Яркий пилотаж против незаметной стабильности, минусы организации «Ф-1» и кофе для тимбилдинга: новое в блоге Сироткина

Пилот «СМП Рейсинг» и бывший гонщик «Уильямса» Сергей Сироткин в блоге на Sports.ru продолжает рассказывать о сложностях и особенностях продвижения из младших формульных чемпионатов к вершине автоспорта. 

Процесс достижения к «Ф-1» – монументальный и насыщенный интересными деталями, и потому повествование разбито на две части. В первой Сергей делится незаметной для посторонних глаз информацией о технических особенностях гоночных машин разных категорий.

Переход между болидами разных классов: картингом, «Ф-4», «Ф-3», «Ф-2» и «Ф-1»

Смена класса в картинге чувствуется слабо:  двигатель становится чуть мощнее или резина может быть разной, но ты это не слишком сильно чувствуешь.

Самые значительные и важные – это переходы из картинга в «Формулу-4», а потом из «Формулы-2» в «Формулу-1». 

Карт – единственная в мире машина без подвески, ее роль выполняет его рама. И резина. То есть машина едет максимально плоско, то есть для пилотажа в первую очередь важны план построения траекторий и динамика движения относительно той самой разницы в скорости, о которой мы говорили раньше. И в результате на пилотаж влияют только характеристики двигателя, сцепления и торможения.

Но как только пилот садится за руль любой машины с подвеской, к перечисленным выше факторам добавляется перераспределение веса, из-за которого во время торможений и разгонов по-разному загружаются передняя и задняя оси. Из чего во многом складывается управления такими параметрами, как баланс шасси, поворачиваемость машины и так далее. И все то, о чем мы говорили в картинге, сразу умножается на два или на три. Вот почему в этом плане это самый большой скачок.

Болид «Формулы-4» сейчас – практически большой карт с подвеской, но, начиная с «Формулы-3», проявляются аэродинамические свойства машины: например, сцепление с трассой не линейно, и на большей скорости оно только увеличивается. В работе с этой техникой пилоту важно прочувствовать эти особенности и поверить в них.

Помню одни из первых тестов в «Формуле-Абарт» (старом итальянском аналоге «Формулы-3»): болид как раз обладал достаточно высоким уровнем прижимной силы, и поначалу действительно возникали моменты, что чем больше скорости – тем менее уверенно ты себя чувствуешь, хотя по-хорошему с опытом все должно происходить ровно наоборот. Здесь и важен фактор понимания принципов работы прижимной силы, аэродинамики, веры в нее и умения ее использовать.

К этому фактору добавляется и работа с резиной – в «Формуле-3» уже появляются более-менее сопоставимые с «Формулой-1» шины со схожими особенностями поведения.

С переходом в «Формулу-2» растут и конкуренция, и уровень комплексного подхода к выступлениям. Если в «Ф-4» и «Ф-3» можно выигрывать гонки и, возможно, даже титулы, будучи просто быстрым парнем, то в «Ф-2» уже нужно лучше понимать особенности поведения резины, а еще привыкнуть к более высоким скоростям.

Хотя здесь уже нет вау-эффекта, как при переходе из картинга в «Ф-4». Да, у машины больше прижимной силы и мощности, но ее вектор развития понятен. Ключевое отличие – карбоновые тормоза, требующие особенного прогрева. И подготовительный круг в «Ф-2» как раз приобретает гораздо большее значение, уже более-менее сопоставимое с «Формулой-1». Потому что нужно и качественно лучше готовить резину, и тормоза.

Переход на карбоновые тормоза после стальных – один из важнейших факторов

Под особенным прогревом карбоновых тормозов подразумевается отличие самого материала дисков и колодок. И для того, чтобы эти тормоза вообще хоть как-то тормозили, их нужно прогреть до достаточно большой температуры в сравнении с обычными, стальными тормозами.

Когда ты водишь их в рабочее температурное окно, то они действительно начинают тормозить лучше металлических. То есть от момента, когда ты касаешься педали тормоза – «байт», как это называют на английском. Это время от момента, когда ты нажимаешь на педаль тормоза, до момента, когда тормоза схватываются. И у карбоновых тормозов в прогретом состоянии эта фаза меньше – то есть ты по ним ударил и они в ту же долю секунды начинают останавливать машину. 

Обычные тормоза быстрее прогреваются, у них хуже максимальный перфоманс, но сама педаль работает мягче – и более информативно: лучше чувствуешь блокировку тормозов через педаль. Карбоновые тормоза в этом плане достаточно резкие – в плане того, как ты можешь контролировать блокировку колес и дозировать усилие на педаль тормоза, тем самым влияя за замедление того или иного колеса. И вот это является слабым местом карбоновых тормозов. Да, какие-то производители справляются лучше (с производством продукции), какие-то хуже, но именно в этом заключается основная трудность.

