сегодня, 10:50 1 мин.

А какие гонщики современной «Ф-1» по-настоящему хорошие? Кого переоценивают, а кого не замечают?

Автор

242

Лучший состав в истории серии?

«Формула-1» сейчас суперплотная – особенно в квалификациях. Пелотон ближе, чем когда-либо в истории – и проигрыш 0,1-0,2 секунды иногда может определить не просто попадание или пролет мимо нового сегмента, но и сразу 4-5 мест на стартовой решетке. Как минимум – их потери было достаточно, чтобы 5 раз потерять и поул.

А пик плотности случился на самом известном и накатанном треке серии – бывшем тестовом «Барселоне-Каталонии»: весь пелотон уложился в секунду в первом сегменте квалификации.

Причин много: потолок расходов ограничил траты на болиды и команды, закрыв безграничные возможности по подписанию инженеров и параллельной отработке сотен решений. Также сократили и ресурсы на развитие: время в аэротрубе и на «виртуальных симуляторах-аэротрубах» CFD тоже ограничено, причем чемпионы получают на 30% меньше, чем середняки, а аутсайдерам выдают дополнительные смены.

А еще идет четвертый завершающий год уравнивающего регламента – уровень машин давно сблизился, а многие команды еще в начале сезона переключились на 2026-й.

В таких условиях действительно важной оказалась роль гонщиков. Причем не только на треке – также ключевой стала и работа на пилотажных симуляторах для подбора верных настроек. Зарплаты парней в болидах не попадают под потолок, они сами теперь влияют на результат сильнее, чем когда-либо – идеальные условия для погони за талантами. Теперь она еще безжалостнее прежнего: если новичок не выдерживает требования – его меняют и за два Гран-при (Лиам Лоусон), и после шести (Джек Дуэн).

Зато каждого берут только за талант и мастерство – рентачи больше не выживают. И уровень пелотона теперь выше, чем когда-либо.

«На мой взгляд, сейчас в «Ф-1» сильнейшая решетка в истории, пожалуй. Каждый пилот заслужил свое место. Серия в лучшей форме, чем когда-либо, поэтому не нужны внешние ресурсы, которые некоторые гонщики привносили в прошлом», – резюмировал ситуацию лидер «Мерседеса» и глава Ассоциации гонщиков Гран-при (профсоюз пилотов) Джордж Расселл.

Но насколько точны заявления Расселла?

В «Формуле-1» немного странно оценивают пилотов – чисто по результатам. В стиле «сегодня он приехал в топ-5 в квале – точно в форме и молодец, а через неделю едва попал в топ-10 – что-то сдал».

Однако для гонок с открытым регламентом и очень разными машинами такая оценка неправильная.

В реальности на итог очень сильно влияет сочетание условий, характера трека и свойств машины. Например, какому-то болиду в принципе не подходят жара и медленные повороты, как его ни настраивай – тогда даже пилот-гений на максимуме возможностей не сумеет победить середняка на доминирующей машине.

И если в квалификации разрывы и плотность уменьшаются, то на длинной дистанции все проявляется более объективно. Ведь на одном круге еще можно сконцентрироваться, подстроиться и собрать поворот за поворотом, а на 50+ кругах с разными шинами и прогорающим топливом баланс меняется каждые 2-3 минуты. Нужно подстраивать машину под порывы ветра, падение или рост сцепления, динамику температур… И такие условия могут слишком ограничивать самых гениальных.

И даже оценивать кого-то по сравнению с темпом и результатом напарника может быть не слишком правильно. Ведь команды нередко разделяют стратегии и настройки по разным сторонам гаража, а еще разным пилотам могут достаться разные детали и обновления. Или банально разные по качеству элементы мотора – они колеблются даже внутри одной партии в допусках +/-5%.

А еще на возню за пределами топ-10 и особенно в подвальной пятерке редко обращают внимание, хотя и там гонщики могут выдавать пилотаж на уровне звезд. Просто никто не заметит – все поглощены схваткой за подиумы и очки, а в послегоночной аналитике показатели средних темпов таких незаметных героев все равно окажутся где-то в конце. Кто станет тратить время на их разбор?

И при ранжировании по чистому результату кто-то может недополучить внимания, а кого-то переоценят.

Потому лучше всего оценивать пилотов по набору скиллов и вкладу в успехи команды. Что они сами говорят и как это коррелирует с реальностью – здесь можно увидеть, кто же на самом деле хорош и приносит пользу команде.

Так насколько же хороши все пилоты? Кого недооценивают, кого слишком возносят? Попробуем понять!

Оскар Пиастри («Макларен»)

Лидер чемпионата в 23 года в прямой схватке с более опытным напарником и четырехкратным чемпионом мира. Но чем же Оскар хорош?

