Сколько заработают пилоты «Ф-1» в 2026-м? $339 млн на всех, Ферстаппен впереди Хэмилтона на $5 млн

Считаем быстрые деньги.

«Формула-1» пережила очень странный сезон потенциальных переходов – неспроста такой период годами называют «глупым». Приход «Кадиллака» с безграничными финансами оживил движение, открыв два свободных места, а кризис в «Ред Булл» породил волну ожиданий, связанных с возможным уходом Макса Ферстаппена. Каждую неделю из паддока приходили новые слухи – как о возможной сделке с «Мерседесом», так и о возможном новом напарнике Макса и безумных опциях вроде аренды Кими Антонелли в «Альпин».

Но глупый сезон завершился, как и волна продлений контрактов. Самое время подвести итоги и посчитать деньги пилотов.

Несмотря на продолжение сотрудничества Ферстаппена и «Ред Булл», судьба второго места, а также кокпитов в сестринской команде «Рейсинг Буллз» пока не определена. Подтвержден только контракт с Изаком Аджаром, но без уточнения его команды. Однако кто бы где ни оказался – все места точно заполнят пилоты из программы «Ред Булл» с минимальными контрактами примерно того же стандартного размера от 500 тысяч долларов до 1 млн в год. Это стандартная практика для самой продуктивной академии «Ф-1» последних лет: подписывать молодые таланты на мизерную базовую зарплату, предоставлять им все необходимое для подготовки (от жилья до кэмпов в центре «Ред Булл» в Австрии и бесконечных сессий на симуляторе – не говоря уже о физиотерапевтах и психологах) и включать в сделку щедрые бонусы за результаты (очки, подиумы, взрывная популярность в соцсетях).

«Альпин» замерла в финализации переговоров о продлении с Франко Колапинто – и дело не в аргентинском пилоте, а в объеме поддержки от его спонсоров Mercado Libre и Globant. 22-летний южноамериканец уже растерял образ технического суперталанта и «гоночного Месси» – к нему больше нет интереса со стороны гигантов вроде «Ред Булл» и переговорной силы. Колапинто тоже дадут минимальный контракт на базовую сумму до 500 тысяч с бонусами, а остальное (при желании) ему доплатят как раз спонсоры.

Однако суммы от личных партнеров и бизнесов в рейтинг не включены. Топ составлен на основе рейтинга Racingnews365, которое каждый год обращается к различным источникам в паддоке «Формулы-1»: профильные издания, инсайдеры команд, агенты, менеджеры пилотов, игроки на коммерческом рынке, некоторые боссы.

Раньше для издания такой рейтинг составлял один из самых осведомленных и авторитетных журналистов с 30-летним опытом в паддоке Дитер Ренкен. Однако с 2023-го он вошел в ростер советников президента ФИА по автоспорту и «Ф-1» – пришлось обходиться без него из-за конфликта интересов.

Но не все данные о новых контрактах сразу попадают к RacingNews365. Многие сперва утекают в национальные медиа из окружений гонщиков. Мы собрали все эти слухи и вывели средние и самые реалистичные оценки. Они показывают годовой «базовый» доход гонщиков и не включают бонусы от команд за победу в гонках или финиш на подиуме.

Основные изменения по сравнению с 2025-м: + 2 места и $70 млн трат

Казалось бы, составы команд почти не изменятся, но платежная ведомость на всех пилотов разрастется! При учете 22 человек (три незанятых места – с минималками) общая сумма на всех выходит $339 млн.

Средняя зарплата – $15,4 млн, медианная – $10 млн.

Для сравнения: в 2025-м общий банк составил $262 млн на всех, в 2024-м – $268 млн.

Из-за чего такая разница? «Ф-1» впервые за долгие годы обошлась без громких трансферов, никого не переманили грандиозными условиями, переходы вообще остались в пределах своих гоночных программ – «Альпин» и «Ред Булл».

Прежде всего добавился «Кадиллак» с ветеранскими зарплатами в $10 млн.

