«Арривабене запугивал персонал». Революция в «Феррари» пойдет на пользу команде
Таков вердикт экспертов.
7 января Скудерия продолжила бардак последнего десятилетия: всего неделю спустя после Нового года итальянцы внезапно и решительно, без объявления войны сменили руководство. Вместо бывшего табачника Маурицио Арривабене, некогда занимавшегося спонсорством в «Формуле-1», во главу «Феррари» выдвинули технического директора Маттию Бинотто. Экс-руководитель моторного подразделения станет четвертым главой конюшни за пять лет, но авторитетные журналисты Уилл Бакстон и Марк Хьюз считают, что перестановки давно ожидались и по-другому Скудерия не достигла бы вершин.
«История вряд ли с почтением отнесется к наследию Маурицио как руководителю самой популярной команды «Формулы-1», поскольку его четырехлетнее правление составило почти половину периода «Феррари» без титулов, – написал Бакстон в колонке для официального сайта «Ф-1». – Арривабене оказался неприятным персонажем, и его бескомпромиссный стиль правления не снискал популярности в большинстве гоночных кругов. Неспособность воспользоваться равной или лучшей машиной в сравнении с болидом главных соперников из «Мерседеса», похоже, стала последней каплей.
Арривабене связывает с «Феррари» намного большее, чем четыре года управления. Он присоединился к «Филип Морис» 20 лет назад и продвигался по карьерной лестнице, пока десяток лет спустя не оказался одним из членов Комиссии «Формулы-1» в качестве представителя всех спонсоров этого вида спорта. Именно тот опыт стал ключевым фактором при выборе руководителя Скудерии — решение принял осваивавшийся на должности главы концерна «Фиат-Крайслер» Седжио Маркионне.
Первые публичные заявления Арривабене излучали дружелюбие и вовлеченность по отношению к фанбазе, но,несмотря на это, первые решения итальянца, по мнению работавших в паддоке людей, шли вразрез с улыбками и бравадами. Вокруг команды моментально возвели физические и метафорические стены. Причем они не создали безопасную среду для перестройки и перегруппировки командной мощи — оказалось, что взамен выстроили систему, основанную на страхе неудачи.
Некоторые вообще смотрели на Арривабене как на послушную марионетку Маркионне, стремящегося покинуть длинную тень Луки де Монтедземоло и выстроить собственное наследие. Другие считали стиль управления Маурицио абсолютно самовольным. Знавшие его еще по работе с самым старым партнером команды верили, что наблюдают за становлением истинной натуры этого человека, дорвавшегося до власти и положения.
Многие посчитали, что правление через страх, выбранное Арривабене, не выступило объединяющей силой, а разрушало собственную команду и вынуждало ошибаться отдельных личностей. В реальности «Феррари» превратилась в команду, где персонал чаще оглядывался через плечо, чем смотрел вперед. Разочарование, вызванное страхом, легло на гонщиков тяжким грузом и раз за разом проявлялось в виде гнева через публично известные радиопереговоры. Общественность подхватила их как меметичные подкалывания, но внутри команды они ясно виделись символами разочарования и отчаяния».
«Увольнение Маурицио Арривабене с поста руководителя «Феррари» – логичный шаг, – написал в колоне для сайта Motorsport Magazine Хьюз – Он не подходил для этой работы и не был так же важен, как Маттиа Бинотто, грозивший уходом в случае, если Арривабене останется на своей должности.
Что Арривабене сделал не так? Ему не хватало способности вдохновлять людей и вести их за собой. То, что он считал собственным стилем управления, многие принимали как запугивание. К прессе он относился так же: сразу же переходил в наступление, из-за чего так и не нажил много друзей среди журналистов.
За его агрессивными и пренебрежительными ответами крылось непонимание деталей — причем казалось, что он даже не пытался в них разобраться. Сначала я связал это с языковым барьером, но со временем осознал, что ошибался: на родном языке он общался ровно так же и на вопросы окружающих отвечал как и на вопросы журналистов.