● Ультраспокойствие и полный отказ от следования эмоциям в любой ситуации на треке.

● Холодная голова позволяет рассчитывать и проворачивать классные обгоны с перекрещиванием траекторий.

● И в квалификации, и в гонке не выжимает из болида 120% и даже 100% – предпочитает не падать ниже 90% возможностей во всех отрезках. Так уменьшает количество ошибок и добивается стабильности.

● Не поддается психологическому давлению. Вообще.

Но есть и потенциально слабые стороны – или до сих пор покрытые туманом качества.

● Из-за подхода в «90%» начинает проигрывать напарнику или конкурентам, когда те выжимают больше – 100% или немного сверху.

● До сих пор не ясен его технический уровень – настолько он способен помогать с настройкой и развитием машины или просто подстраивается под выданные инженером условия. Кажется, сейчас он выигрывает за счет силы штаба «Макларена» и работы напарника на симе, но сумеет ли взять на себя лидерскую роль в будущем – огромный вопрос.

● Он справляется со сложной машиной, но дебютантом получил медленную и не выглядел на ней сильно выше актуального уровня. Теперь у него больше опыта, но остается вопрос – сможет ли он тащить.

Скорее всего, Оскар действительно хорош как пилот-претендент – но только на машине подходящего уровня. Пока он не доказал способность превосходить ограничения болида – а это и есть качество пилота экстра-класса. То есть Пиастри – отличный гонщик как функция «выжать наибольший результат на треке», но не похоже, чтобы вокруг него можно было построить команду.

Ландо Норрис («Макларен»)

Как раз тот, кто проигрывает недавнему дебютанту лидерство в чемпионате из-за перебора с ошибками. Раньше считался новой звездой Великобритании, но теперь…

● Ландо может быть очень быстр и на одном круге, и на длинной гоночной дистанции. Прямо очень быстр – вплоть до признанных суперзвезд.

● У него открытый и приятный характер, есть харизма – он захватывает команду и располагает к себе.

● Он умеет подстраиваться под сложную машину.

● Норрис очень требовательный, при этом и сам готов вкалывать днями на симуляторе.

● Он всегда доверяет команде. Всегда!

Казалось бы, выглядит настоящим лидером? Но все нивелируется набором слабостей, вскрытых в последние два сезона.

● Психология – Норрис выдерживает давление только на коротких отрезках. Если больше месяца-двух – его действия становятся чересчур поспешными и хаотичными, он чаще ошибается и быстрее сдает. Также его постоянно одолевают внутренние сомнения – «а правильно ли все я делаю?», «а насколько я хорош по сравнению с тем, как говорят?»

В первые годы в «Ф-1» Ландо страдал синдромом самозванца и полностью полагался на инженеров, и с тех пор изменилась лишь глубина кроличьей норы. Но спихнуть туда Норриса все еще получается.

● Звездный темп тоже демонстрируется лишь в идеальных условиях без дополнительного давления.

● Умение подстраиваться под сложную машину все-таки ограничено – и уровень укрощения трудного болида снижается по мере роста давления: Ландо уходит в более инстинктивный пилотаж и теряет часть скилла.

● Готовность идти до конца тоже прорывается словно на эмоциях, а не по расчету – как месть за предыдущие стычки.

● Работа на симуляторе тоже дает только временный, ограниченный эффект.

Пару лет назад Норриса оценивали как «новую большую звезду», но сейчас очевидно: это немного перебор. Ландо – примерно такой же по уровню околотоповый гонщик, что и Пиастри, но с другим набором сильных и слабых сторон. И с лидерством тоже не справится.

Макс Ферстаппен («Ред Булл»)

Четырехкратный победитель чемпионата, причем подряд, и до сих пор действующий даже без лучшей машины – более того, он остается среди претендентов. О его сильных сторонах за последние годы и так написали и сняли гигабайты аналитики, но есть ли у него слабости?

● Если гонка идет не по плану или соперник выводит его из себя – может впадать в эмоции и отвечать грубыми действиями. В стиле «заблокировали – заблокирую в ответ, вытолкнули – вытолкну в ответ». С возрастом случается все реже, но иногда еще происходит – и тогда Макс сильно теряет в очках. Наверное, это его главная слабость – и самая явная среди пелотона: никто больше не зажигается чувством мести с той же силой и с той же регулярностью.

● Его способность к настройке и «обходу» неудобств машины немного вредит долгосрочному развитию – инженеры начинают строить болид прежде всего по данным из симулятора и немного отрываются от реальности.

Болид становится все быстрее, но при достижении верхушки цикла развития у него появляется все больше ограничений для точной работы как по идеальным цифрам – сперва страдают менее талантливые напарники, а потом сам Макс. По идее именно пилот (особенно настолько авторитетный) должен советовать, когда лучше бы снизить напор – и если он молчит или его не слушают, это важный индикатор его восприятия внутри команды.

