Почему в «Ф-1» качают шею? Что едят в день гонки? А кофе, пиво и фастфуд можно? Рассказывает пилот Сергей Сироткин

Инсайд об одном стакане питья на полдня и других секретах.

Управление гоночной машиной – не слишком легкое занятие: оно требует значительных усилий в течение длительного (до двух часов) времени и подвергает гонщика огромным боковым и продольным перегрузкам. 

Очень важно, чтобы спортсмен не просто переносил все напряжение, но и сохранял стабильное и правильное положение в кокпите. Гонщик, плотно притянутый ремнями к сиденью, хорошо чувствует все происходящее с машиной и становится с нею единым целым. А если он плохо пристегнут и елозит по сиденью, то давить на педали и работать с рулем сложно: ведь движется и болид, и гонщик в нем, и улавливать разницу в поведении техники оказывается труднее. 

В кокпите жарко – температура достигает 50-70 градусов по Цельсию. Отчасти поэтому (а также из-за нагрузок) за гонку пилот теряет много жидкости – общей массой около 2-3 килограммов или даже больше. 

Почти во всех болидах «Ф-1» есть система, подающая воду. Иногда она ломается, а некоторые команды временами от нее отказываются для снижения веса машины – само устройство вместе с жидкостью может утяжелить болид на 1 килограмм. Бутылка стандартна для всех – пол-литра на гонку, а содержимое выбирают пилот и его физиотерапевт. Некоторые даже пьют колу – только сперва выпускают из нее газы. Сладкая вода – неплохой вариант для гонки, но все-таки из-за сахара система подачи воды может забиться или слипнуться, и в итоге пилот лишится жидкости. 

Я почти весь сезон в «Формуле-1» выступал без воды в гонках – впервые с подобной системой выступил лишь на Гран-при Сингапура [15-й этап сезона – Sports.ru]. Не могу сказать, что раньше мне сильно хотелось пить по ходу заездов, но в Сингапуре во время появления автомобиля безопасности я попил воду с электролитами и понял: надо было как-то решить вопрос с весом и просить об установке этой системы намного раньше.

О тренировках

Человеческий организм – крайне сложная штука. Чем больше я сам тренируюсь – тем больше загадок для меня открывается. Чтобы иметь действительно всесторонне развитое тело – выносливое, сильное, быстрое, мобильное – вот это и правда крайне трудная работа. Она требует чуть ли не противоположных тренировок, которые нужно сочетать между собой в правильном объеме, варьировать в зависимости от сезона или межсезонья.

Все люди разные. Невозможно сказать, сколько километров нужно пробежать для необходимой кардиоподготовки. Или сколько раз нужно подтянуться или присесть, чтобы развить необходимые силовые показатели.

Некоторые гонщики не кажутся «сухими» или поджарыми. В какой-то степени это обман зрения: в первую очередь из-за маленькой мышечной массы. Зачастую процент жира не отличается при сравнении гонщика с другим атлетом с более рельефной мышечной массой.

В процессе организм меняется и день ото дня можешь выглядеть по-разному. В один день ты радуешься, а на другой по тебе может показаться, будто ты сутки ел шоколад и не спал.

У меня были годы, когда я много бегал, когда были очень высокие силовые показатели. Или когда я много занимался кроссфитом. То есть одновременно неплохо бегал, имел хорошие показатели в гребле – в общем, всесторонне развит. Но в какой-то момент начинает страдать техника – и тогда приходилось начинать уделять больше времени мобильности (эффективной синегрической работе мышц и суставов).

Прямо сейчас у меня нет необходимости чертовски впахивать, потому приоритет я отдаю мобильности и балансу. Самое трудное – сочетать в себе несочетаемое. И, к сожалению, этот момент зачастую игнорируется. Люди начинают просто качать шею, или выбирают какое-то изощренное упражнение, которое первый раз в жизни видят – вместо глобального развития.

О дополнительных тренировках при досрочном сходе

Как правило, ничего сверх обычного делать не надо. Если в распорядке появляется свободное время, некоторые пилоты любят потренироваться – но скорее чтобы успокоиться, снять стресс, отвлечься. В большей степени ради психологического эффекта.

Можно чуть раньше приступить к тренировкам на следующий день. То есть в случае отсутствия гонки каждый использует свободное время так, как считает нужным ради оптимизации процесса.

Пульс

На самом деле на старте гонки пульс и правда достигает пиковых значений. Не знаю, насколько это правда, но порой даже выше, чем максимальный пульс при беге или на каких-то других тренировках. То есть пульс по ходу гонки сравним с пульсом во время пробежки в средне-высоком темпе – хотя, конечно, все стремятся его снизить.