На Гран-при Китая известный технический иллюстратор Джорджо Пиола сфотографировал руль Себастьяна Феттеля, положенный гонщиком на кокпит по возвращении на пит-лейн. Затем Джорджио нарисовал девайс и написал о дополнительном переключателе на нем. На следующий день Арривабене подошел к Пиоле, рычал ему в лицо и обещал проследить за увольнением Джорджо. Тот инцидент рассказал многое об этом человеке.
Тот же персонаж несколько лет назад нарушил обещание не говорить на камеру ради послания Феттелю, содержавшему требование бросить попытки управлять командой, а постараться взамен соответствовать ожиданиям на гоночном треке. Возможно, Арривабене считал это умением управлять людьми, но в реальности потерял поддержку одного из главных союзников.
По отношению к подчиненным он был деспотом, не способным вдохновлять. По отношению к руководству он был типичным парнем в стиле: «Да, сэр, я того же мнения».
Пока Арривабене управлял командой через запугивание, Бинотто убедил Маркионне, что не скованные страхом люди лучше проявят талант и изобретательность. Маркионне последовал совету и адаптировал менеджмент под нужную модель – и после многих лет копирования чужих решений у «Феррари» появилась самая творческая команда инженеров».
«Если верить слухам, Серджио еще при жизни стремился сменить руководство, – согласен с коллегой Бакстон. – Якобы он подготовил дорогу на выход для «человека «Мальборо» точно так же, как и для подписания Шарля Леклера на должность боевого пилота. Однако после трагической и внезапной смерти Маркионне Арривабене мог решить, что останется при власти. Тем не менее, гибель Серджио моментально всколыхнула слухи вокруг должности руководителя команды.
Бинотто же быстро оказался главным кандидатом на роль преемника Арривабене в конце сезона даже без информации о решении Маркионне. Слухи циркулировали все больше с каждой пропущенной Маттиа гонкой. Составы пресс-конференций менялись в последний момент, равно как и политика команды начала просачиваться за стены. Воздвигший их человек все больше зарывался в борьбу ради продвижения своих порядков.
В то же время вокруг «Феррари» постоянно кружили акулы. « Мерседес», «Рено», «Макларен»… По-видимому, они и многие другие предлагали Бинотто выход. Главным активом Скудерии стал именно автор болидов, имевших шансы на завоевание двух чемпионских титулов.
И вот мы в настоящем.
«Феррари» подписала четвертого руководителя за пять лет, но справедливо ли винить команду за неспособность дотянуть до победы в чемпионате на горбу одного человека? Не стала ли должность руководителя команды со столь богатой историей чашей с ядом?
Если бы речь шла о футболе, большинство заявило бы, что Арривабене не продержался бы и до конца 2017-го. Автоспорт же по своей сути требует намного больше времени для проявления вклада и влияния конкретного менеджера. Таким образом мы можем смело оценивать вклад Арривабене в «Феррари». Если уж он не принес команде титулы, то он должен был оставить хоть что-то.
К сожалению, здесь не будет хвалебных гимнов. Эпоха доминирования «Феррари» в 2000-х во главе с Жаном Тодтом, Россом Брауном и Рори Бирном стала возможна благодаря структуре, налаженным процессам и правильному распределению ответственностей. В той команде гордость играла столь же важную роль, что и результат, и они порождали друг друга. Наследие Арривабене навсегда останется полной противоположностью. И хотя он сохранил заоблачную гордость за ношение красного, сопутствующая радость в последние годы оказалась в жестком дефиците.
Теперь эпоха архитектора жесточайшего самобичевания последних лет ушла, и новый 2019-й год приносит новые начала. Теперь Скудерией управляет человек, признанный светочем и причиной всех последних достижений команды, а за рулем у них один из лучших пилотов поколения и один из самых ярких талантов новой волны.