Например, в той же «Ф-2» используют карбоновые тормоза. И после перехода из «Ф-3» в «Ф-2» на прогревочном круге пилоту приходится усердно прогревать не только резину, но точно так же ему нужно усердно работать с тормозами. То есть на каждой длинной прямой ты пытаешься открыть DRS, проехать ее на какой-то скорости, а потом провести жесткое торможение – что поможет прогреву и резины, и тормозов. Потом опять разогнаться и затормозить и так далее.

У стальных тормозов намного шире рабочий диапазон. То есть не важно, холодные они или прогреты до оптимальной температуры – разница в перфомансе не будет колоссальной. В то время как от карбоновых тормозов в холодном состоянии можно получить и несколько неприятные ощущения – ты нажимаешь на педаль и тут у тебя возникает ощущение, будто колодки смазали оливковым маслом. И первое ощущение – что машина вообще не тормозит. И только через несколько поворотов они начинают как-то схватываться. И если по каким-то причинам у тебя одно колесо или один тормозной диск прогревается хуже или лучше другого, это очень часто приводит к тому, что при резком ударе по педали тормоза одно колесо схватывается лучше другого и это приводит к блокировке.

Ввиду всего этого важными становятся и другие вещи – например, те же старты гонок (из-за своей сложности) и работа резины, причем как в квалификации на быстром круге, так и на длинной гоночной дистанции.

По отдельности требований в «Ф-2» не так уж и много, но в сумме они приводят к необходимости плотнее работать в команде. Потому на новый уровень выходит и взаимодействие с инженерами.

Разница между «Ф-1» и моноклассами

На самом деле в молодежках разница в машинах тоже большая. Я помню, как три дня подряд тестировался в разных командах- это был переход с 2015 на 2016 год. И вот тогда, садясь в новый болид, я будто садился в другую гоночную серию. Разница в машинах была просто колоссальной.

Да, это монокласс, но вариативность настроек может быть достаточно широкой.

К тому же в одних командах финансирование гораздо лучше, а в других считают каждую копейку. И надо также понимать, что есть хотя бы такой банальный фактор, как запчасти, замена расходников, которые ты при желании можешь менять по максимуму для достижения цели. А кто-то использует детали по принципу: работает – ну вот пусть и едет пока работает, как сломается – поменяем. Сейчас, конечно, утрирую, но на самом деле плюс-минус так и есть. 

Разница между новыми и старыми деталями – до секунды с круга

Да, скорость машины меняется в зависимости от новизны деталей – речь о карбоновых тормозах, коробке передач, шестеренках, сцеплении.

У карбоновых тормозов «байт» начинает срабатывать чуть хуже, его становится сложнее прогнозировать. Когда тормоза изношены, то после удара по педали сами тормоза уже не так быстро и четко схватывают. Часто бывает, что один диск начинает работать чуть хуже другого – приходится подстраиваться и на этом ты легко можешь потерять 0,2-0,3 секунды.

То же с переключением передач – когда команда проводит обслуживание грамотно и своевременно, то все работает нормально. И в нужный тебе момент вовремя втыкается нужная передача – четко, с меньшим ударом по трансмиссии. А это ведь не просто какой-то дискомфорт для коробки передач – это в том числе дополнительная стрессовая нагрузка, которая передается на заднюю ось. Поэтому чем легче и четче втыкается передача – тем меньший стресс уходит резине. И ты можешь компенсировать этот стресс уже не переключением, а более поздним торможением. Такие крупицы в сумме могут позволить отыграть до 0,8 секунды на круге.

Или то же сцепление, которое очень трудно настроить для хорошего старта. Если оно изношено, приходится вдвойне трудно. И ты можешь регулярно проигрывать старты только потому, что в одних командах детали меняются после каждой гонки, а в других раз в три гонки – вполне обычная история.

Вопрос в большой степени упирается в деньги. Если мы говорим про молодежки, то в топ-команды как правило идут пилоты с хорошим бюджетом: они готовы платить за результат – и регулярно выигрывают. Как следствие, на следующий год в эту команду снова приходят хорошие пилоты с хорошими спонсорами или программами поддержки – и платят нужные деньги за сезон. Поэтому у таких команд всегда есть ресурсы и деньги, чтобы все менять. Даже банально закупить необходимое количество запчастей – и потом, если в последний момент вдруг что-то резко понадобилось, не нужно бегать и искать все необходимое.

