В «Феррари» семь лет враждовали итальянцы и англичане. Титулов нет именно из-за этого
Бывший моторист Скудерии рассказал все.
Последние полгода в «формульной» прессе появилась порция слухов о новом раунде внутреннего конфликта между менеджментом «Феррари». Якобы череда поражений от «Мерседеса», потеря лидерства в общем зачете и Кубке конструкторов спровоцировала очередную попытку передела власти внутри команды: за должность «главного» сцепились нынешний руководитель Маурицио Арривабене и технический директор Маттиа Бинотто. Первый обвинял инженерный штаб в провале обновлений болида последней трети сезона и перекладывал на них ответственность за поражение в чемпионате, тогда как второй не менее резонно указывал на ошибки гонщиков (прежде всего Себастьяна Феттеля) и стратегов. По слухам, все закончилось финальным годовым карт-бланшем для Арривабене, однако доселе даже у итальянской прессы по сути не было ничего, кроме сомнительных сплетен, предположений и догадок. До недавнего времени внутренняя кухня оставалась неизвестной — вплоть до нынешнего момента.
19 декабря бывший моторист «Феррари» Фульвио Конти через собственное издание Osservatore Sportivo (на итальянском) опубликовал масштабнейший и очень эмоциональный текст, громящий всю систему менеджмента команды на корню. И там есть очень занимательные моменты.
Только факты
Чтобы не продираться через дебри итальянского языка и многочисленные художественные авторские отклонения, здесь обозначены основные мысли откровения бывшего моториста.
«Феррари» страдала от плохой работы отделов аэродинамики и механического сцепления с 2009 года.
Когда в 2011-м пошли первые разговоры о переходе на гибридные двигатели, инженеров Скудерии оповестили, что мотористы «Мерседеса» разрабатывали такую силовую установку для «Ф-1» уже два года. Изначально немцы хотели ввести новый регламент с 2013 года, но Доменикали выторговал год отсрочки. Моторное подразделение в Маранелло было ошарашено решением все-таки перейти на гибриды.
Техническому штабу задолго до старта сезона 2014 года было ясно, что «Феррари» ждет провал. В общем-то, они ждали еще более чудовищной катастрофы (Скудерия завоевала лишь два подиума и четвертое место в Кубке конструкторов). На предсезонных тестах все буквально тряслись от страха в ожидании чудовищной реакции президента компании.
В техническом штабе на большинстве должностях трудились поровну итальянцы и англичане. Даже при работе над смежными частями болида специалисты разных национальностей не общались между собой. Главному инженеру Николасу Томбазису не хватало коммуникативных навыков, чтобы наладить хоть какое-то сотрудничество, в то время как «при Брауне никто не делал даже лишнего вздоха без разрешения».
В то же время именно английские инженеры подавались прессой новыми мессиями, обреченными вернуть «Феррари» на победный путь. Также английские специалисты смотрели на итальянских с большой долей превосходства.
Англичане нормально работали только под руководством Жана Тодта. Без его контроля люди из отдела симулятора или аэродинамики стали появляться в зонах отдыха чаще, чем на рабочих местах. Из-за этого при подготовке одного из болидов (год не назван) конструкции постоянно проваливали еженедельные тесты.
Переживавшие спад карьеры и свежести мыслей английские инженеры не уходили по собственному желанию или соглашению сторон, а оставались в «Феррари» на зарплате до окончания контрактов.
В техническом штабе часто никого не было уже после 18:00, в то время как мотористы пахали с 7 утра и приходили домой только к полуночи.
С переходом на разработку гибридного двигателя моторного департамента 12 человек стало не хватать. Вместо найма новых высококлассных сотрудников из «Ф-1» «Феррари» получила целый ряд инженеров из «Фиата» – автор назвал решение «самоубийством с экономической, логистической и технологической точек зрения».
Когда стало понятно, что новички не справляются, в штат мотористов для «Ф-1» перевели ряд инженеров из подразделения Гран-Туризмо — по описанию автора, «опытных во внесении мелких поправок, но не способных к экспериментам».
По заявлениям автора, он уже тогда объявил начальству, что новых инженеров получится вывести на нужный уровень не ранее, чем через два года («и то не факт, что спрогрессирует каждый») – следовательно, «Мерседес» получится догнать в развитии не ранее, чем через 3-4 года (при удачном стечении обстоятельств).
В моторном подразделении работали только итальянцы, так что проблем с менеджментом там не было. Но появились логистические ошибки.
Проблемы организации даже не пытались разрешить больше десятилетия с самого ухода Росса Брауна и Жана Тодта: с ними ничего не сделали ни Стефано Доменикали, ни Марко Маттиаччи, ни Маурицио Арривабене. Доменикали заботился о сохранении статус-кво больше всех.
Все дело в компетенциях: автор заявил, что группой техников невозможно управлять без гоночного или инженерного бэкграунда (Жан Тодт, например, до менеджерской карьеры был штурманом в ралли).