Но основной рывок в зарплатах произошел из-за звездных продлений: новые топ-пилоты и лидеры своих команд Оскар Пиастри и Джордж Расселл получили соответствующие контракты. И фактически они договаривались последними из своей когорты – потому в условиях роста доходов и прибыльности команд выжали больше, чем их предшественники в тех же условиях. К концу 2026-го ситуация вновь может измениться: виртуально не зацементированы 8 мест – причем потенциально окно может распахнуться в каждой из топ-команд, в новичке «Кадиллаке» с огромным запасом наличных и даже в «Астон Мартин». С учетом радикальной смены регламента – рынок пилотов вскипит с первых же Гран-при.

А пока же зафиксируем расстановку на сезон после волны продлений – и рассмотрим ситуацию каждого пилота.

Категория №1: новички, юниоры, рабочие с минималкой

Начинающие пилоты «Ф-1» и выпускники молодежных академий почти никогда не зарабатывают значительные суммы. Только если вдруг успели как-то стать суперзвездами с огромной маркетинговой привлекательностью — тогда команды доплачивают за их время на спонсорских мероприятиях. Но и то не все: для «Ред Булл» согласие на участие в таких ивентах — обязательное условие для зачисления, иначе место в программе не получить.

Предел зарплаты для таких ребят — $2 млн в год при максимальных бонусах и лучших условиях. Начальная стадия — вообще со 150 тысяч.

Изак Аджар вступит во второй год контракта на выступления в «Ф-1». Первый прошел явно успешно, молодой француз алжирского происхождения здорово себя показал и нарастил популярность, а еще прибавил в известности как первый (и единственный) мусульманин пелотона. Теперь весь Ближний Восток и север Африки точно за него — и его точно ждут больше маркетинговых ивентов и больше бонусов. С премиями за очки пока неизвестно — в 2026-м «Ф-1» переходит на абсолютно новый регламент, а система «Ред Булл» впервые в истории создаст свой мотор вместе с электрической частью от «Форда». Удастся ли альянс — пока неизвестно.

Оливер Бермэн тоже проведет второй полный год в «Ф-1» – за середняк «Хаас», фактически в аренде от Академии «Феррари». Скудерия платит слушателям еще меньше «Ред Булл», но и подход иной – больше заботы, больше времени на самореализацию, больше возможностей для тренировок на симуляторах и больше частных тестов. Итальянцы не подвергают молодежь такому же давлению и не заставляют с первого дня отрабатывать полные маркетинговые дни. Хотя на второй сезон для Оливера все может перемениться: «Хаас» рад был заполучить молодого харизматичного разговорчивого парня с чувством юмора, а «Ф-1» с первого же дня принялась за его раскрутку как «некствана». Отразится ли новая популярность на зарплате Бермэна? Вряд ли выходца из семьи бизнесменов с капиталом в $800 млн это заботит.

Кими Антонелли уже продукт программы «Мерседеса» – и очень необычный случай. Обычно немецкая команда работает с молодежью по примеру «Феррари» и платит минималку – даже Джордж Расселл в первый сезон рассказывал о заработках лишь в «десятки, максимум сотню тысяч». Но Кими еще с картинга раскручивали как нового Ферстаппена – «Мерседес» перехватил итальянца в условиях жесткой конкуренции (например, «Феррари» не взяла его только потому, что на тот момент не подписывала картингистов) и сразу предоставил максимальные условия. Антонелли поднимали по гоночным лестницам при первой же возможности, устраивали бесконечные частные тесты и начали активно использовать как новое лицо команды для молодых поколений. Кими активно представляет и альянс с экипировщиком adidas, так что и зарплата у него повыше «стандартного» новичка.

