«Феррари» – чемпион по консерватизму в производстве шасси для «Ф-1». Упорно игнорирует новый тренд, внедренный всеми конкурентами
Никакой революции.
Одним из главных технических трендов «Формулы-1» в 2020-м стало повальное уменьшение носовых обтекателей: эту моду ввел «Мерседес», и к новому сезону большинство команд создало болиды с учетом узкого шасси.
К примеру, радикально пересмотрели конструкцию машины инженеры «Рено».
Болид 2020-го.
Болид 2019-го – разница очевидна.
Примерно то же самое сделали и в «Ред Булл».
А так было в 2019-м.
И, конечно же, «Розовый «Мерседес» от «Рейсинг Пойнт».
С машиной 2019-го просто не сравнить.
Но в особенности заметна революция на «Макларене».
А теперь 2019-й.
Кто же отказался от переосмысления машины с учетом нового тренда? Нищий «Уильямс», не пожелавший тратить целую кучу денег на радикально новую машину, ограниченный в бюджете сателлит «Ред Булл» из «Альфа Таури» – и «Феррари» с обеими аффилированными командами «Хаасом» и «Альфа Ромео».
Только посмотрите, насколько же нос на новом болиде Скудерии больше, чем у того же «Мерседеса»!
Но почему?
Аэродинамически по бокам и снизу от носового обтекателя создаются области пониженного атмосферного давления, разгоняющие поток, протекающий под днищем и через дефлекторы. Чем выше скорость потока – тем больше прижимной силы. При этом чем больше разница в давлениях на корпусе машины (или больше область повышенного/пониженного давления) – тем быстрее поток.
Широкий нос обладает большей площадью (что логично) для разгона потока – теоретически, он способен разгонять больше воздуха. Но на низких скоростях подобная конструкция имеет тенденцию к резкой потере эффективности – тогда нижняя зона оказывается ненагруженной, и теряется контроль над потоком и выработкой прижимной силы на всей машине. Широкий нос лучше работает на высоких скоростях.
У узкого носа не происходит внезапной потери аэродинамического потока на низких скоростях, благодаря чему сцепление в медленных поворотах намного стабильнее. Вдобавок узость носа лучше ускоряет поток, расходящийся в разные стороны, а также небольшие размеры позволяют добавить по бокам поворотные лопасти, перенаправляющие воздух в нужных направлениях.
С другой стороны, с узким носом труднее пройти обязательные крэш-тесты ФИА: потому в среднем такая конструкция оказывается тяжелее, чем при использовании широкого носа, поскольку структура должна обладать большей плотностью. В результате команде труднее балансировать болид с помощью балласта.
Однако еще более важная деталь – в компоновке подвески: узкий нос требует намного более сложной и продвинутой конструкции, а при переходе от концепции к концепции инженерам приходится полностью переработать данную зону. А это бывает сложно и дорого.
К примеру, «Ред Булл» пришлось совершить настоящую революцию по части конструкции подвески – только ради перехода на более узкий нос.
«Феррари» же использует неизменную конструкцию носа уже четвертый сезон подряд – с 2017-го. Инсайдеры из Маранелло объясняют это концентрацией ресурсов на болиде для 2022-го и нежеланием тратить силы на глобальную перестройку подвески.
И вслед за Скудерией концепции приходится придерживаться и всем ее сателлитам – чтобы не увеличивать расходы на интеграцию мотора в новое шасси.
Правда, если в 2017-м и 2018-м у «Феррари» выходила очень быстрая машина, то болид 2019-го оказался очень нестабильным как раз в медленных поворотах. Конечно, замеры с тестов снимают проблему с повестки дня как решенную, но общая тенденция игнорирования более продвинутых трендов слишком уж показательна.
С другой стороны, Скудерия в последние сезоны больше привыкла задавать новые веяния, а не следовать им. Кто знает, что готовят итальянцы среди новых обновлений или на 2022-й? Вероятно, самые поразительные решения еще впереди.
Фото: formula1.com/; Gettyimages.ru/Peter Fox / Stringer
