«Мерседес» терпит крах именно из-за полной ставки на крохотные боковые части. Она как раз и мешает борьбе с главной проблемой «Ф-1»
Инновации не всегда окупаются.
Фанаты «Ф-1» за месяц тестов и гонок уже выучили понятие «галопирования», его причины и последствия, но если вы вдруг только-только подключились и слышите впервые – есть отличное объяснение на примере пылесоса и ложки.
Главное, что нужно знать в смысле последствия для результатов – борьба с галопированием обходится командам вроде «Мерседеса» потерей около 0,5 секунды с круга, хотя у многих соперников все происходит проще. И восьмикратные чемпионы действительно заваливают сезон – прежде всего именно из-за нестабильного поведения болида. В чем же дело? Почему по «Феррари» и «Ред Булл» эффект ударил не так сильно?
Просто «Мерседес», похоже, слишком поверил в революционную концепцию минималистичных понтонов – в итоге боковые части W13 практически не участвуют в генерации прижимной силы и просто перенаправляют воздух к задней оси в зону «бутылочного горлышка». Теоретически за счет выдувного эффекта и разницы в давлениях такой подход должен улучшать работу днища – а ведь с новыми правилами именно там и генерируется больше всего прижимной силы. Технические эксперты его оценивают вклад в 60%, еще 10% – корпус и боковые части (их у «Мерседеса» как раз почти нет), а остальное – уже примерно поровну распределено по переднему и заднему антикрыльям. При этом переднее достаточно ограничено новым регламентом – потому, судя по всему, восьмикратные чемпионы и пытаются компенсировать нехватку прижимной силы в других местах именно парусом сзади.
Однако большая нагрузка на днище и заднюю ось как раз и привела к галопированию – нестабильности дорожного просвета на прямых. И «Мерседесу» пришлось спасаться стабилизирующими стяжками (они полностью проблему не решают) и увеличением дорожного просвета – а уже оно привело к потере прижимной силы именно в поворотах, ухудшением баланса, трудностями с прогревом шин и падением скорости.
При этом простое «задирание» зада – еще и крайне неэффективный способ решения проблемы: ведь машина не просто теряет прижимную силу, но еще и ловит дополнительное лобовое сопротивление (не только от слишком большого заднего антикрыла). Итог – падение темпа относительно соперников еще и на прямых. Не слишком-то весело для «Мерседеса», впервые за 8 лет потерявшего моторное преимущество – трудности наслаиваются одна на другую.
А что у их соперников? «Феррари» тоже пришлось пользоваться стяжками, но F1-75 все-таки галопировала на прямых намного меньше. Итальянцам тоже пришлось чуть-чуть приподнять днище относительно первоначального положения на тестах, но компенсировать выпадавшую прижимную силу помогли как раз боковые понтоны с подрезкой-обтеканием и тунеллированием потока.
А «Ред Булл» сохранил минимальный дорожный просвет и даже не воспользовался стяжками на днище. Почему? Судя по всему, в изначальном перевесе RB18.
С первых предсезонных тестов «Формула-1» обсуждала массовый пролет болидов мимо нового лимита в 795 кг: даже после повышения предела массы с 752 кг почти никто (кроме «Альфа Ромео») и близко не приблизился к ориентиру ФИА. Особенно много о превышении рассказывал именно «Ред Булл» – советник программы Гельмут Марко даже инсайдил о необходимости сократить 10 кг лишней массы.
И, похоже, почти вся она просто ушла в прочность днища – благодаря дополнительному материалу деталь RB18 не гнулась под нагрузками и эффективно противостояла галопированию и стабильно держала дорожный просвет. Оттуда и возможность убрать лишнюю площадь заднего антикрыла ради максимальной скорости на прямых, и самое предсказуемое поведение.
Из минусов – для ускорения и возвращения в чемпионскую гонку «Ред Булл» придется все-таки сокращать массу. И облегчение деталей Гельмут Марко оценил в 250 тысяч евро за 1 кг – спрогнозировав в интервью траты в 2 миллиона только на новое днище. И оно уже готово – по инсайду нидерландских гонщиков и журналистов, RB18 облегчили на 7 кг вместе с устранением 75 процентов всех проблем с шасси. Ферстаппен предположительно ускорится на 0,1-0,2 секунды с круга.
И «Ред Булл» не единственный усилил днище ради стабильности – по тому же пути пошла «Альпин».
«Мы проектировали болид под лучшую доступную скорость, но понимали, что он будет немного тяжелее, – пояснил технический директор французов Пэт Фрай. – Днище сделали более жестким и тяжелым. Верхняя часть корпуса нашего болида довольно широкая и она тоже позволила добиться дополнительной жесткости.
И нам было немного неприятно, когда разрешили использовать стяжки. Мы не стали их использовать, ведь конструкция нашей машины и так достаточно стабильная, а вот другие команды от этого выиграли».
С другой стороны, как выяснилось, «Альфа Ромео» единственной вписалась в первоначальный лимит как раз из-за максимально легкого и гибкого днища – и на тестах C42 галопировал чуть ли не сильнее всех. Не помогли даже стяжки – пришлось тоже пересматривать дорожный просвет.
Однако даже дополнительная масса и жесткость днища – не панацея сама по себе, иначе за победы бились бы сейчас именно «Альпин» и «Ред Булл». «Мерседес» инсайдеры тоже оценивали как машину с лишним весом – и восьмикратных чемпионов он не спас.
Просто любая проблема «Формулы-1» все-таки решается комплексно – и пример «Феррари» это отлично показал.
«Ред Булл» тоже не смог бы срезать 7 кг днища без запаса прижимной силы – и его гарантирует именно продвинутая аэродинамика боковых понтонов.
У «Мерседеса» же она, конечно, небывало минималистичная и инновационная, но менее нагруженная:
Оказывается, не зря бывший технический директор «Джордана», «Стюарта» и «Ягуара» Гэри Андресон в рейтинге для The Race оценил дизайн боковых понтонов «Мерседеса» только на девятом месте еще перед стартом сезона – ниже оказался только «Уильямс».
«Такая концепция была нашим первым черновиком, – признавался босс «Хааса» Гюнтер Штайнер еще перед стартом сезона. – В прошлом июле мы исследовали ее в аэротрубе и уже тогда обнаружили, что она дает преимущество в медленных поворотах. Тем не менее, мы увидели, что потенциал широких понтонов в целом выше».
Кажется, теперь ясно, что шеф недавних главных аутсайдеров имел в виду.
Восьмикратные чемпионы слишком поверили в свою концепцию – и теперь у них просто нет вариантов быстрого решения. Особенно в эру потолка расходов: он прибивает так сильно, что команда Хэмилтона даже не смогла привезти новое антикрыло на Гран-при Австралии (хотя вроде бы собиралась).
Конечно, рано или поздно «Мерседес» найдет решение – ведь они же выигрывали столько сезонов подряд и постоянно возвращались в топ после каждой смены правил. Но как же мощно поменял «Формулу-1» новый регламент и потолок расходов!
Фото: The Race
Он появился после смены регламента. А до него, ни после, не ехал.
Вы же писали всего пару недель назад про то, как Мерсы за неделю перекомпоновали понтоны из версии W13 в W13B из больших в маленькие, при этом без больших изменений двигателя. «Механически – да, машина в точности как в Барселоне. Изменился только корпус». Что мешает переделать корпус обратно? Вряд ли они уже наклепали боковин на 20 этапов.
---------------------------
Чего? Они появились после последней смены правил и на этих же правилах 8 лет ехали.