Габриэл Бортолето тоже начнет в «Ф-1» второй сезон, но в «Ауди» он пришел не по лестнице юниорской программы (которой пока нет). Бразильца готовила менеджерская компания Алонсо – встраивала в систему «Макларена» для наката на симуляторе и тестах, организовывала места в «Ф-2» и переговоры в паддоке. Габи так впечатлил немецкого автопроизводителя, что ему сразу выдали многолетний контракт и солидную для новичка зарплату – и он сразу принялся ее отрабатывать активными рекламными интеграциями и общением с медиа. С другой стороны, деньги вряд ли волнуют парня, ведь его отец – владелец главных гоночных серий Бразилии, крупной национальной телекоммуникационной компании и собственного стриминг-сервиса.

Ланс Стролл выбивается из списка: он начнет в «Ф-1» 10-й сезон, брал поул и трижды поднимался на подиум, но… Он выступает за команду отца, так что любая сумма гонорара весьма условна. Срок контракта пилота «Астон Мартин» не называется по очевидной причине. Зарплата предполагается по предыдущим финансовым отчетам команды – в них отдельным пунктом отражаются отчисления в адрес компании Ланса, а еще обратные «спонсорские» выплаты в адрес «Астон Мартин». Зачем? То ли для работы с потолком расходов и оптимизацией налогов, то ли это такие штрафы от отца за падение результатов – потому что они происходят в сезоны, когда снижается количество заработанных очков. К тому же, часть денег уходит еще и на полную оплату услуг команды вокруг Ланса – врачей, физиотерапевтов, тренеров, операций на травмированной руке и реабилитации. Иногда суммы колеблются: в 2023-м компании Стролла отправили 5,6 млн и вернули 2 млн, в 2024-м – 12,6 млн с возвратом 500 тысяч. Предположение инсайдеров – так зарплату сына владельца пытаются подкрутить до уровня пилотов, с которыми он должен соперничать. Потому заранее принято оценивать его гонорар по «нижней планке», а остальное – рассматривать как бонусы.

Категория №2: середняки и ветераны – пилоты с сильными сторонами и спонсорами

Сюда попадают новички, выжившие в стартовой мясорубке «Ф-1», закрепившиеся в команде и развившие несколько сильных сторон. Также в эту категорию попадают парни со спонсорами за спиной – они платят командам значительные взносы и часть зарплаты пилота. Сюда же относятся и ветераны на спаде – когда мастерства и популярности еще хватает на сохранение места в «Ф-1», но реальный вклад на треке и на базе уже достаточно ограниченный.

Вообще в современной «Формуле-1» давно не осталось слабых гонщиков или откровенных рента-драйверов, а средний уровень пелотона невероятно высок. Потому такие зарплаты выглядят вполне справедливыми для «подвала» – ведь еще стоит учитывать: сейчас календарь разросся до 24 Гран-при и 6 спринтов, хотя еще пару десятилетий назад не превышал 16-18 этапов. Сенна с зарплатой в 16 млн за год казался олигархом, ведь получал $1 млн за гонку – именно такую отсечку и сейчас стоит считать истинно звездной.

Эстебан Окон сразу переходил в «Хаас» на многолетнюю сделку как лидер. Сейчас он проигрывает Бермэну и дуэль на трассе по чистой скорости, и по маркетинговому вкладу, и по технической поддержке команды, однако его соглашение защищено от пересмотра. 2026-й станет определяющим для 29-летнего француза: если к 30 годам он вновь проиграет недавнему новичку и не найдет новых точек роста, то вряд ли он вообще найдет место в «Ф-1» даже на меньшие деньги.

Нико Хюлькенберг тоже подписался на 3 года в роли лидера команды – и, наверное, впервые за все годы в «Ф-1» получил относительно высокую зарплату (даже в «Рено» он получал $5 млн без бонусов). И тоже столкнулся с очень сильным юниором, захватившим роль технического и медийного лидера вместе с превосходством на треке – немецкий ветеран чаще уступает и в квалификациях, и по гоночному темпу. Впрочем, Нико уже 38 лет, его контракт рассчитывали на переходной период от середняка к стабильной заводской команде до его 40-летия, и вряд ли Хюлькенберг останется в «Ф-1» после истечения сделки в любом случае.

