«Хочу побеждать чисто – чтобы никто не сомневался во мне». Взгляд Хэмилтона на схватку с Ферстаппеном за рекордный титул «Ф-1»
Объяснил принципы битв колесо в колесо против самых агрессивных.
Пилот «Мерседеса» и семикратный чемпион мира Льюис Хэмилтон вновь сражается за титул – и в случае победы №44 превратится в самого титулованного гонщика в истории «Ф-1». Однако на этот раз сэр Рекордсмен встретился с крайне неуступчивым соперником – именно Макс Ферстаппен за две гонки до финиша сезона лидирует в общем зачете. Впервые за новую турбоэру немецкая команда приехала на финал в Ближнем Востоке без гарантированных титулов – и напряжение только нарастает.
Потому что по ходу сезона Хэмилтон и Ферстаппен уже не раз сталкивались друг с другом, а споры и скандалы возникали чуть ли не на каждом этапе.
Что же будет в оставшихся двух гонках? Что мотивирует 36-летнего семикратного сражаться как в первый раз даже после сотого поула и победы?Откуда он берет энергию? Льюис максимально честно и подробно рассказал в интервью Autosport.
Только чистая борьба на трассе – это уроки отца из детства
«Меня всегда так воспитывал отец. Он всегда говорил мне, что отвечать сопернику нужно на трассе. В детстве надо мной порой издевались – и в школе, и на гонках, – и мы хотели победить соперников правильным путем, а не разбивая им машины, не за счет столкновений.
Если ты чисто победил на трассе, никто не сможет спорить с тем, что ты лучший. Если же происходит столкновение, то соперники всегда могут сказать: «Да, ты победил, но ведь была авария, ты только так и можешь побеждать. Я хочу вести себя максимально чисто и корректно – и побеждать за счет скорости, за счет упорной работы и решительности, чтобы в конце ни у кого не возникало сомнений относительно того, чего я добился».
Секреты схваток с агрессивными соперниками: осторожность, готовность уступить, память о цели и команде
«Тебе просто нужно быть очень и очень осторожным. Действовать осторожнее, чем когда-либо. Вместо того, чтобы давать кому-то поводы для сомнений, нужно понимать, что может случиться. Ты всегда должен быть готов избежать столкновения любой ценой, даже если для этого придется взять слишком широко, выехать за пределы трассы – ведь в конечном итоге ты в первую очередь хочешь добраться до финиша, правильно?
Если ты заупрямишься и будешь стоять до конца, то просто разобьешься. Так что именно это я и пытаюсь делать – пытаюсь избегать столкновений.
В большинстве случаев я с этим неплохо справился. Невозможно постоянно идеально все делать, но нужно учитывать и то, что ты борешься против разных гонщиков – разных по своей агрессии и уважению к оппоненту.
Если твоя машина находится на внешней траектории, то отступление – всегда разумный вариант, если ты хочешь увидеть клетчатый флаг на финише. Если же ты находишься на внутренней траектории, то в некоторых ситуациях я на самом деле действовал правильно, имел на это полное право. Ведь речь идет о борьбе на равных колесо в колесо.
Например, посмотрите на записи инцидента на «Сильверстоуне»: мое переднее колесо находилось на одном уровне с его передним колесом. А если бы в тот момент я, например, решил бы действовать так же, как Макс действовал в Бразилии – и просто продолжил давить на газ, съехал с трассы и сохранил позицию? Чем бы все закончилось? Стали бы стюарды смотреть в правила?
Я не гордый – я готов отступить, чтобы сразиться в следующий раз. Я понимаю, что иногда нужно идти таким путем. Что нужно быть умнее.
Иногда, поступая таким образом, ты можешь потерять очки. Но дело ведь не только во мне. Ведь у меня за спиной 2000 сотрудников команды, и поступив эгоистично, думая только о себе – «нет, буду стоять на своем и не доеду до финиша», – могу подвести этих людей. Команда лишится потенциальных бонусов в конце года. Им придется много работать и восстанавливать болид после аварии. Да, об этих вещах я тоже думаю».
Изучает биографии главных соперников. И считает молодое поколение более отчаянным
«При этом Макс – не единственный, с кем у меня разворачивалась такая борьба. За карьеру у меня было очень много соперников, и все они были разными. И это интересно. Сейчас я старше и могу глубже смотреть на вещи, изучать характер соперников, их биографию, воспитание.
Ведь именно воспитается формирует наше поведение сейчас, наши поступки – хорошие или плохие. Так что да, я стараюсь разобраться в таких вещах – чтобы лучше понимать, с кем именно гоняюсь.
На большинстве современных трасс зоны безопасности стали намного шире – и именно на этих трассах растут молодые пилоты. А когда я начинал карьеру, большинство трасс были не столь безопасны. Думаю, тогда гонки были интереснее, риск был выше, ты должен был действовать аккуратно и далеко не всегда атаковать на пределе.
