Почему карт – лучший старт для гонщика? Объяснил экс-пилот «Ф-1» Сергей Сироткин: учит основе главных пилотажных фишек

Альтернативы просто не существует.

Почему современные гонщики начинают карьеру с картинга? В каком возрасте лучше садиться за руль? Из чего складывается пилотаж и нужно ли спортсмену пытаться прыгнуть выше головы? В своем блоге на Sports.ru экс-пилот «Формулы-1» и гонщик программы «СМП Рейсинг» Сергей Сироткин разбирает фундаментальные вопросы о первых гоночных шагах. 

Почему важно учиться управлению гоночной машиной в картинге

В равной степени на пилотаж влияют две фундаментальные вещи. 

Первая – геометрия: прохождение любого поворота можно условно рассчитать так, чтобы в любой точке виража достигалась максимально возможная скорость с наиболее пологой траекторией. 

Вторая – физика: в зависимости от того, разгоняется машина, тормозит или поворачивает (даже с одинаковой скоростью и одинаковым углом поворота руля) колеса загружаются по-разному и машина ведет себя иначе. 

Почему же нужно начинать с картинга? У карта нет подвески, поэтому движется он по трассе «плоско» – без крена вперед или назад: с минимальными продольными (при разгоне и торможении) и боковыми (в поворотах) перераспределениями веса.

Начинающему гонщику проще просчитать и понять поведение такой техники, легче отработать «геометрические» основы пилотажа и научиться построению самых простых траекторий исходя из скорости, формы поворота и сцепления с трассой. Не нужно задумываться, как загружать переднюю ось в разных фазах поворота или рассчитывать смещение баланса машины, как в  «кузовах» и «формулах» – карт будет приблизительно одинаково управляться в повороте как при разгоне при нажатой педали газа, так и во время торможения. В этом смысле карт – уникален, альтернативы в автоспорте просто не существует. Именно поэтому с него и нужно начинать обучение.

Что нужно изучать в первую очередь?

Одна из главных ошибок новичков – попытка ехать максимально быстро, даже если мозг еще не готов воспринимать и обрабатывать информацию с трассы и, соответственно, принимать какое-либо решение. 

Обычно люди на начальном этапе считают, что тормозить нужно как можно позже, или проезжать поворот по возможности с полным газом – хотя в действительности так может получиться медленнее. Молодые гонщики зачастую пытаются проехать поворот с наиболее высокой скоростью. Это корректно далеко не во всех ситуациях, поскольку можно потерять в эффективности на торможении или разгоне. 

Но быстрый пилотаж – результат не одного конкретного маневра, а совокупность разных факторов. Поэтому сперва важно разобраться в теории, чтобы в любой ситуации быстро принимать эффективные и полезные решения на трассе. 

Комплексный пилотаж состоит из конкретных действий пилота, и продуманная траектория прохождения поворота складывается из примитивных действий вроде нажатия на педали тормоза или газа и поворота руля. Важно сформировать эти базовые навыки: научиться правильно поворачивать машину и нажимать на педали тормоза и газа. Без них пытаться выстраивать траектории – это как строить дом без кирпичей. 

Не нужно прыгать выше головы и не задаваться вопросом, по какой траектории ехать – надо научиться делать те движения, из которых потом можно построить любую траекторию. 

Сперва молодому пилоту нужно развивать понимание и чувство машины: без них никто просто не сможет корректно выполнить даже базовые конкретные действия вроде правильных нажатий на педали и поворота руля. Даже учиться их корректному выполнению не выйдет. Это – база, но она в 99,9 процентах случаев игнорируется. Мы же в нашей Академии начинаем именно с нее – во всех сериях.

Дальше уже идет работа с торможениями. Почему? Потому что успех прохождения каждого виража прежде всего зависит от входа в него, а в большинстве поворотов есть какое-то замедление. Именно поэтому мы начинаем курс именно с них. Сперва учим торможениям по прямой – до разных целевых скоростей, с разным усилием нажатия на педаль и с разной длиной нажатия для поворотов разного радиуса. Так мы формируем понимание: как работать с тормозом при повороте руля на определенный угол. Развивается соотношение действий руля и тормоза – ключевой момент во всем пилотаже. Чем лучше осваивается этот навык – тем успешнее потом можно бороться с балансом машины или адаптироваться под нее. Все болячки и успехи стартуют отсюда, как и большинство ошибок.