Маленькие команды без результатов вынуждены бороться за каждую копейку. Как правило за них выступают слабые пилоты с очень скромными бюджетами. Или просто хорошие пилоты, у которых не хватило денег на более сильную команду. И это отражается и на оборудовании, и на всем остальном. И им достаточно трудно выбраться из этого круговорота, потому что ты не можешь показать хороший результат в таких условиях – а значит заведомо не можешь поставить свою команду в ту позицию, в которой к ней потянутся сильные пилоты с сильным бюджетом.

Разница между партиями деталей

Между партиями деталей – особенно в карбоновых тормозах, колодках, а также карбоновых дисках сцепления и даже между шинами. О покрышках «Пирелли» так сказать нельзя, но в категориях вроде GT подобное случается: когда один комплект шин работает отлично, а другой – не работает вообще.

Еще те же рычаги: в плане прочности они все плюс-минус одинаковые, но бывает, что на одном экземпляре есть шов в одном месте, а на втором – в другом. Вряд ли это отражается на результате, но такое есть. Поскольку мы говорим не о масштабных производствах, то и вид у них далеко не всегда, скажем так, товарный, даже в «Формуле-1».

Персонал

В топ-командах с соответствующим финансированием будет работать соответствующий персонал. Это и механики, и инженеры, и так далее. Люди, благодаря которым как раз и рождаются те самые быстрые настройки на разных трассах и под разные условиях. Отсюда и берется такая разница в командах.

Моносерийность заключается на самом деле в том, что топовый пилот в хреновой команде будет последним, как в «Формуле-1». Где, объективно говоря, каким бы отличным гонщиком ты ни был, если выступаешь в том же «Хаасе», по нынешним меркам, то в очки ты все равно даже близко не заедешь без форс-мажора.

А в «Ф-2» топовый пилот в слабой команде, может, и не выиграет чемпионат, но все равно будет возможность стать пятым-шестым, а в отдельных гонках выстреливать и выше.

Переход в «Формулу-1» – сложнейший шаг в прогрессе молодого гонщика

Все пилоты в этом чемпионате – очень быстрые ребята. И чтобы их победить, нельзя просто сказать, что я самый быстрый парень на районе и все у меня будет хорошо. Там все такие же. Для достижения успеха нужно извлекать максимум из достаточно большого количества разных факторов. Хотя бы потому, что машина «Ф-1» гораздо сложнее машины «Ф-2» – необходимо не только понять эту технику, но и разобраться с ее взаимодействием с резиной, поведением на короткой и длинной серии кругов.

С точки зрения комплексного подхода к выступлениям «Формула-1» более требовательная среда – весь процесс подготовительных процедур выполняется уже вместе с командой. Если в «Ф-2» важно работать в коллективе, уметь вести диалог с инженером и телеметристом, то в «Ф-1» структура гораздо шире – внутри команды много дополнительных «команд» шинников, мотористов, телеметристов и других сотрудников. И взаимодействовать нужно со всеми.

Кроме того, необходима обстановка, в которой работать и развиваться комфортно всем, чтобы общение между разными структурами сводилось к каким-то коротким и понятным вещам для пилота. Иначе получится так, что гонщик расскажет что-то одному инженеру, тот обратится к другому, потом к третьему, потом начнутся советы между остальными, и в результате ради какой-то одной простой вещи все будут целый час туда-сюда ходить и друг у друга спрашивать. 

Вместо этого должны быть налажены все контакты – как и с кем взаимодействовать, к кому обращаться, какую задачу возьмет на себя гоночный инженер, а какую поручит пилоту – например, работу с шинами. Погружение в коллектив в «Ф-1» полное – нужно думать не о том, как просто ехать, а о том, как выстроить целый ряд процедур.

Этим «Формула-1» мне и не нравилась, как и многим другим гонщикам. Но зато ее можно воспринимать как игру, челлендж – где нужно сделать все правильно и «победить». И вот это мне уже как раз нравилось – чувствовать себя частью чего-то большего, чувствовать причастность к большой команде, видеть что ты можешь вносить свой вклад в прогресс этой команды и так далее.

Влияние работы в коллективе на скорость пилота

В случае с основными пилотами «Формулы-1» трудно говорить, что кто-то из них заметно медленнее другого. Поскольку на это сильно влияют возможности конкретной машины, настройки и так далее. И хотя одни гонщики действительно чуть лучше работают с командой, а другие чуть хуже, этот фактор вряд ли перекрывает базовую скорость пилота. 

Впрочем, при выборе между двумя одинаково быстрыми и стабильными пилотами предпочтение отдадут тому, кто лучше проявит себя командным игроком – человеком, который не только думает о себе, но и понимает, как работать в коллективе.

