Команды использовали разные задние крылья на Сильверстоуне. Кто же в итоге выиграл
Что же мы могли понять из настроек заднего крыла на болидах «Феррари», «Мерседеса», «Ред Булла» и «Рейсинг Пойнта» на Гран-при Великобритании? К чему все это привело – это мы сегодня и узнаем…
Взглянув на различные задние крылья, выбранные командами для Сильверстоуна, можно рассказать очень интересную историю. Эта трасса теперь стала трассой с низкой прижимной силой с точки зрения идеальной настройки.
Несколько лет назад, а именно до 2017 года, когда была повышена прижимная сила, эта трасса требовала высокой прижимной силы. Для чего многие команды использовали большой угол атаки заднего крыла на болидах.
Нынешние же машины генерируют столько прижимной силы, что пилоты проходят многие повороты на полном газу. В результате отпала нужда использовать большой угол атаки заднего крыла. Больше это не дает выигрыша на трассе.
Команда удалила T-крыло и закрылок.
Вместо этого скорость прохождения этих поворотов (например «Копс») определяется исключительно тем, насколько быстро они достигают их. Так что в этом году Сильверстоун стал местом, где мы впервые увидели пакеты с низкой прижимной силой.
Но на компромисс идти все же необходимо. На более медленных частях трассы, таких как «Вилладж», участок «Бруклэндс- Лаффилд» и «Вэйл- Клаб», по-прежнему прижимная сила играет большую роль. Следовательно, команды по-разному выбирали, с какой прижимной силой им ехать.
«Феррари» пошла на радикальные меры, пытаясь компенсировать недостаток в скорости на прямых низкой прижимной силой. Физически оно получилось меньшим, чем у остальных, но при этом они сохранили небольшой выступ рядом с кромкой крыла.
Чем слабее мотор, тем меньший требуется угол наклона заднего крыла. Поскольку сопротивление зависит от скорости, то несколько км/ч обходятся непропорционально дорого.
Крыло с самым маленьким уровнем сопротивления.
Этот смелый шаг позволил «Феррари» стать быстрее на прямых примерно на половину. Это оказалось хорошим решением для команды и помогло Шарлю Леклеру квалифицироваться на втором ряду стартового поля, что в итоге позволило ему финишировать третьим.
Среди топ-команд «Мерседес» выбрал, наверное, второе по уровню прижимной силы крыло. Самый лучший мотор позволил им остаться на высоте. Они избавились от T-образного крыла и выступа рядом с кромкой крыла, что позволяло бы им увеличивать прижимную силу в медленных поворотах, но при этом терять в скоростных.
Еще меньше стало прижимной силы на болиде «Ред Булл». Мало того, что оно стало меньше, а также имеет меньший угол наклона, сама концевая пластина также является версией с меньшим сопротивлением (использовали в Австрии).
Кажется, что болид «Ред Булл» все равно обладал большим сопротивлением, чем «Мерседес». При этом у них была более экстремальная версия, так как на крыле «Ред Булл» выступ остался. Это подтверждает 11-я скорость Макса Ферстаппена.
Крыло в сравнении с версией для Венгрии стало меньше генерировать прижимной силы.
«Рейсинг Пойнт» выделились на фоне остальных, используя обычное заднее крыло. На предыдущих трассах они были королями прямых, но сейчас Лэнс Стролл показал только 7-ю скорость. В гонке было очевидно, что Стролл не мог пройти другие болиды, а затем вообще застрял за «Рено», «Альфа Таури» и «Ред Булл».
Теперь стало ясно, почему же «Рейсинг Пойнт» был неконкурентоспособен на Сильверстоуне.
Крыло с самым большим уровнем прижимной силы. В результате Стролл не смог даже на прямых кого-то пройти.
Вы уже могли слышать слова о том, что Эдриан Ньюи тормозит развитие болида своей концепцией, развиваемой с 2011 года. Так вот в 2021 году все станет для них еще хуже. Возникает резонный вопрос, а не пора бы начать использовать концепцию более успешной команды «Мерседес»?:
Болиды потеряют 0.5 секунды. По кому больше всего ударят изменения в аэродинамике в 2021 году