Но дело не только в нагрузке – она, конечно, есть, но не столь колоссальна, чтобы держать пульс в пиковом значении. Это скорее суммарный комплекс факторов.

Пульс влияет на многие вещи – это не только физическая нагрузка как таковая, но и умственная деятельность, фокус внимания, даже взгляд. Все это отбирает энергию. Все это никак не способствует снижению пульса.

При этом накладывается главный фактор – стресс и психологическое напряжение. Это на самом деле колоссальная дополнительная нагрузка, из-за нее пульс и подскакивает.

Если разбираться, то на старте гонки пилот просто сидит в кокпите. Но пиковый пульс обычно наступает в момент, когда гаснут огни светофора, хотя в реальности пилот в этот момент вообще не подвергается никакой нагрузке. И это показывает, насколько на самом деле важно психологическое и эмоциональное состояние – не только для фактического понижения пульса, но и в целом для того, как действует пилот в критических ситуациях.

Важнейшие физические показатели

В первую очередь потребление кислорода – общий показатель кардиоспособностей пилота. На вес. А также на кор и на шею.

По силовым и скоростным показателям – кто-то любит усложнять и обращать внимание вообще на все, но на самом деле важно, может ли вообще ехать пилот или нет. Глобально имеют значение именно кардио, кор и шея. А если ты приседаешь меньше, чем кому-то нужно, то из-за этого вряд ли ты не справишься с управлением машиной.

Важный момент: люди по-разному расходуют энергию. Чем больше мышечная масса – тем больше она требует энергии, чтобы противостоять какой-то нагрузке и продолжать функционировать.

Но спортсмены с плюс-минус одинаковым телосложением и более-менее одинаковым уровнем выносливости, при выполнении какого-то упражнения один может затратить меньше энергии, чем другой.

Я и сам так работал: когда пытаешься выполнить упражнение не на максимуме, а потратив конкретное количество сил. Условно – нужно подтянуться 15 раз, но не выложиться полностью, а потратить как можно меньше энергии. Можно сказать, в каком-то более ленивом стиле. Это может негативно отразиться на быстроте – я не говорю о скорости на круге, а с точки зрения физических возможностей, но с другой стороны, это как раз учит экономить силы в моментах, когда это необходимо. Более грамотно распределять силы.

Шея

Безусловно, шея – это целевая для тренировок группа мышц, потому что это единственная часть тела, которая остается максимально подвижной во время пилотирования  машины. Ее в прямом смысле слова не на что опереть, и она должна противостоять выпадающим нагрузкам.

Поэтому шея действительно является ключевой группой мышц для большинства пилотов. Хотя многие пытаются какие-то вещи идеализировать, усложнять и придумывать несуществующие моменты.

В целом организм пилота «Формулы-1» должен быть развитым по нескольким направлениям. И начинается все и правда с сильной шеи, но в остальном от атлета требуются обычные приоритеты: низкий вес, хорошие кардио и мышечная выносливость, сильный кор (защита позвоночника и тазобедренных суставов), а также баланс и мобильность. То есть при перегрузках в поворотах важно прикладывать силу или противостоять нагрузке в некомфортных или нестабильных положениях.

И в этом плане «Формула-1» не сильно отличается от каких-то других видов спорта. За исключением нагрузки на шею. Но народ часто любит все сильно усложнять, придумывать множество каких-то непонятных упражнений, которые потенциально могут чуть лучше проработать кор или баланс...

В какой-то одной маленькой сфере это помогает добиться результатов, но нужно понимать, что из-за таких упражнений как правило запускается глобальное развитие организма. И это то же самое, как думать о цвете черепицы на доме до того, как вы вообще залили фундамент.

Поэтому я всегда был сторонником того, чтобы не усложнять вещи ни в плане питания, ни в плане тренировок. Сначала залить правильный фундамент – и только потом заниматься выбором правильного цвета для черепицы, стеклопакетов и все в таком духе.

Травмы

В картинге самое больное место – ребра, все неровности и кочки передаются на них. 

Лично у меня во время выступлений в LMP1 [гонки на выносливость] не самая удобная конструкция машины могла вызвать проблемы со спиной – из-за не очень удобной посадки. Да, это не совсем травма, но после гонки спина могла действительно болеть – порой очень сильно. Потому что ты прикладываешь серьезные усилия, нажимая на тормоз.

Другое дело, когда в гонке некомфортно – для меня особенно, с моим-то ростом [184 см – один из самых высоких пилотов во время выступлений в  «Ф-1» – Sports.ru]. В такой ситуации не можешь эффективно расходовать силы и давить на педаль слаженным движением всего тела, то есть само движение получается неестественным. А вот именно травмы вряд ли сильно распространены.

