Доменикали не уверен, что новые правила помогут увеличить число обгонов
Руководитель «Феррари» Стефано Доменикали признался, что его смущает новинка регулируемое заднее антикрыло. По мнению итальянца, она не позволит увеличить число обгонов.
Регулирование заднего антикрыла на определенных участках трассы будет доступно для гонщика в тот момент, когда он будет менее чем в одной секунде позади конкурента.
«Эта неизвестная область: в плане технического регламента тут нет никаких вопросов, но поскольку это новинка с ней нужно быть осторожнее.
Гонщик, преследующий соперника, сможет войти в воздушный поток только на определенных участках трассы, и только в том случае, если он очень плотно подобрался к конкуренту. Только в этом случае руководство гонки подаст световой сигнал в кокпите о возможности регулирования антикрыла.
При этом интересно и другое: помимо вопроса о помощи догоняющему, сделает ли эта система гонки более захватывающими, или слишком предсказуемыми? В настоящий момент я скептически отношусь к этой системе, но надеюсь, что не прав. Кроме того, надеюсь, что телевидение найдет способ объяснить людям, когда механизм регулирования активирован, а когда нет, иначе вы не сможете разобраться в ситуации», цитирует Доменикали Autosport со ссылкой на Autosprint.
Кроме того, Доменикали признался, что «Феррари» выступает против правила, ограничивающего тесты по ходу сезона, и при этом отметил, что Скудерия не является конюшней, которая тратит больше всех денег.
«Наш президент часто критикует это правило. Он говорит, что это похоже на запрет тренировок для футбольных команд между играми.
Хочу напомнить, что «Феррари», согласившись с сокращением тестов, стала командой, которая сильно сократила расходы, поскольку в прошлом мы тратили больше денег на настоящие испытания, чем на симуляторы, в отличие от остальных. И не стоит забывать, что у нас имеются две тестовых трассы, которые теперь не используются.
Так что пора развенчать миф о том, что «Феррари» тратит больше, чем все остальные команды «Формулы-1». Это уже не так.
Наверняка «Ред Булл» и «Макларен» тратят больше на производство шасси. Кроме того, не стоит забывать о двигателе, на который мы тратим довольно много ресурсов. Для них же в этом плане все упирается в оплату счета, ведь они сразу покупают отличный и готовый мотор», добавил Доменикали.
Немного сумбурное изложение (качество подачи Автоспорта или авторская нарезка, не суть), но в целом я разделяю не столько пессимизм в части крыла, а для болел дей-но будет трудно понять факт активации крыла без допсигнала.
А вот в части испытаний и мифа о тратах это уже явная недоработка Луки, который порой ударяется в ненужный пиар, а вот вопросы для команды животрепещущие так и не может вразумительно приподнести на обсуждение ФИА, особенно после ухода в тень маразматика и главного инициатора сокращений этих разумных расходов. Ещё надо бы посчитать во сколько обходятся эти гонки переоснащений по ходу сезона в погоне за лидером, особенно в таких авральных режимах как у Маков так и у Феррари...
Для того, чтобы гонщик мог это использовать только при обгоне, а не при защите от обгона.
С керсом мне тоже не понятно, чем вызваны именно 6 секунд. Может кто разжуёт.
а когда два гонщика поравняются, кому крылом крутить можно, а кому нельзя, Чарли будет решать?.. или сразу с дистанционного пульта будет возвращать крыло в прежнее положение?..
если хорошо подумать, то нас может ждать немало поводов в наступающем сезоне вспомнить Спа-2008..
-------------
Дали бы возможность , например , 10 раз по ходу гонки регулировать заднее антикрыло , как использование кнопки «буст» в какой-то из младших серий . И вывести инфо на экран .
Термин «руководство» вообще обескураживает . Это один человек , или группа ответственных товарищей , которые полгонки не могли решить - наказывать Хэмильтона или нет .
Теоретически , количество людей с разрешительными кнопками должно быть равно количеству гонщиков на трассе («Аватар»:)), ибо , ни один , ни десять человек , не смогут уследить за стремительным ходом событий на трассе и быстрой сменой борющихся за лидерство болидов .
В конечном счёте, как быть с предвзятостью в принятии решений .
На третьем-четвёртом поданном протесте , надеюсь , запретят эту хохму .
Поскольку мощность электромотора лимитирована, значит, 6 секунд определят емкость и вес батарей.
Для чего это делается?
Если бы это не было сделано, началась бы гонка за снижение веса, чтоб впихнуть батарею побольше. Надежностью, безопасностью в ходе очередной технологической войны за экономию веса никто жертвовать не хочет.
Есть и второй момент.
Известно, что поскольку помимо переноса электрона через нагрузку в самом аккумуляторе происходит довольно медленный процесс переноса протона. Скорость этого процесса связана с подвижностью зарядов, диффузией и т.п.
К чему это приводит - при высокой постоянной нагрузке на аккумулятор у него через непродолжительное время резко падает ток. При снятии нагрузки химические процессы «догоняют», и аккумулятор снова может выдать большой ток. Это явление, кстати, больше емкости лимитирует минимальный вес батареи в гибридах и электромобилях, чем больше вес, тем выше способность давать большой ток в течение длительного времени.
Т.е. 6 секунд из 80 - это как раз сценарий импульсной нагрузки и последующего восстановления аккумулятора с малым весом.
Но ведь гонка за снижение веса батарей ведётся и так, для того, чтобы было больше балласта на резвесовку.