Новый регламент Формулы-1: станут ли гонки лучше?

Формула-1 должна встретить 2021 год с новым техническим регламентом. Почему он нужен, какие изменения планируются и чего от них ждать фанатам высшей лиги автогонок? Попробуем разобраться.

Для чего нужен новый регламент?

Для повышения зрелищности гонок. Именно этим озабочены Либерти Медиа, владельцы «Формулы-1». Ключевой момент – количество обгонов. Сейчас их очень мало по сравнению с другими гоночными сериями, а ведь именно обгоны и борьба колесо в колесо – важнейший параметр, определяющий зрелищность автогонок.

Силовые установки и стандартные детали

Первое, на что нужно обратить внимание: регламент, касающийся двигателей, скорее всего не претерпит изменений, по крайней мере, существенных. В этом есть как плюсы, так и минусы.

Плюсы заключаются в том, что при длительной работе в условиях одного и того же регламента силовые установки разных производителей постепенно сближаются между собой по эффективности. Приведу пример: если победы Williams и Benetton в 90-х относили на счет лучшего в то время мотора Renault, то в период 2009-2013 годов моторы всех производителей были примерно равны, и преимущество достигалось за счет лучшей конструкции шасси и мастерства пилотов. Для болельщиков тем лучше, чем ближе машины по скорости и чем плотнее борьба, исключение двигателей из уравнения – позитивный момент.

Негатив же состоит в том, что силовые установки, используемые в современной «Формуле-1», очень сложны, и это затрудняет вход в серию новых производителей. Honda до сих пор не догнала Mercedes и Ferrari, хотя и значительно приблизилась к ним. Напомню, что японская компания, имеющая славную историю в авто- и мотоспорте, проводит в Формуле-1 уже четвертый сезон после возвращения, и изначально ее отставание составляло всего один год: она вернулась в 2016-м, в то время как Формула-1 перешла на гибридные турбодвигатели объемом 1,6 литра с 2015 года.

С одной стороны, Формуле-1 достаточно и четырех производителей двигателей. Например, в Индикаре их два, а в НАСКАРе, где команды получают не моторы, а машины, представлены три бренда автомобилей. С другой стороны, вряд ли администрация серии заинтересована в том, чтобы она была закрытым клубом, ведь тогда участники могут диктовать ей свои условия. Да и другие времена мы помним: в сезоне 1992 года команды Формулы-1 использовали двигатели от восьми разных производителей, а если считать Honda и Mugen-Honda не одним и тем же, то и от девяти. ОК, это дела давно минувших дней, но и сравнительно недавно, в 2008 году, производителей было шесть.

С двигателями закончили, движемся дальше. Обсуждается список стандартизированных деталей, то есть одинаковых для всех команд. Идея: нанять стороннего производителя, все покупают определенный компонент машины у него. Сейчас обсуждаемый список таков: КПП, суппорты, тормозные диски и накладки, рули, рулевая колонка, колёсные диски, система гало, боковые и задние структуры безопасности, полуоси с приводами, гайки, педали газа и тормоза, механизм системы DRS, элементы топливной системы, которые находятся в топливном баке, например, насосы. Кроме того, единым станет и оборудование, которое используется на пит-стопах, в частности, домкраты и гайковёрты.

Споры вызывают КПП (скорее всего, каждая команда будет делать свою по единой спецификации) и рули. Мы знаем, что даже у Феттеля и Леклера, гонщиков одной команды Ferrari, рули различаются. У каждого свой стиль пилотирование и свое предпочтительное расположение кнопок и лепестков. Чем больше одинаковых компонентов в машинах, тем меньше областей, в которых богатые команды могут получить преимущество перед маленькими, и тем лучше для зрелищности гонок. Но, кажется, делать рули для всех одинаковыми – это уже лишнее.

Аэродинамика

Переходим к самому главному. Если одинаковые компоненты служат снижению расходов, до которых рядовому болельщику Формулы-1 нет никакого дела, потому что подобных сумм он никогда не видел в глаза, то аэродинамика – ключевой аспект, влияющий на зрелищность гонок.

Немного теории, заранее извиняюсь перед теми читателями, для которых это очевидно. Есть сопротивление воздуха, оно тем выше, чем выше скорость. У самолетов есть крылья, они позволяют им летать, генерируя подъемную силу именно благодаря сопротивлению воздуха. У гоночных автомобилей есть антикрылья. Они наоборот вдавливают машину в дорогу, тем самым повышая сцепление с дорожным покрытием и позволяя проходить повороты на большей скорости. Есть также другие аэродинамические элементы в конструкции болидов, есть изучение воздушных потоков, и в общем и целом аэродинамика – это о том, как достигнуть лучшего баланса между прижимной силой, позволяющей быть быстрее в поворотах, и коэффициентом лобового сопротивления, который чем ниже при прочих равных, тем быстрее машина на прямых.

Современные автомобили Формулы-1 представляют собой очень сложные конструкции с точки зрения аэродинамики. И помимо указанных выше целей аэродинамика в F1 затрудняет обгоны и тем самым убивает зрелищность гонок. Это работает так: за болидом создается поток «грязного воздуха». Он не только разреженный, но еще и неоднородный. В результате идущая следом машина теряет прижимную силу и становится плохо управляемой, поскольку ее аэродинамические элементы не получают расчетного сопротивления воздуха и не работают как надо.

