В «Ф-1» крыло для буста максималки разрешено только в одном повороте – на домашней трассе Ферстаппена. В остальных болиды сорвет
Дело в законах физики.
«Формула-1» – мегатехнологичный вид спорта, но и здесь используют любые дешевые и простые методы прогресса и ускорения: например, скотч для экспресс-ремонта, флуоресцентную краску – для проверки новых деталей, и подвижную панель в заднем антикрыле – для резкого буста на прямых. Вот она – ее называют DRS.
Она крута именно из-за простоты и механической сути: нажал на кнопку, пластина поднялась – болид ускорился на 10-15 км/ч (или даже на 20, если сидишь на хвосте соперника). Никакого повышенного расхода аккумулятора или топлива, легко и дешево.
Однако DRS разрешают использовать только на прямых – причем в особенно выделенных зонах. Повороты – под запретом.
Почему? Просто может случиться вот такое – как у Маркуса Эрикссона на Гран-при Италии 2018-го.
DRS расшифровывается как Drag Reduction System: «система снижения лобового сопротивления». Это лобовое сопротивление и замедляет на прямых и в поворотах – через создание прижимной силы на площади крыла (поскольку давление на нем таким образом выше, чем давление под ним, куда воздух уже не протекает напрямую).
На прямых прижимная сила не имеет такого большого значения и даже тормозит, а вот в поворотах уже нужна – как раз из-за болиды «Формулы-1» и являются быстрейшими машинами на планете.
Причем прижимная сила особенно важна для стабилизации машины именно в медленных (как на видео) или среднескоростных поворотах: поскольку она растет квадратично по отношению к скорости, то в быстрых виражах может хватить и сгенерированного на переднем антикрыле и под днищем, например. Но в медленных совсем не так: там нужен каждый Ньютон, поскольку при ее нехватке в зоне торможения любое неосторожное даже мельчайшее движение рулем может привести вот к аварии вроде крэша Эрикссона просто из-за потери баланса. И болид никак не отловить и не скорректировать.
Именно из-за непредсказуемости и фундаментальной опасности открывать DRS в поворотах запрещено, а если крыло не закрывается, ФИА требует тут же сбросить скорость и провести пит-стоп для ремонта. Никто не хочет рисковать жизнями и здоровьем пилотов.
И запрет распространяется на все повороты. Кроме одного – вот этого:
Профилированный 14-й поворот, ведущий на главную прямую – вообще главная фишка «Зандворта». Его сразу строили под углом в 19 градусов (отклонение 34-35 процентов, хотя ранее гайдлайны ФИА предписывали не превышать 10 процентов) специально под открытие DRS и скорость 265 км/ч.
Как так? Вот объяснение от RaceBose – cпасибо центробежной силе:
Как видим из векторов, чистая прижимная сила в таком повороте складывается из силы тяжести под углом, центробежной силы, направленной вовне поворота, и аэродинамической загрузки. В обычных условиях с закрытым крылом и на ровном треке больше аэродинамическая загрузка, но нет центробежной силы – значит, нужно просто подобрать угол, при котором снижение прижимной силы компенсируется за счет центробежной. По расчетам и бесчисленным симуляциям «Формулы-1» технических штаб выдал конструкторам трека нужный уклон – 18 градусов.
И они его сделали.
Ведь без него «Формула-1» просто не вернулась бы на «Зандворт» из-за конфликта с экологическими требованиями – из-за современных требований ФИА и менеджерской компании чемпионата. Все просто: ради шанса на обгоны они требуют от треков прямые определенной длины – чтобы устанавливать на них зоны DRS с прицелом на возможную борьбу. Вот только подобные зоны на «Зандворте» оказались слишком короткими – и расширить их было нельзя.
Единственным решением виделось строительство такого поворота, где можно было бы использовать DRS – хотя обычно ФИА запрещает такой фокус. Но в регламенте обнаружились оговорки: для безопасного открытия заднего крыла машину должна вжимать в асфальт нагрузка в 2,5G – тогда болид точно не улетит с виража. Тогда на совещании между регулятором, техническим отделом «Ф-1» и строителями автодрома предложили идею «наклонить» поворот.
«[Тогдашний гоночный директор Чарли Уайтинг] высказал предложение, а я подумал и сказал: окей, позвольте мне все просчитать и определить уровень наклона, – вспомнил глава отдела динамики болидов «Ф-1» Крэйг Уилсон. – Мы провели несколько циклов симуляций и нашли безопасный угол – и с точки зрения стабильности авто, и для минимизации аэродинамических потерь. Оставался только один вопрос: реально ли физический все выполнить?»
Но на первом возвращении на «Зандворт» ФИА решила все-таки не использовать DRS на бэнкинге – крыло разрешат открыть через 30 метров после выхода из поворота.
«Они хотят пока просто посмотреть, как все пойдет в этом году, и сперва накопить данные из реальной жизни [для дополнительных проверок и симуляций], – объяснил шеф автодрома Ян Ламмерс. – Не хотят принимать на себя никаких рисков. Можно понять – все-таки первый Гран-при за 36 лет».
Теперь возможности трека наконец используют на полную – спасибо науке.
Фото: Twitter/F1
Википедия как бы говорит нам ( https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D1%8C%D1%8E%D1%82%D0%BE%D0%BD_(%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%B0_%D0%B8%D0%B7%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F) ):
"В соответствии с общими правилами СИ, касающимися производных единиц, названных по имени учёных, наименование единицы ньютон пишется со строчной буквы, а её обозначение — с прописной. Такое написание обозначения сохраняется и в обозначениях других производных единиц, образованных с использованием ньютона. Например, обозначение единицы момента силы ньютон-метр записывается как Н·м. "