Тебе нужно было прибавлять постепенно, а гонщики этого поколения могут перестараться, вылететь, а потом спокойно вернуться на трек. Цена ошибки стала ниже. Это единственное серьезное отличие.
Я сражался с разными соперниками – были и те, кто говорил одно, а на самом деле делал совсем другое. Мне уже 36 лет, я здесь довольно давно и не впервые сталкиваюсь с гонщиком с хорошими и плохими чертами. Думаю, сейчас я просто научился намного лучше справляться с такими ситуациями. В особенности с давлением от всеобщего внимания.
Знаю, Макс – очень быстрый гонщик, и со временем он будет становиться только сильнее по мере взросления. Просто вспомните меня в 24-25 лет – и ошибки, которые я допускал. Боже мой. Да, у меня была скорость, но за пределами кокпита со мной происходило много всего, я находился в центре внимания, на меня давил статус одного из фаворитов. И мне кажется, в те годы я допустил немало ошибок. Поэтому сейчас я не хочу обвинять других гонщиков в ошибках, которые сам допускал».
100-я победа Хэмилтона в «Формуле-1» – Гран-при России грандиозно вошел в историю
Источник: Autosport
Фото: globallookpress.com/HOCH ZWEI, Panoramic/Keystone Press Agency; East News/AP Photo/Luca Bruno
Кстати, а можно поподробнее - что именно такого жесткого было в той аварии в Бельгии, кроме собственно ПОСЛЕДСТВИЙ?:)) Подобных контактов колесами - каждый сезон по несколько штук, однако почему-то ни разу после никому не назначали даже близко такого наказания.
Последствия таки важны или нет?:))
Очередной фанатящий фанатик ФИАрседеса - ФИА банит РБ антикрыло и усложняет процедуру пит-стопа = снижение скорости на прямых + туча потерянных очков из-за обновленной процедуры, как минимум, в Монце = "Это норма":))
ФИА игнорит запросы по двиглу и переднему антикрылу против Мерса = "Это норма".
Стоило ФИА наказать за сверхочевидное нарушение Тех. Регламента - "ФИА помогает РБ".
В общем, ничего нового:))
2) Ужесточение тестов = бан текущей версии антикрыла. Это даже школьники понимают. И именно это и произошло. Ну а что касается потери РБ, то называлось число до 0,3 с за круг. Но самое смешное даже не это, а то, что не было даже запроса - просто интервью двух нытиков из Мерса хватило, чтобы 3 дня спустя ФИА "вдруг" заявили об ужесточении. В то время, как РБ направили именно запрос, но вообще не получили никаких ответов. Ни разу не ФИАрседес, ога:))
3) У тебя еще и с памятью все плохо:)) Твой Луис был далеко позади до питов. Они оказались рядом только из-за того, что РБ, будучи вынужденными действовать по новым правилам, ошиблись и провели пит за более чем 10 секунд вместо своих традиционных 2-х. Таблицу быстрейших питов то хоть видел?:))
ОРУ:)) Откуда среди болел Луиса столько жертв амнезии?:)))
4) Причем тут кто и сколько ехал? РБ отправили два запроса - по переднему антикрылу и по движку Мерса - не было даже ответа, не говоря уже о решении.
Читаем: "Теперь то же немецкое издание, ссылаясь на источники в Red Bull, сообщает, что в FIA не собираются устраивать расследование. Неназванный представитель команды заявил: «Наш запрос был отклонён». Если же его слова перевести более буквально, то получится «был выброшен»".
5) Поржал знатно:
а) Убрали режим вечеринки - об этом другие команды говорили несколько лет. Наконец-то на 7 (!) год самовоза Мерса ФИА снизошли до того, чтобы его запретить, но и то не сразу, а спустя полсезона в условиях, когда Мерс и так привозил остальным секунду с круга:)) Потеря потерь:))
б) ДАС - изначально запрещен. Ни одной другой команде такой чит не разрешили бы. Где-то страдает душа Уайтинга, который во времена W-Duct 100 раз повторил текст решения ВС, что любая активируемая пилотом независимая система, меняющая аэродинамику = нелегальна:))
в) Вообще-то это было сделано не спустя первый сезон побед, а спустя 7 (!) лет.
Для сравнения ВД и изменение картографии, позволявшее РБ компенсировать в квале, дефицит мощности в 30 л.с. относительно Феррари и Мерсов, ФИА запретили после 6 -ой (!!!) гонки сезона, в которой было явное доминирование. 6 гонок и 7 лет - почувствуйте разницу:))
Спустя 7 лет крышевания, когда игнорировались 3 запроса по двигателям, легализовались ради Мерса запрещенные дырявые колесные диски, спецшины, запрещались движки у единственных конкурентов на сезон и тд., и т.п. - это даже не детский лепет, а что-то микроскопическое:)) Все равно, что в футболе впервые за 7 лет у команды удалить игрока или назначить пенальти:))