Ферстаппен очень рано тормозит и резко рулит, но гоняет быстрее всех в «Ф-1». Его пилотажный стиль лучше, чем у Шумахера
Ультимативный разбор.
«Формула-1» переживает лучший сезон за пять лет – Льюиса Хэмилтона наконец-то дожали до финальной трети чемпионата в битве за титул, и лидер «Мерседеса» наконец проиграл. Его шансы до последнего котировались наравне с Максом Ферстаппеном из «Ред Булл», и все решал не уровень машины (как раньше), а личный вклад пилота.
«Мы видим: никто не может сражаться с топ-2, хотя Боттас порой находится в группе лидеров, как и Перес. Решающее влияние [на результат ]в этом году оказывает гонщик», – подчеркнул и вечно строгий правдоруб Гельмут Марко – советник автоспортивной программы «Ред Булл».
После поражения от Нико Росберга Хэмилтон безжалостно разделывал и Боттаса в 2017-м, и Феттеля с «Феррари» в 2018-м и 2019-м, а в 2020-м у Льюиса вообще вышел легчайший сезон без особого сопротивления. И вот наконец Ферстаппен зашел в ту зону, куда не добирались даже альянс четырехкратного чемпиона и самой популярной и богатой команды «Ф-1». Как же ему это удалось? Почему Макс так быстр? Какие фишки пилотажа сделали его главным конкурентом самого титулованного гонщика современности? Чем №33 походит на Райкконена, Шумахера и Джеки Стюарта? Пристегните ремни – сейчас будет много нюансов и подробностей!
Основа гоночного стиля Ферстаппена – v-траектории. Они – золотой стандарт «Ф-1», хотя Хэмилтон пользуется другими
Сперва (на всякий случай) нужно проговорить, что такое гоночная траектория в повороте – фундаментальное понятие в автоспорте вообще.
Гоночная траектория – линия (или кривая), позволяющая проезжать вираж или отрезок трека быстрее всего. Не с наивысшей скоростью, а именно быстрее – то есть за наименьшее число секунд. Абсолютные показатели спидометра на входе в поворот, апексе и выходе имеют второстепенное значение – важна именно общая оптимизация: если где-то можно сбросить сильнее, чтобы потом удобнее разогнаться – так и надо делать. И потому она не постоянна и зависит от остроты поворота, длины последующей прямой и даже качеств машины.
Многие учебники пилотажа утверждают: быстрейшая траектория – геометрическая. Это плавная дуга: вход, касание внутренней стороны поворота (там, как правило находится апекс – место середины виража) и выход по дальнему радиусу. При движении по ней пилот меньше и плавнее поворачивает, двигается по внешнему быстрому радиусу, использует меньший ресурс шин для преодоления инерции и поддерживает максимально возможную скорость. И такие траектории называют u-образными – за их плавный внешний вид.
В теории и правда быстрейшие, но только при одном условии: речь идет только об одном повороте в отрыве от предыдущей и последующей дистанции. Однако в реальной жизни за любым поворотом следует еще хоть что-то, потому главная философия гонок немного меняется: с цели по достижению наивысшей возможной скорости в каждой точки траектории на максимальную скорость именно на выходе из него. Тогда можно выжать несколько дополнительных км/ч на последующей прямой и отыграть время относительно классического метода преодоления отрезка – и они компенсируют небольшой гамбит на входе или апексе (потому что разница в скорости на ровных отрезках чаще всего выше).
Потому идеальная «гоночная» траектория диктует поворот и попадание на апекс немного позже геометрической – так поворот «спрямляется» для более раннего разгона от апекса на выход, и на последующей прямой достигается более высокая скорость. Такие траектории – более «сплюснутые», и потому их называют v-образными.
Зеленая линия – геометрическая траектория, красная линия – гоночная траектория.