Алекс Албон продлил контракт в прошлом году в качестве лидера «Уильямса» – и тогда казалось, будто английская команда в середине перестройки просто не способна платить больше даже однозначным топ-пилотам. Ее убытки и так насчитывают по 50-60 млн в год, общее вливание капитала от владельцев Dorilton Capital составило $2 млрд за 5 лет – какие уж тут более щедрые сделки? Алекс явно подписывался на долгий проект с перспективой капитализировать личный вклад в возрождение легендарной марки позже.

А затем пришел Карлос Сайнс – из «Феррари» и с победами в Гран-при – и получил зарплату повыше, да еще и с предполагаемыми бонусами. Но обстоятельства у испанца примерно такие же.

Пьер Гасли продлился с «Альпин» еще на три сезона – по слухам, на прежние (и без того немалые для пилота его калибра) деньги и возможность заработать еще 3 млн бонусами. Пьер уверяет, будто в 2026-м у него появится шанс на огромный рывок вперед и даже на титул, но прямо сейчас сделка выглядит безальтернативной для обеих сторон: заводской «Рено» негде взять опытного пилота точно не хуже Гасли (они либо пользуются спросом у других команд, либо не хотят соваться во французский хаос), а самому Пьеру и некуда было идти. №10 пока остается лицом французского автоспорта во французской команде – именно трансфер в «Альпин» помог ему захватить эту маркетинговую нишу и превратиться в одного из самых привлекательных пилотов на рекламном рынке.

Валттери Боттас разыграл карту с возвращением в «Ф-1» в составе новой команды «Кадиллака» и даже получил ту же зарплату, что и раньше в «Заубере» – огромная удача для финна-ветерана. Его образ явно изменился после ухода из «Мерседеса»: оказалось, №77 не так-то и помогает с техническим развитием и настройками и больше концентрируется на персональной карьере и медийности.

Почему же «Кадиллак» взял именно его, да еще и на щедрый контракт? От американского гиганта в проекте все еще остается одна шильда – в остальном он по-прежнему строится как частная команда со сборкой в трех разных локациях (американский Фишерс, британский Сильверстоун, немецкий Кельн) со штатом в 450 человек и без сильных инженерных звезд. При этом они строят болид под революционный регламент с чистого листа, а из сильных сторон только почти безграничное финансирование от американского инвестора (траты составляют больше миллиона в день, по их собственным оценкам). Потому привлечь по-настоящему сильных гонщиков из других организаций можно было только очень большими деньгами, а из опытных Боттас оказался самым доступным вариантом. «Кадиллаку» некогда обучать молодежь или рисковать с подпортившим репутацию Миком Шумахером, потому взял двух самых опытных ветеранов с опциями продления после первого сезона. Но ветеранов непременно заменят в случае провала.

Серхио Перес пришел по той же схеме, но его трансфер сразу выглядел органичнее, логичнее и ожидаемее для «Кадиллака». Мексиканец популярен среди латиноамериканской аудитории и в США, его история нового возвращения после неудачи в «Ред Булл» тянет на новую серию франшизы «Миссия невыполнима», а потенциальный вклад в развитие машины и проекта может оказаться колоссальным. Все-таки провал в роли напарника Макса Ферстаппена – скорее проблема второго пилота «Ред Булл» в принципе из-за их подхода к разработке болида, а новый регламент (как предполагается) больше подойдет пилотажному стилю Переса. Обширный опыт работы с основными силовыми установками пелотона поможет в техническом прогрессе. Пилотажный потенциал + маркетинг и спонсоры + роль потенциального флагмана + опыт = солидный контракт и в 36 лет (сейчас Серхио 35, но день рождения в январе).