Кто такой Конти
Сын бывшего гонщика «Феррари» из 60-х родился в Маранелло и ходил в школу при компании. Поучаствовал в установке первого в своей жизни двигателя «Ф-1» еще в 16 лет, с тех пор работал на разных должностях на итальянского автопроизводителя. В 22 года попал в департамент тестов силовых установок для болидов «Ф-1». Несколько десятилетий проработал в подразделении Скудерии и стал одним из двенадцати инженеров, разработавших тот самый мотор 056 V8, использовавшийся с 2006 по 2013 год (два Кубка конструкторов, один чемпионский титул, 38 побед и еще 68 подиумов).
Почему он больше не работает в «Феррари»
Кто-то может заподозрить, что Фульвио говорит как обиженный рабочий, уволенный со скандалом без выходного пособия из-за какого-то косяка средней тяжести, но все обстоит иначе. Как следует из текста, инженер просился в отставку или как минимум в подразделение Гран-Туризмо еще после первого Гран-при 2014 года, но главный моторист (тогда им был, кстати говоря, Маттиа Бинотто) удержал сотрудника в команде. Тем не менее, после еще нескольких лет в родной компании Конти почувствовал «дно карьеры», которые случается у любого человека наряду с пиком — уже тогда все закончилось расставанием.
Вот как сам Фульвио описывает собственное видение ситуации.
«Представьте звуки саундтрека из какого-нибудь известного фильма — например, Рокки. Вы ассоциируете мелодию с лицом главного героя и не думаете о композиторах. Что они были чертовски одержимыми страстью к музыке и создавали магию ситуации благодаря привлечению 70 музыкантов, игравших одновременно в одной студии так, что конечный продукт до сих пор передает уникальные эмоции. Здесь [в «Феррари»] я был одним из шести сотен музыкантов, сочинявших симфонию. Но моя музыка была плохо связана с остальными 599 музыкантами. Я винил их, а они — меня. Было легко признать, что моя музыкальная карьера окончена. Я ушел, зная, что время докажет мою правоту. Так и произошло. Прошло три года — а музыка так и не поменялась. Группа до сих пор работает негармонично — в противном случае они бы уже сочинили лучшую музыку и стали бы чемпионами».
Судя по всему, описанная в тексте менеджерская разруха применима и к нынешнему положению дел в «Феррари».
Удар по Маранелло
Если раньше для работы итальянцев чаще всего применяли слова «плохо» и «бардак», то теперь, кажется, подобные довольно нейтральные прилагательные теряют актуальность — положение в Скудерии оказалось намного хуже, чем представлялось любыми конфликтными слухами. Причем многолетняя беспросветность ситуации развязывает языки бывшему персоналу: ведь сайт Osservatore Sportivo с Конти в лице главного редактора создали буквально в октябре — судя по всему, именно для предания огласке положения в «Феррари». Раз все зашло настолько далеко, становится понятно: главные проблемы «гарцующих жеребцов» заключены совсем не в войне за власть (если она на самом деле есть), а в неумении распоряжаться этой самой властью.
Улучшится ли теперь ситуация? Трудно сказать. «Макларен» после схожего летнего скандала имени дешевых шоколадок вместо премий объявил о череде отставок и глубокой перестройке — и вряд ли «Феррари» может позволить себе подобное сразу после возвращения в борьбу за титул.
Модель работы в Маранелло складывалась не один год, и уж точно новое правление в лице Джона Элканна на волне прогресса не допустит еще несколько лет без борьбы за титул. Однако крик души Конти точно не останется незамеченным и может послужить сигналом для всех желающих. Но если на нас и Скудерию обрушится целая волна откровений и потрясений, вряд ли акционеры останутся в стороне — придется принимать жесткие решения. Причем назначить виноватым могут кого угодно.
Фото: Gettyimages.ru/Lars Baron, Clive Mason, Andrew Hone / Stringer, Andrew Burton; facebook.com/Fulvio Conti/ youtube.com/Stop&Go
Это что, совпадение? И еще у кого-то хватает наглости вещать про ФИАррари.
Переход Леклера в Феррари - это не только шаг заполучить хорошего пилота, это еще и шаг получить козыри от ФИА (посмотрите кто агент паренька). Маркионне это точно учитывал принимая решение.
Вся борьба с затратами, сокращение бюджетов, запрет на тесты - сделано с целью зафиксировать преимущество одних над другими.
Но постоянные победы одних - это неинтересно и чревато коммерческими потерями, потому и дадут красным побороться и возможно даже победить в скором времени.
И ещё один вывод, что сезон 2018 был из ряда выходящим. Красные не соперник Мерседесу
Речь идет о внутренних проблемах Феррари, не надо приплетать сюда бред аля "близости к ФИА", и т.д. У вас тут все виноваты, только Феррари одна честная и правильная...
P.S. Кто виноват, что Скудерия, зная о том что Мерс работает над "гибридом", "забила болт"? Ну да, о каком гибриде речь, когда сотрудники Феррари, все время проводили в зоне отдыха...