Постоянные перелеты и их влияние на форму и состоянии пилота

На самом деле это ключевая и самая сложная тема. Вот тут как раз мы возвращаемся к вопросу важности комплексного развития организма – тренировочного процесса и их циклов. Их крайне трудно выстроить, когда у тебя нет стабильного графика: например, когда он уплотняется, и не всегда остается достаточно времени для восстановления. Или наоборот – иногда ты вынужден пропускать больше, чем хотелось бы.

Стресс от перемещений по миру тоже не лучшим образом способствует восстановлению, как и возможные случаи нарушения питания. И это я еще не говорю про джетлаги и большую разницу во времени: когда у тебя сбивается сон и все остальное. В таком состоянии очень трудно тренироваться с мыслями об улучшении результатов – скорее нужны восстановительно-поддерживающие тренировки.

Например, как-то я тренировался уже после сезона «Формулы-1»: наконец-то провел дома больше месяца, четко распланировал все занятия на ближайшие дни и недели и в итоге крайне удивился достигнутому прогрессу. 

Это многому меня научило. Поскольку я сам по себе достаточно упрямый человек и всегда уперто пытался во что бы то ни стало успеть все закончить, когда все понимали, что это в принципе невозможно. В итоге порой уже на следующий день после гонки я пытался что-то там наверстать, пока остальные восстанавливались. И зачастую это оборачивалось слишком большим стрессом для организма, что не способствует ни восстановлению, ни улучшению результатов.

И мы в итоге как-то плавно пришли к правильному графику только к середине сезона, когда нашли оптимальное сочетание. Оказалось, порой лучше и продуктивнее вообще не тренироваться. А в условиях сдвоенных и строенных этапов – лучше даже перейти на поддерживающие тренировки с низкой интенсивностью: чуть-чуть подвигаться, подышать, размяться. Например, побегать, поделать набор силовых с собственным весом, растянуться – без дополнительного стресса на организм.

Просто гонка – очень большой стресс для организма. Когда этап раз в две недели – есть немного времени, чтобы сперва восстановиться, потом вернуться в рутину, а потом иногда даже чуть-чуть прибавить (хотя объективно – конечно, нет), а затем уже идти к новому этапу. Когда же заезды постоянно – нет возможности даже полностью восстановиться, особенно со всеми сложностями логистики. 

Питание в дни гонок

На самом деле сильно зависит от гонки: например, насколько жаркие условия. То есть сравнивая заезды в жарких условиях и обычных условиях, в жару гораздо больше внимания уделяется потере жидкости, нарушению водного баланса. Например, добавляешь в рацион больше бананов и воды, убираешь жирное – то есть еда должна легче усваиваться. И быть чуть больше насыщенной нутриентами, которые человек теряет с потом.

При этом нужно понимать: объем потребляемого сильно обусловлен весом. У меня на протяжении второй половины сезона «Ф-1» – наверное, за исключением последних двух-трех гонок – питание было построено по определенной схеме.

По некоторым причинам наша машина стала тяжелее, и если раньше я с обычным весом попадал в лимит, то потом – уже нет: появился избыток в 3 кг. При этом адекватно сбросить массу еще больше я уже не мог – и в квалификации приходилось гоняться в достаточно обезвоженном состоянии. Потому что как раз за счет водного баланса проще всего найти лишний килограмм веса.

Тогда мой рацион перестроился таким образом, чтобы подводить организм к квалификации в минимальном весе – выгонять из организма всю жидкость. При этом калории все равно как-то надо набирать, чтобы у тебя просто были силы управлять болидом, а это тяжело. Но уже нельзя было съесть большую миску салата, допустим, или элементарно много фруктов: потому что хоть калорий в них вроде бы и немного, зато много жидкости, которая идеально восполняет водный баланс, но делает тебя тяжелее. Также порции еды стали сильно меньше и калорийнее: если раньше я ел больше сочных цитрусовых фруктов, дынь, ягод, яблок, слив, то потом заменял их орехами, яйцами с желтком. Просто углеводы сами по себе тоже задерживают воду, потому приходилось заменять их белками и жирами.

В итоге до пятницы я питался еще более-менее как обычно – различия были только в плане электролитов, содиума. А после второй практики пятницы до субботней квалификации приходилось все менять и сильно ограничивать потребляемую жидкость. А за субботу до старта квалификации вообще разрешался только один стакан питья. Но к таким мерам приходится прибегать далеко не всем и далеко не всегда.

Кофе и энергетические напитки

Кофе в  «Ф-1» любит не только Валттери Боттас – я тоже. Кофе может вызывать обезвоживание, поэтому в жаркие Гран-при непосредственно перед стартом я от него отказывался и употреблял электролиты с кофеином. Если же до начала заезда было еще несколько часов, то я свободно пил кофе, как и на обычных с погодной точки зрения этапах. 

