DAS и не только. 5 главных технических инноваций 2020 года
1. Задняя подвеска «Мерседеса»
Это была вещь инженерной красоты, движимая, как всегда, аэродинамикой и погоней за большей прижимной силой, но предъявлявшая экстремальные требования к конструкции. Дизайнерская команда «Мерседеса» решила эту задачу, хотя риск неудачи - невозможности пройти краш-тест на удар сзади - был вполне реальным.
Для того, чтобы освободить гораздо больше пространства между задними шинами и стойками диффузора, тем самым создать больший объем воздушного потока, с помощью которого можно было бы взаимодействовать с потоком под днищем, выходящим из диффузора, нижняя часть заднего поперечного рычага была установлена непосредственно в аварийную конструкцию, а не в ее обычное место в корпусе коробки передач.
Посмотрите на компоновку задней подвески на W11.
Аэродинамический баланс сместился назад, гарантировав тем самым устойчивость машины даже, когда Льюис Хэмилтон настраивал ее на очень агрессивное прохождение медленных поворотов.
Это была черта, к которой он стремился в течение многих лет. Новая задняя подвеска позволила это реализовать. Что касается чистой скорости, это была самая впечатляющая техническая новинка года.
2. Передняя часть болида «Ред Булл»
В прошлом году компания «Ред Булл» пришла к выводу, что ее философия широкого носа с J-образными лопастями, направленными назад, чтобы перенаправить усиленный вихревой поток воздуха на боковые дефлекторы, исчерпала себя. С 2017 года «Мерседес» объединил очень тонкий нос с пластинкой под ним, чтобы выполнить эту работу, с тем преимуществом, что процесс поворота мог начаться намного раньше.
Чем раньше и плавнее поворот, тем более устойчивым будет поток, так как риск разрыва ниже. Есть сложности, так как тонкий нос вызывает более узкий зазор между вихрями и, следовательно, больше возможностей для их взаимодействия друг с другом, но комбинация узкого носа и пластинки, похоже, предлагает больший потенциал.
За год «Ред Булл» очень сильно пересмотрел переднюю подвеску.
Получается «Ред Булл» изменил философию, но опять впал в крайности. Чтобы сделать нос настолько узким, насколько хотелось, они отделили рулевой механизм и внутренние элементы подвески, сдвинув их обратно за подвеску в отдельный отсек (как вы можете видеть на изображении выше). Это была большая инженерная работа.
Внешне передняя подвеска по-прежнему была многорычажной, как и в прошлом году, но на этот раз она была сделана с нижним поперечным рычагом, а не с верхним, что снизило высоту центра тяжести. С двумя отдельными точками крепления к ступице колеса (а не с общим креплением, как у всех остальных) для этого поперечного рычага, уменьшилось бы пятно контакта шин при управлении колесами.
3. Система DAS
Двухосное рулевое управление не принесло «Мерседесу» такой выгоды, как ожидалось. Из-за его запрета с 2021 года оно не получило дальнейшего развития, чем его первоначальный дизайн, который был на W11.
Бортовые кадры во время зимних испытаний показали, что рулевую колонку можно перемещать вперед и назад между двумя различными настройками - и что это изменяет угол схождения передних колес.
Таким образом, перед квалификационным кругом или перезапуском позади машины безопасности можно было нагреть шины больше. Это было полезно в этом, но первоначальное видение заключалось в том, что в дальнейшем система будет развиваться, чтобы дать пилоту бесконечную регулировку между двумя точками для помощи в поворотах.
Блестяще гениальное нововведение, но в конечном итоге не столь значимое с точки зрения производительности.
4. Пластина с прорезями под носом болида «Ред Булл»
«Ред Булл» столкнулся с некоторыми трудностями в обеспечении адекватной управляемости RB16 на низких скоростях. По мере того, как вихри отрывались от пластины к боковым дефлекторам (которые затем разгоняли воздух, прежде чем подавать его на днище), возникли некоторые трудности с их закреплением на низких скоростях.
Поэтому выгода от этого элемента терялась, ведь как только эти вихри отрывались, боковые дефлекторы не могли уже эффективно ускорять воздушный поток.
Модернизированная пластина с двумя прорезями по обе стороны от носа, представленная в Стамбуле.
Решение было не пуристическим, а эффективным. В пластине были прорезаны небольшие щели, по обе стороны от носа, чтобы воздух все время подавался прямо на днище. Это лишало пластину некоторой силы при повороте потока в сторону боковых дефлекторов, но обеспечило бы более постоянный поток, поступающий под нище, а также меньший риск срыва.
Похоже, что RB16 добился значительного прогресса после того, как эти прорези были представлены в Стамбуле.
5. Прорези на концевой пластине переднего крыла «Ред Булл»
Детальная аэродинамическая изысканность «Ред Булл» была огромной. Это можно было наблюдать по единственной прорези под каждой концевой пластиной переднего крыла. Неизвестно (за пределами команды), как и соединялись ли они с крошечными отверстиями на задней кромке концевой пластины (см. подробности в галерее ниже). Если это так, то последствия размещения меньших отверстий в большей прорези заключаются в том, что они использовались для вымывания воздуха вокруг шины.
Поскольку воздух будет перемещаться от высокого давления к низкому, это подразумевает, что этот очищенный поток будет двигаться в направлении, противоположном движению к автомобилю внутри внутренней части концевой пластины.
Вырезанный круг показывает, где два маленьких отверстия находятся на задней части концевой пластины.
Стрелки вправо и влево обозначают новые входные и выходные отверстия на концевой пластине.
И большее отверстие внизу.