Все, кому выпала честь носить «гоночный красный», войдут в новый сезон без иллюзий о чрезмерной масштабности предстоящей работы. Тем не менее, каждый будет в равной степени осознавать тяжесть допущенных ранее ошибок. Можно надеяться, что с возвращением радости от гонок в стан Скудерии в 2019-м вернется и главное понимание принципа успеха: сильные выступления порождают гордость, а гордость порождает сильные выступления. И что команды и побеждают, и проигрывают как единое целое».
Кстати, следующей жертвой запугиваний дона Маурицио вполне может стать Криштиану Роналду: новостной ресурс Speedweek сообщил о переговорах между Арривабене и «Ювентусом» – в туринском клубе должность председателя правления вакантна с 2012 года, а бывший руководитель «Феррари» много лет входил в совет директоров и возглавлял комитет финансов.
Источник: formula1.com, motorsportmagazine.com
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Vladimir Rys/Bongarts, Clive Mason (3,4); globallookpress.com/imago/Crash Media Group
А про запугивание Роналду это конечно феерическая ржака.
Если исходить из домыслов статьи, там в лучшем случае будет от Арривабене «Да, сэр, я того же мнения».
А теперь о главном. Как mercedes добился бана ferrari? Во-первых у них был Сасси, который имел относительно свежую информацию по установке; во-вторых, проблема была в том, что значение датчика крутящего момента, которое им установил Whiting по результатам всех расследований? было установлено по границе мощности, определяемой только одной гибридной подсистемой mgu-k. Это не позволяло реализовать преимущество гибридной системы ferrari и подключать оба компонента одновременно. То есть бан технологии был абсолютно превышающим требования регламента. И надо понимать, что по сути ferrari забанили технологию, которая была по моему мнению легальной и они должны были выигрывать чемпионат. Ну и есть подозрения, что информация об установке и ее особенностях все-таки ушла в mersedes, потому что в последних гонках чемпионата они также стали демонстрировать аномально низкие максималки при при полном доминировании по скорости.
А вот теперь о Маркионне, Бинотто и Арривабене. Я думаю, все знают, что я небольшой поклонник Арривабене с самого начала его работы, хотя конечно по сравнению с Маттиаччи даже пустой стул сработал бы лучше. Да и приход Камильери на место Маркионне, приятеля Арривабене, натраивал на плохие ожидания. Маркионне в начале года имел план по омоложению состава, то есть приглашение Леклера и выдвижение Бинотто на пост руководителя команды, это известно. Маркионне вообще менеджер, который умеет планировать вперёд очень здорово и показал себя и в компании, а не только в гоночной команде. И вот представьте себе, что если бы Маркионне был бы жив, попробовали бы забанить легальную технологию британские ребята, чтобы обеспечить победу Мерседесу? Я вас уверяю, Маркионне не дал бы продавить это решение, а то новый промоутер формулы-1 мог бы получить ещё и уход ferrari. В принципе формула всё-равно попала в ситуацию, когда их автомобили считаются высокотехнологическими условно, снижение гибридной составляющей и упрощение машин обществом не будет понято совсем, гонки турбомашин это очень условный хайтек в семидесятые годы, а прошло уже 40 лет. Так вот Арривабене не сделал ничего, чтобы добиться отмены бана гибрида. И вот тут у меня есть мысль и я думаю, что он и не особо сопротивлялся. Ему вопросы о сохранении своего места и места Камильери нужно было решить, а бан системы и проигрыш чемпионата именно по вине силовой установки могли бы очень сильно утопить Бинотто в глазах Элканна. Это Италия и интриговать там умеют, так как вы даже в России не представляете. Тем более, у наследников Аньелли идет какой-то передел собственности, там все сложно и не до эфодины .
---Ооокей. Все достижения из-за Бинотто, все провалы из-за Арривабене. Я понял.