Вы думаете, это случайно получилось? Изначально может быть и да, но я вас уверяю, теперь каждая команда учитывает этот фактор при проектировании автомобиля. Нам же выгодно, чтобы нас было трудно обогнать, верно? И все эти аэродинамические фишки и фишечки не только прижимают машину к дороге, но и делают всё, чтобы испортить жизнь преследователю.

Проблема не нова. Предыдущей попыткой ее решения была система DRS. Это как дать хромому костыль вместо того, чтобы вылечить ногу. Гонщик получает право открыть заднее антикрыло на определенном участке или участках трассы – обычно на длинных прямых – чтобы уменьшить лобовое сопротивление машины и за счет этого быстрее разогнаться и опередить соперника на самой прямой или в следующем повороте. Чтобы получить это право, его отставание от идущего впереди автомобиля в точке детекции, расположенной на небольшом расстоянии перед началом этой самой прямой, не должно превышать одну секунду.

Весьма искусственная штука, вы не находите? Проблемы на поверхности. Если два болида движутся со скоростью 300 км/ч и между ними секунда, то переводя время в расстояние, получим 83 метра. Визуально – огромная дистанция. Когда кто-то отстает в начале прямой на 83 метра, а потом включает DRS и совершает обгон, создается впечатление читерства.

Вторая проблема – там, где прямые относительно короткие. DRS не успевает дать преследующему достаточное преимущество для обгона, а гонщик не может постоянно делать попытки, так как следуя на расстоянии меньше секунды от машины перед ним, он теряет прижим и убивает шины.Поэтому главная задача нового регламента – сделать так, чтобы можно было преследовать соперника вплотную, и ключевые изменения коснутся именно аэродинамики. По замыслу организаторов серии, шасси в будущем лишатся практически всех дополнительных элементов аэродинамики, за исключением основных антикрыльев, но зато получат граунд-эффект и большие диффузоры. Это позволит генерировать большую прижимную силу и при этом радикально снизит как возмущения воздушного потока позади машины, так и их влияние на преследующую машину.

Замысел хороший. Посмотрим, как его получится реализовать. Тут есть две сложности. Первая: команды Формулы-1, особенно ведущие, весьма искушены в нахождении в регламенте серых зон и постараются все равно сконструировать свои болиды так, чтобы испортить воздушный поток за машиной. Вторая: противодействие изменениям. Разговоры о новом регламенте ведутся давно, но он до сих пор не принят, хотя уже вот прямо совсем-совсем пора. Лучшие команды имеют больше влияния и заинтересованы в том, чтобы мешать нивелированию разницы в скорости с середняками и аутсайдерами.

Что еще можно сделать для зрелищности?

По этому вопросу высказывались известные люди. Так, экс-пилот F1 и Индикара Стефан Йоханссон предлагает отдать сторонним производителям еще более широкий список компонентов, в том числе переднее крыло, монокок и тормоза.

«Знали ли вы, что средняя команда Формулы-1 тратит на тормоза такую же сумму, сколько требуется чемпионской команде IndyCar на весь сезон?» – Стефан Йоханссон.

Еще одна мысль Йоханссона, заслуживающая внимания: мотор, выдерживающий треть чемпионата, обходится дороже, чем моторы на этот же срок, которые можно было бы менять через гонку.

Лукас ди Грасси, отметившийся в Формуле-1, а теперь гоняющийся в Формуле-Е, обращает внимание на проблему гоночных трасс. По его мнению, многие не приспособлены для обгонов. К сожалению, это исправить нереально. Любой бизнес – это прежде всего о деньгах, и поэтому к Монако и Будапешту вскоре добавится Зандворт. Там интересно пилотировать, то там вообще негде обгонять. Но это Голландия, а у нас есть Макс Ферстаппен, и его поклонники хотят домашнюю гонку. Гонки будут проходить там, где есть платежеспособный спрос, и если трасса не обгонная, то с этим можно бороться только путем изменения трассы. Что дорого и хозяевам трассы не особо надо, если и так трибуны набиваются.

Алексей Попов, российский голос Формулы-1, отмечает, что проблема "Ф-1" в больших знаниях команд и большом накате в дни Гран-при, который снижает вероятность случайностей и ошибок. Тут хочется поспорить с мэтром. Раньше было больше тестов, но гонки не смотрелись хуже. Команды действительно сильно продвинулись, сейчас не увидишь гонки, когда две трети участников не добрались до финиша, а раньше такое бывало с изрядной регулярностью. Но на то это и Формула-1, высшая лига автоспорта!

Что касается автора статьи, то я бы предложил смягчить правила, касающиеся борьбы гонщиков на трассе. Потому что некоторые штрафы вызывают у меня недоумение. А еще я бы заменил все штрафы денежными. Чтобы гонщик, который пошел на рискованный маневр, не терял места или время, а просто должен был бы заплатить.

Итого

Новый регламент в том виде, в котором он сейчас есть, должен повысить зрелищность Формулы-1. Ключевой вопрос: насколько? Сейчас ломать копья бесполезно, нужно дождаться окончательной версии, а потом посмотреть за воплощением.

Радует, что руководство серии понимает, что надо что-то менять. Не радует огромное влияние ведущих команд, которые готовы затормозить процесс, отстаивая свои интересы.