Категория №3: топы

Сильные пилоты-флагманы своих команд, в которых видят перспективу и мастерство, но которым не хватает до статуса суперзвезд – либо раскрученности и рассказа об их реальном вкладе, либо результатов из-за гонок за среднюю команду. Иногда у организации еще просто нет денег на звездную зарплату, но топовый статус пилота уже не оспаривается.

Фернандо Алонсо вступает в последний год контракта с «Астон Мартин» и обещает закончить с «Ф-1», если болид окажется классным и появится шанс уйти на пике и с хорошими результатами. Иначе планирует задержаться еще на 2027-й и гонять до 46 лет! Сумма сделки вряд ли кого-то удивит: №14 до сих пор гоняет на топ-уровне и временами тащит зеленую машину в топ-5 и очки – без него амбициозный проект семьи Строллов давно считался бы оглушительным провалом. Потому разве не стоит такое 20 млн в год? Однако зарплату уровня главных звезд «Ф-1» Фернандо уже не получит из-за возраста.

Ландо Норрис по-настоящему взорвал рынок зарплат еще до первой победы – в 2022-м получил как минимум $17-20 млн в год до 2025-го с опциями продления. С тех пор Ландо продлевал контракт дважды – в 2023-м и 2024-м – и сейчас инсайдеры оценивают его сделку в $20-25 млн оклада при ориентировочном сроке до конца 2027-го (через опции продления и расторжения). Потенциальные бонусы – до 10 млн в год, и Норрису остались все права на образ и маркетинговые участия. Также команда и ее босс Зак Браун помогают Ландо в продвижении и раскрутке его медиаимперии Quadrant. По опросам фанатов – один из самых популярных пилотов «Ф-1» прямо сейчас (и здесь сражается с Ферстаппеном) и 41-й номер в рейтинге самых коммерчески привлекательных спортсменов среди всех видов (лидирует… Хэмилтон!). Но, кажется, для рывка на следующую ступень не хватает-таки личных достижений. Вероятно, в следующем контракте это уже исправят.

Оскар Пиастри заключил контракт недавно – в начале этого сезона «Макларен» продлил австралийца сразу на 4 года: как минимум до конца 2028-го (а по некоторым инсайдам, и даже до 2030-го). Базовая сумма в $25,9 млн – рекордная для гонщика на третьем сезоне всего с парой побед, при общей стоимости свыше 100 млн. И это без бонусов! Тогда №81 еще не лидировал в чемпионате и не выдавал стабильные результаты на уровне Норриса (а может, даже и выше) – если в начале года сделка казалась переплатой, то теперь уже вполне дальновидным ходом. Ведь если бы оставить вопрос на финал сезона, то с потенциальным титулом стоимость австралийца могла бы улететь сильно за 30 млн – в «Макларене» успели сохранить равенство даже в зарплатах.

Категория №4: суперзвезды

Самая высокооплачиваемая когорта. Они реально тащат на треке, их знают все и за пределами фанатского сообщества «Ф-1», спонсоры мечтают пригласить их на свою вечеринку, а маркетинговые компании добавляют таких во все возможные рейтинги самых привлекательных атлетов. В общем-то образ «супербогатого и высокооплачиваемого гонщика» полностью создан пилотами из этой категории – и только они всегда могли сравниться по заработкам со звездами тенниса, футбола и баскетбола.

Отсечка – по $1 млн за гонку и по 500 тысяч за спринт, то есть – от $30 млн в год.

Шарль Леклер подписал суперконтракт с «Феррари» в начале 2024-го до известий о переходе Хэмилтона – и под слухи о требовании Сайнса первым продлить свой договор с притязаниями на №1. Тот сезон №16 доезжал на старых условиях, а с 2025-го получил 27 млн, но с последовательным ростом к 54 млн за каждый сезон вплоть до 2029-го (без бонусов и доплат за спонсорство). В 2026-й Леклер войдет с индексацией до 35 -37 млн – а после 2026-го у него есть право досрочно расторгнуть сделку, если «Феррари» провалит новый болид. Опция работает в 2026-м и 2027-м – если Шарль ее не активирует, то ездит в алом до 2029-го с перспективой роста зарплаты до максимума. Основания для королевских сумм и условий очевидны: №16 – икона тифози, один из самых обожаемых пилотов «Ф-1». Он – 25-й в рейтинге самых коммерчески привлекательных атлетов планеты, уже собрал 50 подиумов «Ф-1» и взял 27 поулов – для нового шага вверх не хватает только больше побед (сейчас – всего 8) и успехов с «Феррари».