● Огромная самоуверенность иногда мешает смотреть на ситуацию со стороны и принимать более эффективные решения – как и идти на локальные компромиссы.

В последние годы вопрос недооценки Ферстаппена ушел из публичного поля, но все-таки Макс при всей роботичности – не идеал. Сильнее гонщика в «Ф-1» сейчас нет, да и среди архитекторов команд он точно будет в топе.

Джордж Расселл («Мерседес»)

Его образ у широкой публики – сильного пилота с огромным самомнением и с перебором мелких ошибок в прошлые сезоны. Насколько он справедлив?

● На самом деле Расселл действительно ошибался под давлением – но когда оказывался зажат в безвыходной ситуации в стиле «сзади подпирает напарник-семикратный чемпион, а впереди быстрая машина, которую трудно обогнать». То есть Джорджу оставалось либо сдаться самому, либо пойти на дополнительный риск – ведь давление «снизу» мостик не уберет. А любое повышение риска рано или поздно приводит к ошибкам.

● Однако без давления с обеих сторон (а только с одной – спереди или сзади) он способен кругами ехать без малейшей помарки и собирать быстрейшие квалификационные и гоночные отрезки. Годы в «Уильямсе», дебют в «Мерседесе» и 2025-й это показывают;

● И в целом готов сделать что угодно ради итоговой победы – причем не прямолинейно, а с хитрым стратегическим расчетом вроде «годами улыбаться на роли второго пилота».

● Чувствует, когда стоит прекратить эксперименты с настройками и остановиться на базовом более-менее удобном наборе.

Слабости все же есть.

● Именно трудности с пониманием, когда лучше не добавлять еще риска – и эта слабость действительно следует из самомнения и самоуверенности.

● Есть некоторое ощущение, что все взаимодействие в команде построено не как «работа единомышленников», а чтобы все шло ему на пользу. Не самая полезная черта для долговременного строительства.

● Пока так и не ясно, насколько ценны его вклад и обратная связь в техническом смысле – для развития болида.

Недостатки Расселла оценивают с легким перебором относительно его достоинств – в целом у него есть основания для самомнения, но оно же ему иногда и вредит.

Шарль Леклер («Феррари»)

У воспитанника Скудерии образ сгорающего суперталанта поколения – быстрого на одном круге, но не самого полезного на длинной дистанции. Причем нередко его называют слишком мягким с командой – по радио и в смысле настойчивости по стратегии. Неужели все так?

Сильные стороны Шарля действительно впечатляют.

● Нереальный темп на одном круге – благодаря готовности идти на любые риски и фантастической реакции на сбои в работе машины. Шарль классно отлавливает и корректирует заносы рулем, умеет инстинктивно выбирать быстрейшие траектории и собирать их воедино.

● Он умеет и выбирать самые рисковые и быстрые настройки для одного круга – чтобы машина действительно выдавала максимум. Следовательно, неплохо понимает и техническую часть – иначе постоянно рисковать с «железом» не удавалось бы.

● В последние годы научился мыслить и стратегически – растягивать отрезки, сдерживать атаки, контролировать износ шин, не атаковать сверх меры, когда не нужно.

● Готов идти и на неочевидные шаги ради команды – вроде пропуска соперника на подиум для изменения положения в Кубке конструкторов.

● Его личность, характер и образ действительно делают его своим в «Феррари» – гараж Леклера точно за него горой, как и значительная армия спецов в Маранелло. Оттого ему могут прощать аварии, а также работать сверхурочно с полной страстью для восстановления машины или поставки обновлений.

Слабости в некотором смысле – обратная сторона сильных сторон.

● Чрезмерная надежда на экстремальные настройки, риск, реакцию и инстинкты даже статистически не могут срабатывать каждый раз – не все ошибки можно отследить и отловить. И когда они прорываются, аварии, вылеты и фэйлы становятся особенно красочными, важными и «ценными».

● Шарль психологически устойчив к давлению, но эмоционально уязвим – если что-то идет не по плану, то фокус смещается, и риск не отловить ошибку на инстинктах только повышается.

● Шарль не воспринимает концепт «успех напарника – тоже на благо команды». То есть просто не думает об этом – напарник сам должен добиваться успеха, без помощи Шарля и без помех.

● Умение выжимать экстремальные настройки и максимум из них не помогают долгосрочному развитию болида – и у машин «Феррари» год за годом прорезывались те же недостатки (пока не пришел Сайнс).

Большинство сильных сторон Леклера вряд ли сработают за пределами «Феррари», зато слабости здорово испортят ему жизнь, если он отправится за пределы Маранелло. То есть он действительно потенциальный чемпион чисто от природы в серии на равных машинах (вроде «Формулы-2»), но в чемпионате по работе с конструкторами у него есть шанс только в одной команде и без оппозиции со второй стороны гаража.