У v-образного подхода есть несколько преимуществ:
поскольку поворачивать нужно позже, тормозить тоже можно позже – а это тоже помогает отыгрывать время
снижается чистое количество времени, проведенное в повороте (месте, где машина едет медленнее всего)
более ранний разгон
Машина ровнее опирается на обе оси и способна использовать больше сцепления шин для эффективного разгона. Да, она совершает больше кругового движения – но на укороченной дистанции. Платформа машины дольше сохраняет ровность и стабильность относительно асфальта, что позволяет проще справляться с различными неожиданностями в поведении техники и минимизировать ошибки.
Но есть и недостаток: необходимость рулить намного активнее, агрессивнее и «острее». Тогда радиус линии в повороте оказывается меньше, и скорость на апексе падает.
Тем не менее, если правильно прочертить траекторию – преимущества все компенсируют:
И v-подход работает и в медленных шпильках, и в быстрых виражах.
Правда, Льюис, например, использует менее обычные u-образные траектории (как и Карлос Сайнс и еще несколько гонщиков, выстраивающих гоночный стиль вокруг аккуратного обращения с шинами через руль – так гонял Дженсон Баттон, например).
Пилотажные стили Хэмилтона и Феттеля отличаются. Каждый по-своему хорош
Ферстаппен пользуется более резкими траекториями – вот как нам комментировал стиль Макса его гоночный инженер из симрейсинга Дидрик Киндс:
«Он использует классические V-образные траектории – они требуют максимальной стабильности на точках торможения с целью попадания на желаемые апексы. И [многочасовая] практика [на симуляторах] помогает ему не перебирать на входах и выдавать точные и чистые выходы из поворотов».
На самом деле Макс тормозит рано (а не поздно, как считалось раньше). А резкость работы рулем обратил в преимущество
Обычно V-образные траектории предполагают позднее торможение – с целью максимизации времени на прямых для отыгрыша дополнительного времени. Потому в первые годы Ферстаппена в «Ф-1» экспертное сообщество называло его стиль «оквадраченным» – и с учетом его агрессии и смелости записывало в шорт-лист выбирающих последний возможный момент для замедления. Однако детальное изучение пилотажа Макса в последние годы (по мере укрепления его амбиций на титул) показало: на самом деле №33 не стремится соревноваться с Леклером, Боттасом или Хэмилтоном в моменте нажатия на педаль (за исключением схваток колесо в колесо, конечно). Более того, даже напарник Ферстаппена Чеко Перес способен обыгрывать нидерландца на замедлениях.
«Серхио, например, в тех же поворотах будет размышлять в стиле «насколько поздно я могу затормозить без блокировки передних колес, где машина остановится, где я смогу снова нажать на газ для блестяще плавной нагрузки на задние шины», – объяснил бывший редактор журнала F1 Racing Питер Уиндзор. – И Серхио прекрасно все выполняет. Примерно так же думает и большинство других гонщиков.
Ферстаппен подходит к логике поворота по-другому: создает нужную платформу машины для более комфортного преодоления апекса. Его восприятие примерно такое: «так, нужно вот сейчас снимать ногу с педали, о, нет, сцепление изменилось, будет много избыточной поворачиваемости, подержу еще немного».
На каждом круге он оценивает каждый поворот заново в моменте – и тормозит в абсолютно точный момент в каждом повороте на каждом круге, чтобы создать желаемый уровень наклона или выравнивания платформы машины. И давление с педали он тоже убирает в таком же стиле – чтобы подгонять поведение болида под свои желания. Причем вряд ли он все это обдумывает или сознательно оценивает – нет, просто оперирует на ощущениях в моменте».
«Макс обладает уникальным пониманием того, как выжать все на торможении, на входе в поворот и на апексе. Остальные пилоты не могут приноровиться – у них другой стиль пилотажа», – объяснял и бывший босс Ферстаппена в «Торо Россо» Франц Тост.
Зачем №33 так поступает? Ради быстрейшего преодоления виража за счет вращения самой машины – избыточной поворачиваемости болида в задней части из-за немного «недогашенной» скорости.
