Какой получилась первая «Феррари» в карьере Михаэля Шумахера
Ferrari F310 – это первый болид в истории «Феррари» с двигателем V10. Рабочий объем мотора составил три литра. Разработал болид Джон Барнард. Также это была первая «Феррари» в карьере Михаэля Шумахера, положившая начало удивительному 11-летнему партнерству, которое принесет пять титулов в личном зачете и шесть кубков конструкторов.
Болид получился слишком сложным. В целом оказался медленнее «Уильямса» FW18 Дэймона Хилла, но позволил Шумахеру завоевать три поул-позиции и выиграть три гонки. Это стало хорошей основой для последующих успехов.
Переход «Феррари» на моторы V10 после семи лет использования V12 был ответом на достижения в области технологий материалов, что сделало возможным для V10 иметь уровень сопротивления трению, близкий к V12, несмотря на неизбежно большие цилиндры.
Переход на V10 сулил следующие преимущества: меньшие габариты, меньший вес и большая экономия топлива. «Рено» и «Хонда» представили свои моторы V10 еще в 1989 году, но нынешние технологии еще больше подтверждали правильность этого перехода.
Номинально разработкой мотора занимался Паоло Мартинелли, но фактически ему в этом помогал Осаму Гото, сыгравшую главную роль в создании мотора V10 от «Хонды».
По сравнению с мотором V12 была адаптирована конструкция головки блока цилиндров с целью быстрого и надежного перехода на новый мотор. Хоть мощность моторов и была сопоставима (700 л.с. при меньшем числе оборотов в 16 000 об/мин), тем не менее, кривая крутящего момента была лучше. Потребность в охлаждении была снижена на 10%, что позволило использовать радиаторы меньшего размера. Однако возникли проблемы с титановым корпусом редуктора, что требовало его модификации.
Опытный образец двигателя был впервые опробован в сезоне 1995 года. Его испытали на трассе во Фьорано на шасси 95-го года. Тестовый пилот Никола Ларини проходил трассу с мотором V10 быстрее, в том числе мотор был резвее на 6 км/ч в конце прямой.
Было использовано поперечное расположение коробки передач. «Феррари» впервые еще использовала такую компоновку в 75-м, когда та была в моде, но Барнард решил вернуть ее двадцать лет спустя.
Первоначально разрабатывалась шестиступенчатая коробка передач, но в конечном итоге семиступенчатая была произведена в ответ на то, что Шумахер почувствовал, что ему нужны более высокие обороты в поворотах, чтобы дать больше возможностей тормозить двигателем – это позволило ему в полной мере использовать свой стиль пилотирования.
Болид был спроектирован на заводе в Великобритании и на фоне своего элегантного предшественника выглядел просто чудовищем.
В 96-м для обеспечения большей защиты головы пилота были введены новые требования к конструкции кокпита, что привело к появлению такого вот неуклюжего дизайнерского решения. Остальные команды воспользовались лазейками в регламенте, чтобы свести к минимум увлечение площади поверхности вокруг головы, то «Феррари» все восприняли буквально.
По факту в команде пошли еще дальше, сделав конструкцию больше, чем того требовали правила, чтобы попытаться направить воздушные потоки к заднему крылу. Позже стало ясно, что такая концепция приводить к проблемам с мотором, что уменьшает его мощность. Шумахеру часто приходилось наклонять голову вперед, чтобы минимизировать проблему.
Еще одной особенностью машины стала конструкция боковых понтонов, разработанная главным аэродинамиком Тони Тайлером. Они были высокими и узкими. Располагались позади пилота и не соединялись с днищем, как это бывало ранее.
Изначально нос болида не был сильно задран, хотя моду на них ввел еще «Тиррел» в 1990 году. Шумахер выиграл драматическую дождевую гонку в Барселоне все еще с оригинальным носом, который почти касался элементов переднего крыла. Но, начиная с Канады, у него был более традиционный задранный нос.
В нем было несколько инновационных деталей. Читался стиль Барнарда. Например, это был первый автомобиль, в котором не было отдельной приборной панели, а все циферблаты и переключатели были встроены в сам руль.
Эта конструкция задаст новый стандарт, что позволит значительно улучшить видимость для пилотов. Кроме того, это был первый автомобиль, который использовал поворотный гидравлический привод, что означало гораздо меньшее количество деталей и более быстрое переключение передач.
Болид не был катастрофически ужасен. Шумахер за сезон выиграл три гонки, что больше, чем Герхард Бергер и Жан Алези вместе взятые сумели сделать за 94-95. В то же время это был не самый лучший автомобиль. Только гений гонщика, который протестировал болид 95-го с мотором V12, сообщил Барнарду, что он предпочел бы его для того, чтобы выиграть чемпионат 95-го года, потому что чувствовал себя в нем гораздо комфортнее, чем в «Бенеттоне».
Эдриан Ньюи, разработавший Williams FW18, позднее выявил принципиальную разницу между болидами.
«Нам нужна была очень компактная коробка передач», - сказал он. – «В регламенте была лазейка, благодаря которой мы могли бы эффективно подвести диффузор к верхней части планки под днищем, чтобы увеличить площадь диффузора. Стандартная поперечная коробка передач Уильямса была слишком высокой для такого решения. Поэтому болид 95-го получился таким. Было много споров о том, как нам тогда сделать компактную коробку передач.
Я настаивал на продольной коробке передач, но Патрику [Хэду] не понравилась эта идея. Ему хотелось использовать поперечную коробку со ступенчатым редуктором. Это было одно из немногих разногласий, которые возникали между нами по технической части. В итоге мы приняли решение использовать поперечную коробку передач. Впервые это можно было заметить на болиде F17B в 95-м на трассе в Эшториле. Болид получился очень быстрым. Он выиграл гонок меньше, чем бы мог.
Я боялся, что все раскусят секрет F17B за зиму, и мы потеряем преимущество. Удивительно, что почти никто не последовал нашему примеру. Главные соперники в лице Феррари и Макларена пропустили это решение мимо ушей».
Статистика:
Михаэль Шумахер: 3 победы, 3 поула, 8 подиумов, 4 схода, 59 очков и третье место в чемпионате;
Эдди Ирвайн: 1 подиум, 1 поул, 10 сходов, 11 очков и десятое место в чемпионате.