Джордж Расселл в этом списке подписал договор последним – почти до финала сезона бодался за срок и сокращение маркетинговых дней с 60 до более вменяемого количества. В итоге стороны пришли к компромиссу: №63, похоже, получил суперзвездную зарплату как компенсацию его времени для спонсоров, а второй год контракта оформлен как автоматическое продление при выполнении ряда условий по результатам. Джордж почти не сомневается в будущем успехе, а в остальном же он действительно стал лидером «Мерседеса» на треке и за его пределами. И все равно его контракт демонстрирует инфляцию лидерских гонораров в «Ф-1»: у Расселла всего 5 побед и только один год вне тени Льюиса Хэмилтона.

Льюис Хэмилтон подписался с «Феррари» по схеме 2+1 в начале 2024-го и год отъездил в «Мерседесе» с мыслями о Скудерии. Итальянская команда дала ему все те же условия, что и старая организация: $60 млн с опцией для пилота на продление, сохранение всех имиджевых и маркетинговых прав, а еще обещание фонда для инвестиций в бизнесы №44 объемом 200 млн от совладельца и босса марки Джона Элканна (кстати, слышали хоть об одной совместной сделке? Вот и мы нет). По-настоящему королевский контракт, единственный в своем роде – для самого коммерчески привлекательного атлета мира и самого титулованного пилота «Ф-1». Сейчас пошли слухи о непродлении сделки после 2026-го со стороны «Феррари», но они не выглядят реалистичными – ведь раньше инсайдеры описывали опцию на 2027-й как право на активацию со стороны пилота.

Макс Ферстаппен подписывал свой контракт в начале 2022-го сразу на 5 лет с постоянной индексацией по количеству гонок и титулов. На момент заключения нидерландец только-только завоевал первое чемпионство, и его условия тогда делали все соглашение вторым по щедрости за всю историю. В сделке нынешнего четырехкратного оговаривалось право на продление или расторжение после трех сезонов – затем боссы «Ред Булл» неоднократно подтверждали лазейку наружу. Сейчас команда делает все ради его сохранения – даже соинвестирует в гоночную команду Макса Vertsappen.com Racing, поддерживает его виртуальную Team Redline и отпускает в гонки на выносливость даже на суперопасных треках типа «Северной петли Нюрбургринга». Кроме того, он заработает дополнительные деньги за счет бонусов (вплоть до миллиона за каждую победу, по последним инсайдам), а также команда покрывает его взносы за суперлицензию – тоже серьезная сумма свыше миллиона (из-за большого количества очков). Кажется, развалить альянс способен только некачественный болид или мотор «Ред Булл» в 2026-м.

Впечатляет?

Подписывайтесь на телеграм-канал автора – там я восхищаюсь медийной стратегией «Мерседеса» по еженедельному захвату всех первых полос мира и рассуждаю, почему «Ред Булл» так маниакально поднимает неготовых гонщиков в главную команду и «Ф-1». 

Фото: IMAGO/Michael Potts, HOCH ZWEI, Jay Hirano/AFLO, Eric Alonso/Keystone Press Agency, Antonin Vincent/Keystone Press Agency, Hasan Bratic, Dppi/Keystone Press Agency, Florent Gooden/Keystone Press Agency, Francisco Canedo/XinHua, IMAGO/Michael Potts, Hoch Zwei/Keystone Press Agency, Eric Alonso/Keystone Press Agency, Richard Callis/Keystone Press Agency, Dppi/Keystone Press Agency/Global Look Press