В ралли Леклер точно стал бы суперчемпионом.

Кими Антонелли («Мерседес»)

Провел слишком мало гонок, чтобы у него сложился определенный образ с набором сильных и слабых сторон. Но оценка однозначна: следующий мессия. Есть ли переоценка?

● Кими уже доказал квалификационным героизмом в Майами: с темпом на одном круге у него все в порядке.

● С темпом на длинной дистанции – тоже: он уступает напарнику по 0,1-0,2 с круга в среднем, но едет очень стабильно. Вполне здорово для 18-летнего дебютанта.

● Обгонять тоже умеет.

● Все это – следствие тысяч километров и дней наката на тестах болидов «Ф-1» предыдущего года. Наверное, еще никого в истории серии не готовили так же тщательно и всеобъемлюще – однако Кими и сам доказал, что умеет быстро и качественно впитывать информацию, учиться и не допускать фатальных ошибок.

Неужели нет слабостей?

● Пока не ясно, сможет ли он научиться еще большему за первый сезон. Сейчас он впечатляет из-за победы над ожиданиями, но после такого начала от него потребуют большего в 2026-м – а там с новым регламентом может оказаться, что парень взял просто солидный уровень и так на нем и остался. Тогда заговорят о «стагнации» и «синдроме второгодника».

● Даже сейчас видна осторожность в действиях: Кими отлично обгоняет, но легко сдает позиции и на старте, и при обороне. Скорее всего, это осознанная стратегия избегания неприятностей: лучше сейчас потерять пару мест и потом их вернуть, чем рисковать аварией. Звучит здраво, но пелотон может привыкнуть к такой манере Антонелли и атаковать его все агрессивнее, чтобы «спугнуть» – и тогда отказы сторониться сразу же будут приводить к авариям. Хватит ли тогда у него смелости что-то менять?

● Не всегда чувствует пределы возможностей машины, допускает много помарок в пилотаже, пока не умеет сходу считывать нетривиальные сценарии гонки и из-за этого слишком сильно полагается на инженеров в стратегических решениях. Все связано с отсутствием реального опыта борьбы на топовом уровне.

Кими действительно хорош для дебютанта. Но мы пока даже не представляем, насколько он в самом деле может быть хорош – и станет ли лучше.

Льюис Хэмилтон («Феррари»)

Можно ли переоценить семикратного чемпиона мира – самого титулованного гонщика «Ф-1»? Казалось бы, это невозможно.

Но и мощная форма в 40 лет при огромном опыте, таланте и складе трофеев не гарантируют уязвимостей. №44 не настолько совершенный, как могло бы показаться.

● Его до сих пор двигают чувства, эмоции и импульсы. В предыдущие годы это было особенно заметно, когда Льюис что-то быстро говорил журналистам или писал в соцсети по горячим темам – часто приходилось долго извиняться и уточнять. Теперь Хэмилтон хотя бы приучился давать себе минуту-две на остыть и обдумать – но натура еще прорывается по радио или в решениях вроде трансфера в «Феррари».

● Оттуда же следуют бесконечные эксперименты с настройками между сессиями и между гонкой и спринтом. Если хоть что-то не заработает сразу как хочется, Льюис попробует перекрутить все подряд в поисках идеального совпадения – все равно его природный талант, опыт и мастерство помогут более-менее качественно подстроиться под любой неудачный итог. Вот только так вместо очень хорошего результата в гонке временами, похоже, выходят просто хорошие или средние.

● Подход к командной работе – такой же: Льюис очень человечный и готов вкалывать ночами, но реальный выхлоп от его труда не всегда совпадает с потраченным временем.

● Требования к машине и техническому штабу – такие же эмоциональные и импульсивные, без оглядки на их реалистичность и причины создания именно актуального болида. В последние годы «Мерседесу» часто приходилось разбираться с ними.

Велик ли Хэмилтон как гонщик? Однозначно. Входит ли он и сейчас в топ-5? Вероятно, все еще да. Но может ли он стать столпом команды? Переход в «Феррари» подтвердил: вся надежда на Льюиса в этом смысле – на его имя и образ, которые должны привлечь кого-то со стороны. А если это не срабатывает, то наступают трудные времена.

В «Мерседесе» он пришел в команду, уже выстроенную менеджментом и Шумахером. В ней он и провел 10 лет. А эмоциональную Скудерию его внутренний огонь только дожигает.

Алекс Албон («Уильямс»)

Один из бывших напарников Ферстаппена, уничтоженных Максом. Но счет – особенно поначалу – не был таким уж разгромным: Алекса поднимали в «Ред Булл» только после десятка Гран-при, а он сходу поехал в видимой доступности от будущего чемпиона и бодро прорывался в гонках.

