Новая «Феррари» для «Формулы-1» – сама изящность. Теперь заточена под Феттеля и скорость в поворотах
Технический разбор десятков новинок.
Измученных ожиданием нового сезона болельщиков только в феврале как следует подразнили аж дважды: сперва рендеры ливреи для 2020-го внезапно слил в сеть «Хаас», а потом раскраску вместе со спонсорскими сделками на 130 миллионов долларов с помпой презентовал «Мерседес».
Первый болид «Формулы-1» 2020 года показала не «Феррари». Итальянцев внезапно опередил «Хаас»
Тем не менее, болидов и новинок мы так и не увидели: пришлось покорно ждать 11 февраля и пышной церемонии Скудерии в городском театре Реджо-нель-Эмилии.
Перед церемонией по интернету гуляло множество слухов и инсайдов о SF1000: якобы компания из Маранелло собиралась сменить цвет на олдскульный времен Жиля Вильнева, скопировать у «Мерседеса» нос, антикрыло, подвеску и кучу мелких деталей, разработать новый мотор и коробку передач и даже представить хитрую и уникальную выхлопную систему.
Подогрел ожидания и вице-президент компании Пьеро Феррари смелыми цитатами в итальянской прессе.
«Машину полностью переработали, – сказал сын великого Энцо. – Надеюсь, мы сделали все возможное, чтобы устранить прошлогодние проблемы. Надеюсь, дело сделано. Мы все надеемся».
Однако на презентации выяснилось, что практически все предположения прессы и инсайдеов оказались ложными: Скудерия сохранила все старые концепции болида и антикрыла, оставила практически без изменений цвет и ливрею и даже отказалась от протестированной в Абу-Даби выхлопной системы с двумя трубками.
Всю церемонию можно пережить вот здесь
Но имейте в виду: она оказалась до жути некачественной и кривой. Итальянские и английские звуковые дорожки там накладываются друг на друга, боссы компании и команды усыпляют лазутчиков «Мерседеса» длинными и пространными речами о величии марки и трудности работы, каждые пять минут презентация прерывается на музыкально-танцевальную паузу, а пилоты Скудерии Себастьян Феттель и Шарль Леклер больше рассуждают о любви к шницелям и тортеллини, чем о машине.
Однако если перетерпеть час скуки и отборного кринжа, можно немного узнать и о новинках: SF1000 все-таки получила новый мотор и коробку передач, да и внешне на болиде заметны ключевые изменения.
Но в чем же они заключаются? Чего ожидать от машины? Давайте разбираться.
Больше скопировано у «Ред Булл», чем у «Мерседеса»
В более предметной части, посвященной все-таки SF1000, босс Скудерии Маттиа Бинотто рассказал, что инженеры сделали новую машину более «стройной», а также им удалось значительно сократить потребление топлива и масла.
«Регламент остался прежним, сложно полностью переделать машину, так что для нового болида стартовой точкой стала прошлогодняя версия – SF90. Но, конечно, мы постарались добиться прогресса в плане аэродинамики – прежде всего, максимизировать прижимную силу, – поделился инженер. – Вся машина – монокок, силовая установка, коробка передач – укомплектована в очень изящную форму. Думаю, это видно.
Дизайн подвески позволит команде быть более гибкой в плане настроек. Также мы приложили много усилий, чтобы снизить массу. Работа производилась над каждым компонентом силовой установки: мы стремились улучшить показатели, и, кроме этого, подготовиться к изменению регламента – потребление масла будет снижено на 50%. Уменьшилось потребление топлива, мы поработали над снижением массы. Компоновка мотора и трансмиссии стала максимально минималистичной – насколько это вообще возможно
Возможно, болид похож на прошлогодний, но, поверьте мне, машина совершенно новая, мы приняли много смелых решений»
Есть причины и у отказа от концепции переднего крыла «Мерседеса» – по словам Бинотто, новинку все-таки и правда рассматривали. Но в итоге решили остаться с вариантом, опробованном на Гран-при Сингапура (тогда машина ожила по-настоящему, а Шарль Леклер взял совершенно внезапный поул – хотя по идее «Феррари» должна была проиграть).
