 лет. Взгляните – кажется, это правда