Его уверенность уничтожил не напарник, а несколько крэшей с Хэмилтоном и невезение с итоговым результатом – после них Албон перешел в режим «я стану лучшим резервистом-симуляторщиком, которого вы видели». План удался, и следом Алекс реставрировался в «Уильямсе» – сейчас он видится аватаром фразы «топ за свои деньги».

Оправдано?

● Албон и правда редко допускает ошибки – и то по большей части в условиях, когда слабая машина действительно рвется из-под контроля.

● Он реально научился быстро и четко подбирать удобные настройки на симуляторе «Ред Булл» – и новый шеф «Уильямса» Джеймс Воулз (бывший стратег «Мерседеса») активно подключил Алекса к составлению планов на гонки. Половина успеха «синих» в последние годы – точное сопоставление того, что Албон может сделать с машиной, ее подгонка под трек и условия, а затем планирование тактики.

● Его вечный шуточный оптимистичный настрой создает веселую атмосферу в гараже и сплачивает команду вокруг персонажа-джокера. Но по радио прорезается абсолютно другой Алекс – требовательный и безапелляционный, ведущий команду к совершенству. По части лидерства он один из сильнейших.

Но в чем-то же он проигрывает?

● По чистому темпу он, конечно, уступает главным звездам-супертопам вроде Ферстаппена, Леклера или Расселла.

● Пока авторитета Алекса хватило для аутсайдера. В топ он не пошел и сам – хотя, по слухам, звали из «Ред Булл» и «Феррари». Вероятно, здравый смысл или реалистичная оценка своих сил, но, может, и нежелание выходить из условий, где он – суперзвезда и центр операций.

● Психологическая неустойчивость возвращалась раз за разом: от картинга до молодежных серий и первых лет в «Ф-1» – везде пара разочарований ломала его достигнутый уровень. В «Уильямсе» он пока не сталкивался с подобным, но это свойство может просто ждать своего шанса.

Албон реально недооценен как один из лучших «стержней» команд в современном пелотоне. И, похоже, временами даже слегка переоценивается как пилот: ведь трековые результаты – скорее последствие классной работы за кулисами, чем чудес за рулем.

Эстебан Окон («Хаас»)

У француза образ приятного и вежливого парня на камеру, но крайне жесткого, безапелляционного и бескомпромиссного гонщика – включая противостояния с напарником. Эстебан не станет помогать, как бы ни просили по радио, постарается интригами выбить себе роль лидера и откажется признавать ошибки и неправоту, даже если она будет очевидна.

Средний пилот и плохой напарник – примерно таким видит его публика. Все верно?

● Главная сила Окона – стабильный темп на длинной дистанции. Именно стабильный и ровный – Эстебан умеет ехать как метроном и преодолевать нереальные отрезки по 30-40 кругов вплоть до гонки без пит-стопов.

● То же самое – и на дистанции сезона. Окон – тот самый пилот, взявший титул GP3 (прообраз нынешней «Ф-3») всего с 1 победой в 18 гонках: Эстебан умеет точно рассчитывать нужные усилия.

● Это личные способности Эстебана точно работать с шинами. Личный скилл вступал в синергию с огромной командой, базой данных в «Форс-Индии», и теперь «Хаас» пробует воспроизвести тот же эффект: если французу дать нужные инструменты, он затащит.

● Окон чаще всего отлично знает правила с траекториями и четко понимает, где прав, где и как помешать преследователю. В этом смысле он – один из лучших.

● А еще у него уникальная физика: мощнейшее соотношение мышечной массы и силы и общего веса. Несмотря на рост – большой плюс к возможностям балансировки болида.

Но вся крутость француза здорово нивелируется парой обстоятельств.

● Чистый темп на одном круге и средний темп на длинной дистанции – далеко не всегда на топовом уровне.

● Эстебан все это понимает, и потому компенсирует стабильностью, но часто хватает одной ошибки для «невосполнимого» поражения или потери позиции.

● Оттуда же – чрезвычайная жесткость в схватках колесо в колесо и за пределами гаража.

● Как и в интригах внутри команды: часто единственная возможность у Эстебана получать преимущество по машине, стратегии или новинкам – политическая.

● Когда Окон чувствует опасность для положения в команде, отказывается помогать или делает это максимально неудобным способом: отдает позицию с наибольшей возможной потерей времени для товарища, как бы случайно блокирует или нарушает очередность выезда в квалификации… В отличного напарника превращается только при установленном статусе №1.

Если команда не собирается делать из Окона лидера, ей нет смысла его брать – вряд ли выйдет выжать лучшие качества, зато сполна прилетят худшие. А топовые команды не возьмут Окона лидером уже из-за уровня его выступлений либо из-за другой модели субординации. Потому Эстебан обречен блистать в середняках.