Ну теперь то титул будет оформлен уже в Монце, не сомневаюсь)
Бинотто заслуживает всяческого доверия, сначала подтянул двигатель, потом на посту техдира болид в целом, теперь следующий шаг, сплотить коллектив, навести порядок, убрать последних саботажников, чтобы духу их в Маранелло не было. Мотористы всегда вызывали полное доверие, пришел босс из правильной среды. Для Феррари это однозначный шаг вперед, а тем временем в Мерседес будет первый сезон без Альдо Косты, посмотрим, чего им там элисон понастроит :)
Ну что же, хотел свое время отписаться к аналогичному тексту у Федотова по поводу Ferrari, всё-таки итоги года надо подводить.
Замечу что люди всё-таки плохо понимают, что нынешние СМИ это создание повестки для дня для населения, не имеющий ничего общего с реальностью. В спортивных СМИ это явление тоже не отменяет необходимости правильно читать тексты и понимать что собственно этими текстами люди хотят сказать или, напротив, не сказать.
По поводу машины ferrari в прошлом году следует сделать важное замечание, которая публика упускает из виду. В зависимости от клубных пристрастий иногда читаю вовсе глупые заявления о том, что ferrari имела лучшую машину и проиграли они случайно. «Зима, Барклай, иль русский Бог», или «Мостик, Феттель, итальянские макароны». Это из разряда распространения глупостей по поводу того как на самом деле складывалась спортивная борьба, это несерьёзно и людей таких воспринимать не следует вообще никак. Очевидно, было три периода в этой борьбе. По сути ferrari имели в начале года неплохую машину, но сказать, что они были лучше по мотору чем mercedes нельзя, они в начале года имели преимущества по работе с шинами. И когда это преимущество обозначилось на ряде трасс, сразу же по результатам анализа в первых четырёх гонках mercedes пробил у Пирелли спецшины на три этапа, вот это важно понимать что mercedes в тот момент считал что этого будет достаточно для победы в чемпионате, хотя отдельные личности говорили про «третью машину чемпионата». И в общем-то, если не брать один период во всём чемпионате, то mercedes имел преимущество а вот каким оно было на разных этапах и из чего складывалось, об этом и нужно говорить. А теперь пойдём к главному вопросу, после которого у многих экспертов сложилось впечатление что ferrari в какой-то момент имели самую быструю машину чемпионата, это действительно так. Более того это машина имела аномальные показатели по скорости и у того же Аллена были большие проблемы с анализом гоночного темпа ferrari. Это было очень интересно, потому что гоночный темп ferrari не зависел от максимальной скорости на прямых напротив, максималка ferrari была как раз довольно низкой. Это период начиная со Спа и заканчивая Монцей. В чём там был фокус? Полагаю общеизвестным, что mgu-k на круге ограничен как в максимальной мощности, так и в объёме отдаваемой энергии. А вот mgu-h в объёме выдаваемой энергией не ограничен и очевидно, что ferrari сделали систему двух независимых накопителей энергии именно по той причине, что две системы можно было не только заставлять накапливать мощность как раздельно, так и одновременно, но и отдавать не последовательно а в нужных соотношениях и в нужное время одновременно. Например, при выходе из поворотов можно было задействовать сразу оба аккумулятора и кстати с моей точки зрения это было легально. Поэтому ferrari имели относительно невысокую максимальную скорость, потому что турбина на выходе по-видимому существенно снижала мощность мотора, но при этом они получали очень быстрый разгон при выходе с поворота и средняя скорость на прямой в итоге была выше. Вот когда ferrari эту технологию отладили, во всей прессе (особенно британской) начался страшный шум из-за того что у ferrari есть такая нелегальная технология, что ее надо забанить. «Ибо и Скрипалей тоже они».
Мне надоело, что Мерседес выигрывает все титулы, но эта перестановка не внушает мне оптимизма по поводу шансов Феррари.