Болид Алонсо в новой «Ф-1» – мегарисковый: развернул тренд на форму корпуса. А переделать машину при провале не позволят
«Альпин» нашла особый путь борьбы с правилами.
Презентация «Альпин» заслуженно сорвала море оваций благодаря новой ливрее: после ребрендинга «Рено» и отказа от традиционных желто-черных цветов французская команда переоделась в мощный гоночный лазурный – Bleu de France. С ним гоняли «Лижье», «Бугатти», «Пежо» и сама «Альпин» во всевозможных сериях – и теперь мы вновь увидим эту красоту в Гран-при.
Однако возвращение легендарного национального гоночного цвета немного оттенило несколько действительно интересных технических деталей в новой A521. При близком рассмотрении корпуса, задней части и моторного отсека стало ясно: бывшая «Рено» рискует не только с подписанием 39-летнего Фернандо Алонсо сразу на два сезона, но и с конструкцией машины. Ее концепцию в попытке обойти новые ограничения правил развернули против главных трендов современной «Формулы-1» – и не оставили ни малейшего шанса на переделку машины в случае провала.
Регламент срезал прижимную силу на 10 процентов – и у «Альпин» самая экстремальная попытка их вернуть
Коронавирусный регламент на сезон-2021 предписал заморозку болида практически на уровне предыдущего сезона: менять разрешалось только аэродинамические детали и лишь одну зону шасси (на нее каждой команде отвели по два условных жетона). Также всем предписали переделать днище перед задними колесами, диффузор и задние воздухозаборники: так Международная автомобильная федерация (ФИА) попыталась обуздать рекордный рост прижимной силы, из-за которой шины перестали выдерживать нагрузки из-за небывало высокой скорости в поворотах.
Поскольку заморозка шасси не предусматривала радикальную перестройку болида, перед инженерами открылись три пути восстановления старого уровня прижимной силы: мелкими изменениям в обвесе для перенаправления потоков и увеличения загрузки где возможно (похоже на выбор «Альфа Таури» и «Макларена»), спуска антикрыла с подвесками для ускорения воздушного потока под днищем и увеличения эффекта «присасывания» (вариант «Альфа Ромео») и максимальной срезки корпус между коробкой передач и задними колесами для сохранения эффективную площадь днища и общего баланс болида (путь «Мерседеса», «Ред Булл» и «Астон Мартин» – причем последние внезапно сделали самое экстремальное решение).
Что же выбрала «Альпин»? Фактически последний вариант – но реализовала его максимально необычным образом.
Посмотрите, какой у синей машины оказался большой раздающийся в стороны корпус – причем его объемы сконцентрированы именно на средней высоте в районе боковых понтонов и в районе моторного отсека.
Это экстремальная реализация концепции «подрезки» – когда воздушные потоки стараются максимально эффективно направить под понтонами и далее в заднюю часть над диффузором. Ее запустила еще в 2017-м «Феррари» после обнаружения лазейки в правилах, позволившей Скудерии поднять боковые понтоны повыше. Тогда инженерам показалось, что они открыли самый эффективный и быстрый путь для потока в заднюю часть – прямой, чистый и без дополнительных перенаправлений, потихоньку снижающих энергию завихрений. Лобовое сопротивление алых болидов (и всех скопировавших решение итальянцев) резко снизилось, а скорость на прямых повысилась – как и прижимная сила в поворотах.
Правда, со временем на треках с жаркой погодой адепты «подрезок» обнаружили проблемы с охлаждением: ведь для извлечения максимума из концепции требовалось уменьшить до крайности боковые понтоны и моторный кожух – а вместе с ними и радиаторы со входным отверстием. Также проявилась и фундаментальная слабость конструкции и с аэродинамической точки зрения: воздушный поток фактически разбивался на две части (над понтоном и под понтоном) – и если из нижнего выжимали все возможное, то верхний оставался практически незадействованным.
Решение обнаружили «Мерседес» вместе с клиентами «Уильямсом» и «Рейсинг Пойнт» (теперь «Астон Мартин») в процессе постоянного переноса и изменения расположения радиаторов. Они так часто копировали самые удачные решения друг друга, что назвать точно автора инновационной идеи уже невозможно – но в итоге боковые понтоны приняли вот такую форму.
За высоким входным отверстием для охлаждения (красный круг) следует резкий скос вниз – по корпусу радиатора (желтый овал – теперь охлаждение специально устанавливают под углом ради повышения площади и эффективности), а затем обтекаемые формы корпуса через «бутылочное горлышко» задней части ведут поток к над диффузором. Но и от воздуха снизу входного отверстия конструкция не отказывается: только теперь рассекатели перед понтоном формируют завихрение, перенаправляемые на всевозможные изгибы днища как раз перед передними колесами. Сюда ФИА и ударила сильнее всего новым регламентом – но все же при использовании «подрезки» интенсивность потока в данной зоне намного выше.