Ланс Стролл («Астон Мартин»)

Парень с чемпионским титулом «Ф-3», местом в рейтинге самых молодых финишеров на подиуме «Ф-1» и поулом – а еще с отцом в роли владельца команды. Причем отец не просто выкупил организацию, но влил 250 млн в новую супербазу, нанял звездных инженеров и раздобыл заводского моториста на следующие сезоны.

Стролл-младший же сперва удивлял прорывами на стартах и вспышками на треке, но сейчас крайне редко попадает в очки – рентач нового поколения?

Вообще, Ланс – один из самых загадочных персонажей паддока. Он почти не дает интервью, даже в редких коротких разговорах говорит очень мало. У него почти нет друзей и товарищей среди пилотов (ближайшие – Окон и уже вылетевший из «Ф-1» Мик Шумахер), и никто не может до конца понять, это его желание достичь успеха, или это отец так реализует личные мечты.

● У Ланса точно классные рефлексы и инстинкты – на них он и выдавал прорывы на стартах и временами удивлял феноменальными квалификациями в дождевых условиях.

● Все его успешные гонки – итог хотя бы одного длинного отрезка со стабильным темпом на изношенных шинах. Для такого тоже требуются и чутье, и мастерство контроля, и концентрация.

Но слабости – прежде всего психологические, и они обнуляют все сильные стороны.

● В первую очередь с возрастом рефлексы притупились – и так же круто отлавливать и направлять болид в сложных условиях больше не выходит.

● Ланс по-настоящему включается в процесс очень редко – и с каждым годом, кажется, реже. Ему как будто нужен дополнительный пинок для сохранения концентрации – морковка в виде высокой позиции, травма и необходимость доказать способность пилотировать со сломанной рукой, любой другой сторонний стимул. Словно сами гонки в «Ф-1» его не особенно мотивируют – потому он не слушает инженеров по радио и временами отключает внимательность на треке.

● Любые дополнительные трудности выключают его из борьбы. Если в мотивированный период что-то «не пошло» – Стролл выходит из игры и оставляет вместо себя NPC. И это временами выглядит странно: может не заметить соперника, который начал обгон, может потеряться на трассе на медленном круге, может неверно оценивать габариты своей машины и соперника.

● Его технический уровень и лидерские возможности – абсолютная неизвестность.

● Физически он тоже совсем не тащит требования «Ф-1» – особенно в сложных локациях вроде Катара и Сингапура. Видно, каким помятым и схуднувшим вылезает из машины. Обычно такие пилоты отсеиваются в молодежных сериях из-за поражений, но у Стролла всегда были лучшие команды, условия и инженеры для компенсации.

Потому Ланс мог бы представлять серьезную угрозу на хорошей машине пару лет назад, но сейчас – без переосмысления себя как гонщика – время уже уходит. Канадца точно не взяли бы в другую команду даже резервистом, да и сам он скорее подходит раллийным гонкам – может, потому и тестирует инкогнито машины WRC каждый год?

Юки Цунода («Ред Булл»)

У протеже «Хонды» сложился образ талантливого раздолбая, несдержанного в эмоциях и с ограниченными техническими знаниями. Он впечатлял скоростью на одном круге, но бил машины, не любил тренироваться, орал по радио и нагло высказывался в интервью.

Однако за годы в «Ф-1» его восприятие поменялось: Юки начал выдавать мощные отрезки с поездками в очки, стал реже материться по радио, снял вопросы к физической форме и даже заработал похвалы от основной команды за обратную связь. Казалось, шанс в «Ред Булл» давно заслужен и Цунода получил его поздно – ведь на самом деле он сильнее, чем представлялось.

● Юки очень хорош на одном круге – в техничных поворотах выдает такое, о чем Риккардо говорил «он быстрее на 0,5 секунды, и я не могу это повторить».

● Может переносить скорость и на гоночные отрезки – в чистом воздухе и без помех догонит любого.

● Психологическая устойчивость – абсолютная: его веру в себя и собственную правоту не шатает вообще ничего. Вплоть до обещаний бросить вызов Ферстаппену «когда разберусь с новой машиной».

Но вера в себя переходит в непрошибаемую самоуверенность – с отсутствием рефлексии или критического мышления насчет собственных же позиций.

Идеальные примеры – его первые заявления в «Ред Булл»: оказалось, и машина не такая трудная в управлении, и базовые настройки на симуляторе он уже нашел. Но при первом же появлении на треке (как и при всех последующих) Юки быстро возвращался на настройки Ферстаппена, а адаптация к болиду все-таки оказалась «намного дольше и сложнее, чем Цунода надеялся».

При этом японец еще и забирал установки болида напарника даже без поправки на другие спецификации из-за нехватки деталей на своей машине (из-за аварий) – то есть настройки для другой и отличающейся машины оказались лучше его собственной.