Поэтому у нас в Академии в трехмесячной программе два месяца – только торможения. Очень много упражнений для их отработки. Только в дополнение к ним идут занятия на руление, и лишь с началом третьего месяца переходим к разгону. Просто если вход в поворот и вращение машины выполнены правильно – не надо быть гением для хорошего разгона. А затем в конце трехмесячного цикла возвращаемся к двум базовым упражнениям на торможение в поворот. Для закрепления вот этой комбинированной фазы, когда начинаешь въезжать в вираж и по мере движения снижаешь нагрузку на тормоз.

Это и есть ключевая особенность всех пилотов – как они совмещают эти два действия. Например, сила Льюиса Хэмилтона – в умении комбинировать торможения с поворотом руля, управлением балансом машины через педаль тормоза в такие моменты.

Что важнее: природная скорость или трудолюбие?

Сегодня среди профессиональных гонщиков я не знаю никого, кто развивает свою скорость постепенно, сейчас все пытаются сделать на трассе больше, чем умеют. И большинство гонщиков – в том числе в «Ф-1» – добиваются максимума за счет природной скорости: интуитивного чувства человека, позволяющего быстро управлять машиной в разных условиях. 

Даже сильные гонщики зачастую не могут объяснить, зачем они делают те или иные вещи за рулем машины. У них есть сильное чувство машины и ее пределов – и повороты они проезжают за счет таланта. 

Тот же Хэмилтон во многом построил свой пилотаж с комбинированным торможением на природном таланте. Понятно, что любой талант должен подкрепляться упорной работой на протяжение всей карьеры: талантливых пилотов в автоспорте много, но не все усилили себя дополнительными источниками роста. И его успехи – сочетание таланта и трудолюбия. 

Но есть важный момент: менее талантливый пилот – пусть и более трудолюбивый – вряд ли обгонит одаренного спортсмена. Я не говорю о способных лентяях и балбесах, это отдельная история – речь именно о природных талантах, которые трудятся достаточно. У таких ребят будет преимущество благодаря остроте чувства машины – это ощущение трудно развить, в основном оно дается от природы.

Бывает, трудолюбивый пилот не может быстро ехать естественным образом, а ему нужно прибавить. Возможно, он даже понимает, в каких местах это нужно делать – замечает, как на отдельных участках его напарник тормозит на 5 метров позже, на других едет быстрее на 3 км/ч, нажимает на газ на 2 метра раньше, входит в поворот шире или уже. Тогда он формирует конкретные ориентиры на трассе и устанавливает, где нужно тормозить или разгоняться. 

Но с моральной точки зрения гонщик перегружает себя ориентирами и заглушает природное ощущение пилотажа – отдаляет от себя чувство машины и перестает извлекать из техники максимум.

Поэтому важно соблюдать золотую середину: не загнать себя в ситуацию, когда ты начинаешь пилотировать не на ощущениях, а на заученных цифрах и ориентирах на трассе. Пилотаж изначально должен строиться на чувствах, а ориентиры должны лишь их подкреплять – не наоборот. Все-таки природное чутье и ощущения важнее: чем лучше они развиты – тем проще справляться с подобными ситуациями.

К примеру, уверен, один гонщик «Ф-1» в прошлом году пытался перенять что-то у напарника, когда видел, что собственный подход не работает, перешел на пилотирование по ориентирам – и только больше отдалился от слияния с машиной. Уверен, все его ошибки и отсутствие скорости вытекали именно из недостатка чутья машины в конкретные моменты, вызванного переходом на более «ориентированный» пилотаж.

Возраст для картинга

Для старта важнее развитость мышления ребенка, которое позволяет понимать те процессы, о которых я рассказал выше. 

Зачастую детей приводят в картинг слишком рано, и те вообще не понимают, что происходит – они до автоматизма заучивают неправильные вещи и переучивать их уже трудно. А еще ребенок бывает морально не готов садиться за руль – но его заставляют родители. И когда он попадает в непростую ситуацию – то пугается, не до конца понимает происходящее и навсегда теряет интерес к автоспорту. 

Лучше прийти в картинг позднее, но с уверенностью, что каждый шаг обоснован. Чтобы не навредить ребенку. 

Верхний возрастной порог зависит от целей. Да, автоспорт сейчас сильно молодеет, и, например, Макс Ферстаппен в 16 лет уже почти попал в «Ф-1» – конечно, начинать в картинге в таком возрасте уже поздно. Но это не значит, что уже нельзя построить хорошую карьеру: есть разные гоночные серии, в которых можно добиваться успехов. 