А «Альпин» как раз структурировала корпус таким образом, чтобы основная часть потока проходила под понтоном и сразу над днищем – причем как можно быстрее. Для компенсации потери ключевых рассекателей перед колесами французы урезали боковые входные отверстия (раздув вернее до крайности) и переупаковали корпус особым образом.
Настолько глубоко концепцию «подрезки» еще не использовали – и сейчас от нее отказались все в «Формуле-1» как раз из-за описанных фундаментальных недостатков. Бывшая «Рено» же пошла ва-банк – либо инженеры из Вири и Энстоуна нашли мощный способ устранить все слабости философии, либо боссы команды решили просто не вкладывать больше денег и ресурсов на исследование других концепций и остановиться на самой изученной на данный момент.
Побочный эффект: огромный воздухозаборник сверху гарантирует кучу лобового сопротивления. В случае неудачи машину нельзя будет перестроить
Да, упор на измененную регламентом зону оказался не единственной возможной слабостью концепции «Альпин». Надувшийся корпус моторного отсека может обладать самыми совершенными обтекаемыми формами, но из-за выросшей площади все равно увеличит лобовое сопротивление в довольно чувствительной к нему зоне болида.
Тем самым А521 теоретически может замедлиться на прямых, несмотря на ту же мощность двигателя, что и в 2020-м. Достаточно вспомнить годы машины-ракеты «Феррари»: быстрее всего алое авто гоняло на прямых именно с до крайности уменьшенным «гребнем» и воздухозаборником. Сейчас же площадь отсека оказалась чуть ли не вдвое больше, чем у конкурентов.
Изменение размеров детали снизит и эффективность заднего антикрыла – ведь на него попадет меньше воздуха (и больше турбулентного потока). В итоге произойдет некоторое падение количества механической прижимной силы (которое теоретически должна компенсировать работа днища) и прибавка от DRS.
Причем изменения не связаны с внедрением новой архитектуры мотора – ее все-таки отложили на 2022-й и просто немного доработали прошлогоднюю версию.
«Мы потратили жетоны на заднюю часть машины – именно на ней мы и фокусировались», – уточнил исполнительный директор «Альпин» Марцин Будковский.
Так что речь идет о внутренней перестройке болида с целью выжать максимум из нынешней концепции. Все-таки корпус моторного отсека оставался аэродинамической плоскостью и не требовал траты жетонов, но для реализации концепции пришлось немного перекомпоновать силовую установку, систему охлаждения и все остальное оборудование – без радикальных изменений в конструкции, лишь в расположении.
Однако тем самым «Альпин» фактически закрыл любые пути для отступления: после траты прав на обновления шасси замораживается, и вносить значительные изменения уже запрещено. Допускаются лишь доработки аэродинамического обвеса – но с конструкцией А521 любая смена формы корпуса без дополнительной перестройки просто невозможна из-за экстремальности концепции. Выпустить вторую версию провалившейся машины посреди сезона сейчас уже нельзя – так что французы очень рискуют: если что-то пойдет не так – их ждет не битва за подиумы, а сражения с аутсайдерами до самого конца года.
Причем выбор философии болида выглядит еще менее понятно при воспоминаниях о болиде 2020-го – максимально эффективного именно на прямых с небольшими надстройками для моторных трасс. Решение рискнуть главным козырем реально удивляет.
«Нужно помнить: команда из Энстоуна, как бы они ни называлась – «Лотус», «Рено», не важно, – прославилась в прошлом публикациями неточных изображений болида, – напомнил технический эксперт Крэйг Скарборо. – И даже на некоторых реальных машинах с презентаций и съемочных дней детали не всегда выглядели настоящими. С ними трудно сказать, что реально, а что – нет».
Может, старина Крэйг и прав, но выглядит А521 по-настоящему интригующе и амбициозно.
Так сказать, уйти от интегрированной схемы.
Можно было и порадикальнее обновиться. А не рисковать и бороться за 5 или 4 место в нынешних раскладах бессмысленно.
Ну а что до аэродинамического вылизывания, то к-т аэродинамического сопротивления у Ф1 как у кирпича, все направлено на небесплатное создание прижимной силы, она важнее.
В аду вас ждёт специальная сковорода: с шипами и музыкой группы "Руки вверх" 1997 года.
Вас, авторов больших текстов на спортивную тематику и не владеющих русским языком.
поедет рено-альпин как-нибудь -- и ладно; узнавание, а это значит, внимание, обсуждение и попадание в картинку в эфире им обеспечены заранее -- и это всё оправдывает; ф1 -- это давно уже не про гонки, а про деньги; я люблю смотреть ф1, давно и бесповоротно, но в сравнении с тем же наскаром спорта в ф1 меньше раз в дюжину;
только за счет этого возможен вариант, что только за 4, а то и за 3 этапа...
как-раз Ф-1 и есть НЕ СПОРТ...
кто по-умнее, знают ЕДИНСТВЕННЫЙ критерий спорта - это "одинаковый спортинвентарь" и чем меньше одинаковости, тем меньше спорта.