«В видео из 2014-го (когда Максу было 17 лет) видно, как он управляется с авто на пределе. Он ведет болид с идеальным количеством вращения и аккуратно комбинирует торможение при входе в поворот вместе с движениями руля точно направляет машину к апексу. В следующей фазе виража руль быстро выпрямляется – даже когда болид все еще поворачивает. Это и есть вращение – когда техника сама проводит себя по повороту», – разбирал бывший гонщик и основатель школы пилотажа Driver61 Скотт Мэнселл.
То есть по сути №33 взял v-образные линии – и натянул на них точки торможения и скорости для u-траекторий. В итоге получился двойной выигрыш – и счет большой скорости в поворотах, и за счет грандиозных разгонов на выходах из них!
Логика подхода чем-то похожа на технику Михаэля Шумахера – семикратный чемпион тоже раньше тормозил и раньше нажимал на педаль газа, но ему приходилось активнейшим образом работать рулем для корректировки избыточной поворачиваемости.
Пилотажный стиль Михаэля Шумахера превосходил технику соперников. Объяснили, как именно
У Макса более совершенный подход: он ловит момент, когда машина может «запулить» себя в вираж с минимальными корректировками от гонщика. Да, нидерландец поворачивает руль очень агрессивно, но колесо в его руках чаще всего не пляшет в попытках вернуть контроль над болидом, а выдает ровно нужный угол. И это – самая сложная часть пилотажа.
«Гонщики обычно изо всех сил стараются минимизировать самую неприятную часть пилотажа – «вращение» вокруг поворота. И выполнить все правильно очень сложно, – объяснял Питер Уиндзор. – То есть можно сделать по-простому: активно отработать рулем, отлавливать заднюю часть – и потерять скорость на выходе. А вот сделать все как надо – это непростая задача.
Великие пилоты – не реактивные, а предугадывающие. Неспроста [трехкратный чемпион мира] Джеки Стюарт рассказывал, что старался максимально успокоиться перед стартом и практически засыпал – только так его тело полностью ощущало машину. Он не хотел пилотировать на рефлексах – ведь тогда любое действие с машиной может оказаться слегка чрезмерным.
У Кими Райкконена отлично получалось – даже Эдриан Ньюи восхищался. И удивлялся его «нестабильности»: Кими постоянно поворачивал в немного разные моменты и в немного разных местах. Но секрет в том, что Райкконен опирался на чувства: ведь в машине меняется топливная загрузка, прыгают температуры в шинах и асфальте, ветер… И Кими просто пилотажем постоянно компенсировал переменные. Такое делают только великие пилоты. И Макс Ферстаппен делает так же
Макс теперь меняет направления движения быстрее, чем кто-либо в «Ф-1». Он просто выискивает момент, когда машина полностью выровнена относительно асфальта – и тут же поворачивает. И в цифрах его работу никак не измерить».
Стиль Ферстаппена уменьшает количество ошибок, бережет силы и ментальное здоровье. Потому Макс так силен психологически
Честно говоря, по-другому философию техники №33 в современную «Формулу-1» никак и не реализуешь. Нынешние шины «Пирелли» – очень нежные и капризные, и потому подход того же Шумахера с большим количеством корректировок на серединах виражей вызывал бы огромное количество мелких проскальзываний в моменты пиковой загрузки – верный путь к перегреву, пузырению и быстрой потере сцепления. Ферстаппен же соединил реалии нынешнего поколения болидов с природными инстинктами пилотирования – и вывел одновременно агрессивную и щадящую технику.
«Стиль Ферстаппена все еще требует прекрасного чутья машины – но намного меньше, чем того требует более традиционный пилотаж. Его техника требует прежде всего абсолютной предсказуемости – чтобы двигать руль ровно на нужные углы и не перегревать покрышки ненужными отлавливаниями, – объяснил Скотт Мэнселл. – Именно поэтому такой стиль можно назвать более аккуратным и сокращающим число возможных пилотажных ошибок по сравнению с техникой использования более геометрических траекторий. Просто при более традиционном пилотаже намного проще просчитаться с необходимой для идеального входа в поворот скоростью – и если ты выйдешь за пределы сцепления или не подойдешь к нужной границе, то потеряешь много времени на круге».