«Это действительно то самое антикрыло, с которым мы закончили прошлый сезон, – признал инженер на пресс-конференции. – Возможно, сезон мы начнем с другим вариантом – но именно эту версию мы привезем на тесты. Если потом займемся другими конфигурациями, то все равно будем выстраиваться вокруг той же концепции.
Но работа исключительно в ее рамках не помешала нам увеличить уровень прижимной силы. Он ведь зависит не только от антикрыла. Обратите внимание, насколько усложнились конфигураторы потока – а более тщательная компоновка задней части влияет на работу диффузора и корпуса машины в целом. В итоге мы добились прогресса».
Но даже при сохранении старых деталей в носовой части там можно обнаружить несколько новинок: к примеру, нижние дефлекторы стали намного больше.
Вот насколько они теперь близки к самому носу. Все – ради равномерного перенаправления воздуха от передней кромки антикрыла под днище – и последующего увеличения прижимной силы.
«Ноздри» теперь выпирают намного дальше – по идее это поможет лучше распределить воздушные потоки в S-воздуховод и под днище.
Подвеска теперь смонтирована немного ниже и на двойном пилоне. Благодаря конструкции антикрыла (в основном переправляющей воздух за передние колеса) Скудерия может себе такое позволить (в то время как «Мерседес» и многие другие команды постоянно поднимают ее повыше) – в воздухозаборники системы охлаждения все равно будет попадать довольно чистый и невозмущенный поток.
Изменения же внесены, вероятнее всего, для поиска нового центра тяжести – чтобы комфортнее настраивать баланс машины.
И на «Феррари» добавили ту же гидравлическую систему, что помогала «Ред Булл» и «Мерседесу» с поворачиваемостью в медленных и среднескоростных виражах в 2019-м. Теперь Феттель с Леклером наконец-то будут на равных с Ферстаппеном и Хэмилтоном по этой части.
Изменили дизайн и у колесных дисков – раньше у них были дополнительные внутренние контуры и отверстия для лучшего охлаждения колес и тормозов. Вероятно, все эти фичи вернуться уже на тестах.
С другой стороны, уменьшение температуры внутри колеса явно не пострадает – в «Феррари» спроектировали максимально возможные по современному регламенту тормозные воздуховоды.
Также в Маранелло полностью перестроили боковые дефлекторы – теперь некоторая часть расположена ОЧЕНЬ ВЫСОКО.
Честно говоря, не совсем понятно, насколько легально это решение: по идее после изменения правил в 2019-м все, что выше синей линии, должно быть запрещено.
Ждем тестов и реакции ФИА.
В целом слова Бинотто об экстремальной концепции абсолютно справедливы: инженеры Скудерии попытались протащить воздушные потоки через машину изо всех сил. Правда, у чрезмерно сложной и разветвленной конструкции рассекателей и винглетов есть большой минус: достаточно легким контактом повредить один-два из них, чтобы вся система перестала работать, машина разбалансировалась и потеряла до секунды с круга.
Изменился аэродинамический пакет на воздухозаборниках: элементы перенесли немного вперед.
По идее он должен ускорять потоки для перенаправления на заднюю часть и под антикрыло, чтобы повышать эффективность диффузора и выработки прижимной силы в задней части. Вероятно, предыдущая версия была слишком «утопленной» к хвосту, и к моменту ее достижения поток терял слишком много кинетической силы – оттого, возможно, и возникали проблемы с балансом. К слову, эту концепцию явно подсмотрели у прошлогоднего «Ред Булл».
Изменились и сами боковые воздухозаборники: теперь они располагаются чуть выше и стали уже, зато немного длиннее с лицевой стороны. Таким образом больше воздуха перенаправится в «вырез» понтона и на днище с последующим повышением прижимной силы в задней части – еще одна копия идеи «Ред Булл» из 2019-го.
Также у «Мерседеса» подрезали дизайн зеркал заднего вида: в нынешней конфигурации он служат дополнительными винглетами для генерирования бонусной прижимной силы. Немного, но даже несколько лишних килограммов в «Формуле-1» могут стать ключом к победе.
Но конструкцию скопировали не полностью: «Феррари» добавила собственный мини-плавник к креплению, продвинув конструкцию еще чуть дальше.
Похожую роль будут выполнять небольшие «рога» на вернем воздухозаборнике – такого решения в паддоке не видели с 2008-го.
