Лучшая команда «Формулы-1» побеждает не только благодаря гонщикам
Как устроена работа «Мерседеса» на Гран-при.
Сезон-2018 в очередной раз доказал: быстрейшая машина побеждает не всегда. Скудерия умудрилась догнать и обогнать главных соперников из «Мерседеса» по эффективности силовой установки, скорости на прямой и работе на разгонах, а «Ред Булл» всех побил в быстрых поворотах и выжимании всего, что только можно, из шин «Пирелли». Однако победы в личном зачете и Кубке конструкторов одержали не итальянцы с австрийцами – первые слишком часто ошибались со стратегией и в решающий момент выкатили убившие темп обновления, а вторых подвела слабая надежность, нестабильность гонщиков и слабейший в пелотоне мотор «Рено», – а ребята из «Мерседеса»: они грамотнее подошли к балансировке машины на прямых и в поворотах, а также выглядели сильнее в командной работе.
Персонал «серебряных стрел», отвечающий за выступления в Гран-при, делится на четыре бригады: отдел пит-уолл, «инженерный остров» в боксах и механики, обслуживающие болиды на пит-стопе, а также несколько сотен человек на базе (главной фабрике «Мерседеса» в английском Бракли), поставляющий на пит-уолл и «остров» гигабайты данных.
Пит-уолл
В боксе «серебряных стрел» рядом с непосредственно трассой всегда сидят пятеро инженеров.
Крайним справа сидит главный трековый инженер Саймон Коул — его задача наблюдать за состоянием болида. Он следит за всеми датчиками и отзывами всех остальных людей из гаража, следящими за системами из своего круга ответственностей. Именно Саймон принимает решение, когда нужно останавливать машину из-за перегрева или критического износа тормозов.
Вторым справа сидит главный стратег Джеймс Воулз — именно его извинения за плохую тактику зрители вместе с Льюисом Хэмилтоном слышали по радио на Гран-при Австрии, а также именно он приказывал Валттери Боттасу в Сочи уступить позицию напарнику из-за проблем с шинами. Именно Джеймс обычно принимает все решения по пит-стопам, выбору составов покрышек и любым изменениям в стратегиях. Также он следит за тактиками соперников.
В центре сидит еще один Джеймс — технический директор Джеймс Эллисон. Он выражает базовые рекомендации по эксплуатации болида с технической стороны. Фактически он является связующим звеном между трековым техническим отделом и разработчиками с фабрик.
Вторым слева сидит главный гоночный инженер Эндрю Шовлин — его задача выжать максимум из обеих машин на любом отрезке уик-энда. Он тесно общается со всей инженерной командой изо всех частей гаража и раздает указания гоночным инженерам Льюиса Хэмилтона и Валттери Боттаса Питеру Боннингтону и Тони Россу. А еще контролирует предоставление одинаковой информации обеим частям гаража и следит за относительным темпом обеих машин.
Крайним слева сидит спортивный директор Рон Мэдоус — его задача на уик-эндах заключается во взаимодействии с ФИА и улаживании всех возможных конфликтов со стюардами. Только у него есть прямая связь с гоночным директором Чарли Уайтингом, и при инициации расследования различных инцидентов делегат Международной автомобильной федерации обращается именно к нему. Рон постоянно следит за соблюдением регламента, а также помогает Воулзу с пит-стопами, вызывая бригаду механиков из недр гаража. Именно он передает указания в боксы по поводу выбора шин и отбытия наказаний.
Перед каждым инженером три экрана. На верхний всегда выводят тайминг (хронометраж), основную информация по треку, сессии, позициям и отрывам — эта информация одинакова для каждого члена пит-уолл.
На втором экране транслируется гонка в специально разработанном программном обеспечении для демонстрации и расчета стратегии. Здесь есть разные трековые карты, отображение GPS-трекинга, дополнительные данные тайминга, а также туда падают все сообщения от ФИА. Каждый инженер на пит-уолл может переключать любые данные на этом экране по своему усмотрению.
Третий экран находится в самом низу, под руками и перед интеркомом. Сюда чаще всего выводят все данные по машине. Его специально «утапливают» так глубоко в «стол», чтобы он никак не мог попасть в объективы телекамер и, соответственно, в поле зрения других команд. Отсюда инженеры черпают информацию по топливу и состоянии шин, а также отсюда можно связаться с ФИА через сообщения или по электронной почте.
«Инженерный остров» в боксах
Несколько лет назад некоторые команды «Формулы-1» пересмотрели состав персонала на пит-уолл и перенесли гоночных инженеров, прикрепленных к пилотам, вместе с другими специалистами в специально оборудованное место в боксах, названное «центральным инженерным островом».
«Прежде всего для того, чтобы они были поближе к своим машинам, – объяснил причину Роб Смедли, глава гоночных инженеров автора инновации «Уильямса». – Думаю, когда ты гоночный инженер, то должен следить за гонщиком, смотреть ему в глаза и говорить, что он делает неправильно или вдруг правильно. Еще нужно иметь возможность взглянуть на машину, увидеть ее состояние и степень износа шин, когда болид возвращается в боксы. Именно поэтому мы и отправили всех гоночных инженеров и специалистов по производительности на «остров».