А №33 днями и неделями отрабатывает входы в виражи на разных скоростях на симуляторах между Гран-при – и потому достигает полной синергии с природным чутьем. Все благодаря личному перфекционизму: для Макса цель – не просто победа, а полное доминирование.
«Когда он не на Гран-при, то дома сразу включает симулятор и начинает тренироваться, – рассказывал нам Дидрик Киндс. – И тут же создает такой поток информации и вопросов – «эй, можешь взглянуть на вон то, можешь взглянуть вот сюда» – объем его работы просто великолепен. Его единственная цель – побеждать, что бы он ни делал. «24 часа Спа», iRacing – он будет практиковаться, пока не окажется быстрейшим. А потом еще продолжит тренироваться, пока не привезет всем полсекунды.
У него очень соревновательный склад ума, и симрейсинг поддерживает его остроту. Когда каждый день гоняешься и пытаешься оставаться быстрейшим – не важно даже, на симуляторе ли – остаешься в струе и сохраняешь конкурентоспособность, в том числе в «Ф-1». У него огромная жажда победы, поэтому он соревнуется каждый день».
Бесконечное оттачивание пилотажного стиля научило Ферстаппена дозировать агрессию, и потому теперь он – один из лучших в «Ф-1» по разложению ресурса покрышек на дистанции. И особенно хорош на мокром асфальте.
«Макс тратит меньше времени непосредственно на круговое движение, чем снижает износ покрышек и получает серьезное преимущество в сложных погодных условиях (не только под дождем, но и при сильном лобовом ветре, к примеру – который как раз нередко сдувает машины с нужных траекторий в поворотах).
Лучше всего Ферстаппен проявил себя на дождевом Гран-при Бразилии 2016 года в последнем левом быстром повороте перед финишной прямой. Макс поворачивал очень поздно, благодаря чему колесная база машины раньше оказывалась более ровной в вираже – и это позволяло №33 спрямлять траекторию следующего быстрого поворота (который больше не считается даже поворотом и проезжается с полным газом). Таким образом сама фаза кругового движения уменьшалась, снижая и опасность проявления нежелательной избыточной поворачиваемости – обычного спутника дождевых гонок по скользкому мокрому асфальту».
Речь о той самой гонке, где Макс разделывал «Мерседесы» и вез им чуть ли не секунду с круга – тогда-то о нем и заговорили чуть не как о наследнике Сенны.
И качества характера вроде смелости, бесстрашия или готовности рискнуть жизнью здесь совсем не при чем – Макс просто ездит так, чтобы агрессию приходилось включать только при обгонах и защите. И как раз поэтому напряжение титульной гонки на нем вообще не сказалось и он больше не срывается – потому что довел стиль до абсолютного роботизма. Теперь не нужно переступать через себя, сдерживаться или подавлять злость – можно и пошутить в радиопереговорах с инженером, и обсудить стратегию, и подумать о соперниках.
«Многие люди думают, будто скорость в гонке равносильна смелости, но храбрость означает преодоление неуверенности в будущем, – объяснил Питер Уиндзор. – Когда ты можешь предсказать поведение машины и уверен в ее реакции на конкретные действия – тебе уже не нужно быть храбрым. Намного лучше уметь предугадывать, при каких же условиях машину сорвет с траектории, чем запустить ее в скольжение и выловить ее рулем. Когда ты реагируешь – ты всегда отстаешь от болида.
Потому, кстати, у Макса в гонке остается энергия на обдумывание других вещей – вроде стратегии. И в жизни – тоже: ему не нужны, к примеру, психологи».
Конечно, Ферстаппен не всегда был таким: еще в 2020-м встречались временные сбои вроде глупого крэша на установочном круге перед Гран-при Венгрии. Но теперь №33 отточил и пилотаж, и характер, и на данный момент он – наверное, самый продвинутый пилот за всю историю «Формулы-1».
Фото: Gettyimages.ru/Lars Baron, Dan Mullan, Mark Thompson, Bryn Lennon; globallookpress.com/HOCH ZWEI
Многие забыли наверное каким самовлюбленным был Алонсо. Признать кого-то лучше себя для него...нонсенс.