Вердикт же – честное признание, что лично Цунода выжимает все на 99%, но ему все еще не хватает понимания «Ред Булл». И это бы звучало логично, если бы не все предыдущие заявления после перехода и между гонками – где Юки демонстрирует амбиции.

Именно такое несоответствие реальности его же словам и демонстрирует реальный уровень японца как пилота: он на самом деле не слишком понимает, как обращаться с техникой и как в ней разбираться.

Команды же видят смелые заявления и требования повышения в «Ред Булл», а потом сопоставляют с реальностью – потому вряд ли Цуноду возьмут в другую команду «Формулы-1» при нынешнем уровне. Он – классный пилот моносерии, где у всех равные машины и нужно только атаковать или соревноваться по экономии шин. В помощи команде Цунода практически бесполезен, и современной «Ф-1» просто не подходит.

Карлос Сайнс («Уильямс»)

Образ испанца неоднозначный: кто-то считает его не слишком быстрым трудягой, кто-то – средним пилотом с огромной политической силой (благодаря отцу – многократному чемпиону мира по ралли и победителю «Дакара»).

Однако за карьеру в «Ф-1» №55 прошел через почти всех гигантов и легенд – систему «Ред Булл», «Рено», «Макларен», «Феррари» и теперь вот «Уильямс». Причем «Макларен» после его периода действительно начал всплывать, как и «Феррари» в его последний сезон. Где же истина?

● Карлос действительно из тех, кто ставит логику впереди всего – и в процессе пилотажа, и в структуре работы. Достаточно простые вопросы или ответы по радио мостику во время сессий – как раз демонстрация подхода: когда структура сыпется, Сайнс пытается ее вернуть, чтобы все действовали понятно и предсказуемо. Меметичное «прекратите изобретать» – его негласный девиз: просто надо действовать самым логичным образом.

● Оттого его и можно назвать «архитектором перестройки команды» – его в любом коллективе быстро и хорошо принимают, потому что он выдает четкие запросы и сам вносит такой же четкий вклад. А понятная и однозначная обратная связь – не такая уж постоянная вещь среди гонщиков.

● Когда базовые схемы работы заложены, Сайнс переходит к креативным тактикам обороны и стратегии. Но только когда понимает их основу: кто позади, насколько хватит шин, какие отрывы.

● Очень стабильный темп на длинной дистанции и мощнейшая физика – Карлос почти не ошибается на фоне усталости или под давлением. Все ошибки – результат риска, либо эмоций по принципу «последнего шанса», либо во время знакомства с машиной.

● Гоночное мастерство на самом деле тоже присутствует – Карлос умеет атаковать на очень поздних торможениях и хирургически точно бросать машины на апексы. Просто в принципе предпочитает строить гонки так, чтобы делать подобное не приходилось.

Но, конечно, репутация «менее талантливого» появилась не на пустом месте.

● Сильные стороны на треке срабатывают только при хорошей синергии с гоночным инженером. Без внятных ответов по радио, быстрых и четких апдейтов и при затяжках в коммуникации плюсы Сайнса перестают работать – он превращается в «обычного» пилота без оборонительной магии и шинного волшебства.

● Карлос действительно долго подстраивается под любую машину, поскольку пропускает все сперва через аналитический аппарат – и уже на основе этого выстраивает инстинкты и ответную реакцию на поведение болида. Обычно гонщики действуют наоборот – и первое впечатление от Сайнса всегда слабее.

● В поиске пределов вылетает и бьет машины чуть чаще того, что можно было ожидать от такого «надежного и командного игрока».

Сайнс – идеальный кандидат для долгосрочного строительства команды и ранга «дорожного капитана». Но в команде с настоящим чемпионским потенциалом предпочтут все-таки полагаться не только на него, но и на гонщика другого типа. И тогда возможны и внутренние конфликты, и распыление внимания на него, и поражения Карлоса.

В чемпионате «Ф-1» с одной машиной Карлос точно стал бы чемпионом, но в современной – он скорее лучший на нынешней решетке «канцлер» для будущего короля.

Пьер Гасли («Альпин»)

Отверженный «Ред Булл» пилот с отличным маркетингом и адским, невероятным везением – из-за чего и сложился образ «супербыстрого, сожженного Ферстаппеном и недооцененного гонщика».

● Пьер действительно может быть очень быстр на одном круге и на коротких бросках на 10-15 кругов. По чистому темпу на средних дистанциях он способен пробиваться и в топ-5.

● Его физическая подготовка тоже впечатляет – в сложных условиях вроде жары и высокой влажности он в порядке на фоне многих.