Они должны стабилизировать потоки воздуха и лучше распределить их по секторам заднего антикрыла – прижимной силы это принципиально не добавит, но позволит лучше ее контролировать.
Задок и боковая часть действительно оказались невероятно компактными.
Только сравните с SF90!
Судя по всему, Скудерия продолжит лидировать по части сокращения общего лобового сопротивления – это и позволит итальянцам нагрузить другие части болида мелкими крылышками для повышения общего уровня прижимной силы. Тем не менее, судя по всему, преимущество по скорости на прямых тоже не должно пропасть.
Для повышения прижимной силы инженеры из Маранелло увеличили и наклон машины – почти до уровня прошлогодних «Рено» и «Альфа Ромео» (чемпионы в этой номинации).
Возможно, для лучшей реализации предыдущих двух компонентов в «Феррари» увеличили длину новой SF1000 относительно ее предшественницы (инсайдеры из Corriere Dell Sport говорят о 20 мм), но об этом мы точно узнаем только на тестах через неделю.
Резюме: машина стала универсальнее
«Феррари» в самом деле максимально сконцентрировала усилия на повышении эффективности машины в задней части. Большинство новинок и изменений в дизайне рассчитаны на «очистку» и доставку потоков над диффузор и под заднее антикрыло с наивысшей возможной скоростью – все ради повышения аэродинамической загрузки и прижимной силы.
Благодаря улучшению старой концепции у Скудерии точно появится больше возможностей в настройке и балансировке SF1000 – как раз этого им и не хватало в 2019-м чаще всего. К тому же, с ростом прижимной силы расширятся возможности по прогреву и удержанию шин в рабочем температурном окне – и особенно ребятам из Маранелло поможет отказ от внедрения новой резины от «Пирелли». В 2020-м все команды будут гонять на том же, что и в предыдущем сезоне, а старые параметры все уже знают.
Главным бенефициаром новой машины станет Себастьян Феттель: в 2019-м он не раз сталкивался с проблемами из-за несоотвествия концепции SF90 и его пилотажного стиля, основанного на стабильной задней части и полном доверии технике на стадии разгона. Теперь у него больше не останется подобных оправданий: SF1000 явно балансировали с прицелом на нужды четырехкратного чемпиона.
Однако у новинок есть и минусы – в первую очередь связанные с общей экстремальностью конструкции. Ширину машины благодаря улучшенным силовой установке, коробке передач и системе охлаждения удалось уменьшить более чем на 40 мм – в моторном отсеке по сути полностью изменилась компоновка. Следовательно, сильно повысятся и требования к понижению температур: в 2015-м «Макларен» уже провалился из-за похожей концепции. Если инженеры «Феррари» допустили хотя бы небольшую ошибку при проектировании системы охлаждения, то постоянный перегрев болида обойдется в несколько проигранных гонок и необходимость в срочном порядке все перестроить – прикончив изящную концепцию, увязавшую минимальное лобовое сопротивление с максимальной прижимной силой.
Вряд ли кто-то будет всерьез готовить вторую версию машины в последний год перед сменой регламента – так что просчет сходу обозначит досрочный конец сезона.
Пока же симуляции и данные из аэродинамической трубы выглядят многообещающе: по инсайду Corriere Dello Sport, SF1000 показал себя намного лучше SF90 на трассах с высокой и очень высокой аэродинамическими загрузками (вроде Гран-при Монако, Великобритании и Японии) но немного медленнее – на треках с низкими (Монца, Спа и Монреаль). Судя по всему, новый болид станет намного универсальнее по сравнению с предшественником.
Тем не менее, о его реальной скорости (в особенности относительно «Мерседеса» и «Ред Булл») пока трудно. Даже данные с тестов часто и близко не дают полной картины – так что тифози все равно следует ждать до 13 марта (первого дня Гран-при Австралии). Но если вдруг что-то снова пойдет не так – то следующий год уж точно будет сезоном «Феррари»!
Фото: ferrari.com, twitter.com/AlbertFabrega; globallookpress.com/Brancolini/Fotogramma/Ropi; REUTERS/Ferrari Press Office/Handout; Gettyimages.ru/Clive Mason
Всхохотнул)))