А вот в том, что гонщики пьют энергетические напитки – сильно сомневаюсь. Во-первых, неизвестно, сколько в них содержится кофеина, во-вторых, я не уверен в полезных составляющих некоторых напитков, в-третьих, в них содержится сахар – не самая полезная штука. Поэтому когда видите, что пилоты «Ред Булл» ходят с баночкой «Ред Булл» – то нужно понимать, что это далеко не энергетик. Уверен, на профессиональном уровне никто такое не пьет.

Пиво и фастфуд

На самом деле все это нужно рассматривать не с точки зрения вырванной из сторис в соцсетях фотографии или шпионского кадра. Гонщики, как и другие спортсмены – обычные люди, и всем хочется вкусно покушать и много чего другого. Что далеко не всегда идеальным образом отражается на физической форме. Поэтому все зависит от общего баланса.

Если мы один раз увидели где-то фотографию пилота с пивом и фастфудом – это не значит, что он с утра до вечера только этим и питается. И поверьте, гораздо лучше для организма, когда человек с какой-то периодичностью позволяет себе что-то съесть или выпить с точки зрения диетологии, но в остальное время четко следует своему режиму, тренировкам, режиму питания. Не вижу ничего страшного, если в какие-то моменты кто-то решил себя побаловать.

Второй момент – на самом деле многие люди не до конца разбираются в диетологии. И если мы видим человека с пивом и условным бургером, это не всегда значит, что он поступает плохо. Потому что и бургеры бывают разные. Если мы говорим именно про фастфуд – это одно. Если про какие-то качественные бургеры из качественных продуктов – это другое.

И то же самое касается пива – если речь не про какие-то искусственные вещи, а про настоящее пиво, то с точки зрения той же диетологии и тех же нутриентов это хоть и не идеальная, но и не самая плохая вещь.

При этом многие просто килограммами едят какой-нибудь авокадо. Никто не говорит что авокадо – это вредно. Нет. Авокадо – это жиры, это омега-3 и так далее, но нужно тоже понимать, что всего должно быть в меру. И, поверьте мне, нормальная, адекватная порция авокадо – это не те же порции, которыми обычно принято его есть. Взять тот же омлет с авокадо и лососем, где фактически в одной порции у тебя будет считай что суточная норма жиров. Вроде это все кажется полезным и хорошим, но суммарно для организма это будет ничуть не полезнее, чем съесть тот же бургер, который вполне может оказаться более сбалансированным с точки зрения нутриентов – белков, жиров, углеводов и так далее. И таких примеров на самом деле очень много. Поэтому на такие вещи тоже нужно смотреть правильно и не вырывать ничего из контекста.

Для гонщиков не существует какой-то определенной «модной» и «правильной» диеты. Только когда нужно скинуть вес – тогда ограничиваются калории, потом режутся углеводы из-за задержки воды. Рацион прежде всего формируется из знания, сколько организму нужно восполнить белков после тренировок, сколько необходимо полезных жиров и энергии – без заморочек. Обычное здоровое питание.

Еда должна не просто быть сбалансированной – и не только по цифрам, в которые некоторые упираются и потом страдают, – а именно адаптирована к потребностям спортсменов. 

Еще диета должна быть комфортной. В дни гоночных уик-эндов, возможно, употреблять более полезную пищу правильнее, но выгода от нее может оказаться совсем незначительной – и лучше не тратить нервные силы (свои и всей команды), чтобы ее получить: ты потратишь больше энергии, чем получишь от этой пищи. 

Из всех, кого я знаю, Дэн Риккардо, пожалуй, внимательнее всех следит за режимом питания. Я не уверен, что он сидит именно на кето-диете, хотя потребляет много овощей и орехов (свойственных этому типу питания). В 2019 году я общался с его физиотерапевтом Майком и многое почерпнул о таком стиле питания, но собственную диету менять не стал – она меня устраивает.

Нет какого-то одного типа диеты, которая даст преимущество в «Формуле-1» – скорее, дело в личных предпочтениях пилотов.

Другие посты Сергея Сироткина

Гоночный стиль с траекториями определяются прежде всего мощностью машины. Объяснил экс-пилот «Ф-1» из России Сироткин

Почему карт – лучший старт для гонщика? Объяснил экс-пилот «Ф-1» Сергей Сироткин: учит основе главных пилотажных фишек

Фото: Instagram/sergeysirotkin_official, valtteribottas, danielricciardo, maxverstappen1; Twitter/NicoRosberg; technogym.com; tbmf1show.com; Gettyimages.ru/Dan Istitene, Charles Coates, Peter Fox, Mark Thompson