Роли инженеров и механиков

Во всех сериях опыт инженера и команды невероятно важны. Молодые пилоты после повышения в классе не имеют вообще никакого опыта, и для них очень важно, чтобы в команде был один или даже несколько человек, на которых можно было бы действительно опереться. То есть человек сказал тебе: «Делай вот так». И все – после этого пилот бы знал, что раз этот человек так сказал – значит так и надо делать. Ну и конечно, чтобы данный совет оказался правильным.

Также важна открытость этого человека. Потому что ситуации бывают разные. Опыт может быть колоссальным, но могут возникнуть ситуации, где все будет не так очевидно, как ему будет казаться. Я и сам с этим сталкивался – что ряд опытных инженеров в подобных ситуациях вместо того, чтобы разобраться и попробовать получше проанализировать ситуацию, воспринимают это совсем иначе. Вроде «ну мы это уже сто раз проходили, тут нужно делать вот так и вот так, не надо тут рассказывать, мы лучше знаем, у меня 30 лет опыта – что ты мне тут рассказываешь». Такое тоже иногда встречается. Поэтому вот тут важен и опыт, и желание разобраться во всем от и до. Вот такая своего рода формула идеального инженера.

Если говорить о том, с кем конкретно работает пилот, то лично у меня, например, были такие ситуации, когда кто-то из механиков старался сильно поспособствовать, а кто-то – нет. Можно разобрать такую ситуацию: элементарная процедура, ты садишься в машину, тебя должны просто пристегнуть, все сделать, поставить руль и грубо говоря просто подготовить к выезду. Вроде простейшая процедура, но какие-то механики делают ее так, что у них постоянно что-то не так – то ремень криво, то одно, то другое. И вот такие вещи прямо бесят – особенно в напряженные моменты. А есть механики, которые делают все быстро, четко и всегда идеально. И ты за это вообще не переживаешь. Скорее наоборот – когда тебе быстро и четко все сделали, это придает уверенности. Так что да, порой такие тонкости тоже имеют значение. Но такие вещи скорее уже косвенно могут повлиять на результат, как и работа каких-то других сотрудников. Из серии того, что за счет как-то действий атмосфера в коллективе может либо улучшаться, либо наоборот разрушаться.

При этом надо понимать, что все роли четко оговорены – особенно в моменты выезда на трассу. Каждый механик знает последовательность своих действий – что, где и когда он делает. Поэтому даже если один обслуживает пилота лучше, он все равно не сможет помочь гонщику дополнительными действиями, поскольку его работа полностью распланирована командой. 

Так что если какого-то человека отправили затягивать ремни, значит так решила команда – вряд ли этого механика удастся отправить мыть полы, а на затягивание ремней назначить другого. Однако на будущее можно попросить пересмотреть первоначальные планы, и если действительно физически у одного механика не получается как следует затягивать ремни, а у другого – получается, то их роли поменяют, пусть и не одномоментно.

Работа механиков действительно влияет на уверенность гонщика. Ведь если ты будешь постоянно переживать из-за той же проблемы с ремнями, то вместо мыслей о пилотаже ты будешь переживать из-за процедур в кокпите – и это не слишком здорово, когда у тебя в голове возникает сразу два повода для переживаний. А когда ты точно знаешь, что все будет хорошо, то сможешь потратить лучше концентрироваться на выполнении задачи.

В общении с механиками необходимо соблюдать баланс. Если работа не идет – молчать неправильно. Но нужно понимать, что команда «Формулы-1» вообще работает под большим давлением и при сильном стрессе. И коллектив в любом случае старается ради пилотов, поэтому я всегда поддерживал ребят, благодарил за работу, хвалил, даже если парни упускали какие-то незначительные детали. А о вещах, над которыми нужно было поработать, я им так и говорил: ребята, вы молодцы, но давайте вот тут еще чуть-чуть поработаем, и тогда все вообще будет супер. Тогда ты по сути делаешь всю ту же самую работу, но с другим настроем, в другой атмосфере.

Порою важно просто прийти к ребятам и вместе выпить кофе на базе. Подобные вещи как раз и создают атмосферу, которая по ходу интенсивного и напряженного сезона зачастую очень важна. Мне было приятно так поступать просто по-человечески. В результате рабочие обсуждения и общение складывались естественно, не через силу.

В моей гоночной Академии, которая работает при помощи «СМП Рейсинг», начинающие гонщики получают всю поддержку от механиков и инженеров, а также приобретают необходимые знания для дальнейшего прогресса в автоспорте.

Подписывайтесь на мой инстаграм

Фото: РИА Новости/Алексей Куденко, Григорий Соколов, Виталий Белоусов; instagram.com/sergeysirotkin_official; Gettyimages.ru/Dan Istitene