Когда переходить на новый уровень – в открытые колеса или кузовные гонки

С переходом на новый уровень в гонках не только растет конкуренция, но и появляются новые вводные, которые усложняют пилотаж, делают его более требовательным и трудным. Возникают дополнительные факторы в виде работы с резиной и тормозами (например, при переходе от стальных к карбоновым), возросшей мощности двигателя, аэродинамических свойств машины и уровня прижимной силы необходимо лучше справляться с прогревочными процедурами. Поэтому лучше всего делать следующий шаг после изучения всех возможностей техники в текущей серии и закрепления навыков результатами. 

Но мы часто видим, что когда нет результатов, человек все равно пытается пойти на повышение в более конкурентную серию. Да, иногда это решает часть проблем: если человеку больше подходят эти гонки и они не требуют тех навыков, которые он не смог получить в предыдущем чемпионате – в таком случае его дела могут пойти лучше. Но чаще это путь в никуда – если ты не справился в простых условиях, то почему сможешь быть быстрым в сложных? 

Однако бывают исключения. Иногда гонщики перешагивают чуть ли не через серию, или идут дальше, если понимают, что взяли максимум в плане изучения навыков, даже если не выиграли то количество гонок, которое могли бы. Быстрый переход может пойти на пользу, даже если спортсмен еще не закрепил навыки – новые требовательные условия и дискомфортная ситуация вынуждают расти быстрее, стимулируют прогресс. 

У меня тоже такое было. В 15 лет я перешел в серию AutoGP и оказался за рулем  большой и сильной машины с двигателем V8 и разгоном в Монце за 330 км/ч. Аэродинамические свойства болида были развиты не очень сильно, поэтому техника была хоть и быстрой, но тяжелой в управлении. 

Одновременно я проводил почти весь сезон в «Формуле-3» – и на некоторых сдвоенных этапах в один уик-энд выступал сразу в двух сериях: проезжал гонку в одной машине, затем менял комбез, садился за руль другой и сразу проезжал новую гонку. 

По идее это мало что должно было мне дать, но я чувствую, что в том сезоне обрел понимание, как действовать в разных ситуациях. Практически в каждом заезде у меня была новая машина, было некомфортно, приходилось быстро приспосабливаться и показывать результаты. Тот сезон я вспоминаю с радостью: было много побед и подиумов. Считаю, после того года сформировал одну из своих сильных сторон – способность быстро адаптироваться к новой технике и понимать, как быстро пилотировать. 

Деньги и спонсоры в картинге

Мой первый спонсор появился только в последний год картинговых выступлений (со вкладом в 10-20% от всего бюджета), а полноценная поддержка началась только в «Формуле-Абарт». 

Спонсоры – больная тема. А сейчас для начинающих спортсменов ситуация еще хуже: они выступают, только если платят родители. Спонсоры хотят точно знать причины для вложений в конкретного ребенка, и потому искать поддержку надо только когда появляются первые результаты, когда уже есть подтверждение навыков и потенциала молодого гонщика. 

В моей Академии вместе с программой «СМП Рейсинг» и Российской автомобильной федерацией (РАФ) мы пытаемся создать образовательную систему, в которой родителям с финансовой точки зрения будет проще поддерживать карьеру ребенка. Наш чемпионат (стартует в июне) – промежуточная ступень между относительно дешевым прокатным и дорогим спортивным картингом. Если переходить напрямую из проката в спорт, то молодой гонщик потратит в 5-10 раз больше денег на получение тех же знаний, которые может получить у нас. Выходит, мы создаем новую дополнительную гоночную ступеньку, которой у нас нет – и, по сути, ее нет и в Европе, и в Америке.

Наша задача – подготовка пилотов к полноценному дебюту в серьезных гонках вроде чемпионата России. Мы даем знания и навыки, чтобы к моменту старта в серьезных спортивных соревнованиях юные гонщики уже знали все процедурные моменты и накопили опыт выступлений на открытых трассах.

Позднее наши спортсмены могут попасть в программу «СМП Рейсинг», которая поддерживает российских пилотов на самом высоком уровне в европейских соревнованиях.

Экс-пилот «Ф-1» Сергей Сироткин завел блог на Sports.ru. Он расскажет о пути в Гран-при и создании гоночной академии

Подписывайтесь на мой инстаграм

Фото: instagram.com/sergeysirotkin_official; /Кирилл Каллиников; instagram.com/lewishamilton; smpracing.ru