Сезон спустя такой подход скопировали и в «Мерседесе»: теперь в немецких боксах даже многолюднее, чем на пит-уолл.
На главном кресле-троне во главе всего инженерного узла сидит руководитель команды Тото Вольфф.
По правую руку от него располагается бригада Льюиса Хэмилтона, слева же люди, приписанные к Валттери Боттасу. Ближе всех к боссу сидят гоночные инженеры пилотов Питер Боннингтон (по прозвищу «Боно») и Тони Росс. Далее сидят инженеры по данным – их зовут Риккардо Росатти и Маркус Дадли соответственно. Следующим место на стороне Льюиса занимает специалист из шинного отдела, а со стороны Валттери сидит специалист по аэродинамике. Эти люди меняются на протяжении всего сезона: отделы на каждый Гран-при присылают нового человека. После них в конце каждой стороны сидят по инженеру-механику из моторного подразделения – они проверяют запуски двигателей, температурные показатели и давления во время боевых отрезков.
«В эпоху моторов V8 пит-уолл был очень шумной зоной, – продолжил Питер Боннингтон. – Машины издавали много рева, и потому качеству радиопереговоров было далеко до идеального. Теперь у нас есть цифровое шумоподавление — так что все стало намного лучше. Это относительно новая вещь – беспроводные интеркомы, дублирующие функции радио. Вы можете видеть их на инженерном островке и на пит-уолл.
На нем есть примерно 10 различных кнопок, и каждая из них ведет к переговорам не с конкретным человеком, а к обсуждению с целой группой людей на определенную тему. Когда пилоты возвращаются в боксы, то надевают наушники и садятся к панели.
У меня всегда с собой беспроводная панель, так что даже если я на пит-уолл, то могу говорить с пилотом, сидящем в гараже. Нас не видят камеры и не торопят, так что мы можем устроить быстрый брифинг и обсудить круги, баланс болида, погоду, наши ожидания. Мы можем спокойно со всем разобраться без вмешательства неразберихи, которую создают тысячи человек на стартовой решетке [перед началом гонки]».
«Больше всего я слежу за каналами обсуждения шасси. Нужно очень внимательно вычленять только те данные, которые нужны», – поделился секретом работы Тони Росс
«Я больше обращаю внимание на телеметрию, – не согласился с коллегой Боно. – Она передает и надежность машины, и производительность отдельных элементов. А вообще я слежу за шестнадцатью разными вещами одновременно».
«Стратегия тоже важна, – подчеркнул Тони. – А вообще у нас слишком много различных обсуждений и каналов. Когда возвращаешься после летнего перерыва из всего лишь двух недель, погружаешься в них словно в первый раз. Уик-энд всегда очень загружен, а тут еще и приходится вспоминать «оу, мне надо сейчас делать то, ой, мне надо сейчас делать это. Вообще у Валттери есть собственный финский стиль полного абсолютного спокойствия и объективности — даже в самых тяжелых ситуациях».
«Обычно я снабжаю Льюиса новой информацией каждый круг, – рассказал о своем гонщике Боно. – Можно сказать, что я служу у него виртуальной информационной доской. Мы не вывешиваем ее на пит-лейн — мне намного проще по радио рассказать ему об отрывах, временах и поводах для беспокойства».
«У руководителя команды намного больше шансов помешать операционному отделу, чем внести какой-то ценный вклад, – описал свою работу Тото Вольфф. – Мне кажется, моя роль более важна, когда я просто сижу сзади и стараюсь держать в поле зрения все происходящее. Я вижу обе инженерные команды: [гоночного инженера Валлтери Боттаса] Тони Росса, Боно и его команду, машины на трассе и ребят на пит-уолл».
База на заводе
В штаб-квартире каждой команды «Формулы-1» есть специальный дата-центр гоночной поддержки — именно там и происходят основные расчеты всех возможных стратегий вместе с поисками возможных путей выхода из сложных ситуаций. По сути, ребята на пит-уолл и «острове» давно ничего не считают и не вводят руками — они лишь оперируют данными, полученными с базы, следят за ситуацией, корректируют информацию вместе с вводными и принимают решения. Всех людей оттуда не перечислишь — потому что их МНОГО.
«У нас есть камеры и в боксах, и на в дата-центре, – рассказал инженер по производительности Доминик Рифшталь. – Они могут видеть нас, а мы — их. У нас тоже есть интерком. Также у нас здесь есть реплики всех отделов, развернутых на треке: гоночный инженер, поддерживающий Боно и Тони, еще один специалист по шинам, представитель моторного подразделения и разработчиков аэродинамического пакета. Также у нас есть ответственные за контролирующую электронику, инженеры по стратегии и даже несколько студентов-стажеров, набирающихся опыта. Они в основном подготавливают аналитические отчеты перед гонками или разбирают радиотранскрипцию и видеоданные».
Кажется, теперь понятно, почему Льюис Хэмилтон после каждой победы благодарит по радио и людей с базы помимо прочих.
Еще у любой команды «Формулы-1» есть бригада механиков, занимающаяся пит-стопами. Их работа — своеобразная ветвь технического искусства, о которой есть отдельный текст.
Пит-стоп быстрее двух секунд. Это как?
Фото: mercedesamgf1.com; globallookpress.com/David G. Mcintyre (2)