● Гасли очень рьяный – даже на границе с одержимостью. Если решил, что дело в телеметрии, определенных настройках или одном повороте – будет копать и шлифовать до идеала. Любая команда это чувствует и заряжается его энтузиазмом – очень ценный дар в современной «Ф-1».

● Готовность идти до конца вплоть до намеренного захлопывания калитки, выноса или тарана, любой атаки по траве или гравию – Пьер никогда не отступает.

И, как часто бывает, в плюсах и сильных сторонах заключены и минусы:

● Рьяность и отказ отступить больно отзываются, когда Гасли ошибается в расчетах и представлениях о правильном. Чужих советов и наставлений он не слушает и все равно концентрируется на своем – это и подбило его период в «Ред Булл»: там быстро поняли, насколько Пьер необучаемый. Годы прошли – и ничего не изменилось.

● Агрессивный атакующий стиль быстро убивает шины, если болид не сконструирован и не настроен на их сохранение. Вообще для реализации природного потенциала Пьера нужна конкретная подходящая машина – он не может подстроиться под другую.

● Отсюда закономерные сомнения насчет его потенциального вклада в техническое развитие болида – одна ошибка в обратной связи Пьера может привести к долговременной стагнации.

● Работа с напарниками – тоже не самая сильная сторона: француз не умеет сдерживаться, дает волю эмоциям по радио, постоянно делает громкие и противоречивые заявления в прессе, и любые внутренние трения вызывают у него бурную отдачу.

Гасли чертовски везло всю карьеру: и с попаданием в «Ф-1» (в программе «Ред Булл» временно закончились серьезные конкуренты-юниоры), и с повышением в главную команду (уход Риккардо нужно было срочно кем-то закрывать), и с возвращением в молодежную «Торо Россо». Свойства машины приблизительно совпали с подходом Гасли, а несколько гонок с удачными сценариями помогли ему победить, попасть на подиум и заехать в топ-5.

Так он и «выправил» реноме – честная и открытая личность вместе с историей «искупления» сделала его популярной и забросила в «Альпин», где он благодаря рьяности и лояльности быстро оказался лидером.

Однако строить вокруг него команду «Ф-1» – большой риск. Он дает постоянные инъекции энтузиазма, но готов разнести и в ответ при любой случайности. Самый комфортный для Гасли коллектив – где он №1 и все вертится вокруг него, но какие команды согласятся делать Пьера стержнем чемпионской программы? Только те, кто не привлек пилотов сильнее.

Нико Хюлькенберг («Заубер»)

Один из самых неудачливых пилотов за всю историю: доминировал в молодежках, побеждал на «24 часах Ле-Мана» с первой же и единственной попытки, провел 230+ Гран-при, но все еще без подиумов в 37 лет.

Причем за долгую карьеру он лишь раз попадал в заводскую команду – но и та «Рено»: контракты с «Феррари», «Мерседесом» и «Ред Булл» срывались чаще всего из-за неудачного момента сделок с другими коллективами. Только в прошлом году будущая заводская «Ауди» взяла его на 3 года – но, кажется, и сейчас период придется на страдания и восстановления.

В чем же дело? Как он столько продержался, но все равно ничего не выиграл?

Нико феноменален в смысле физики и природных данных, и потому могучий квалифайер, сильный пилот на чистом треке и на длинной дистанции. Без прессинга и помех он может выжимать 99% возможностей машины сколько потребуется.

И… На этом несомненно сильные стороны заканчиваются – дальше начинаются нюансы.

● Еще до 2024-го он не так здорово понимал, как лучше экономить шины – потому сам себя и сдерживал на длинных и коротких отрезках. «Хаас» сумел дораскрыть его мастерство – да, в 36 лет.

● Психология: как только перед Нико маячил подиум или шанс на выдающийся результат, он допускал мелкие, но разрушительные ошибки. А если у Халка не складывалось несколько сезонов подряд, он переходил в пессимистичный режим – и даже на команде это отражалось.

● Вообще, для «безошибочного» режима Нико нужна более-менее стабильная машина: число ошибок увеличивается по мере роста трудности ее укрощения. А более быстрая машина – всегда менее стабильная (из-за нюансов аэродинамики), потому немец обречен утыкаться в естественный потолок, за которым уже не может пользоваться главными сильными сторонами.

● А еще с возрастом инстинкты и рефлексы все-таки притупляются – и иногда Нико не хватает на отлов и спасение даже в тех ситуациях, с которыми он раньше справлялся.

● Хюлькенберг неплохо обороняется, но с обгонами выходит сложновато.

Выходит идеальный №2 для любой команды-середняка, которой важнее просто добирать очки в Кубок конструкторов через надежные финиши на уровне возможностей. Без шоковых выстрелов, но и без инцидентов стоимостью полбюджета на обновления. Квадратиш, практиш, гут.

Оливер Бермэн («Хаас»)

Юный англичанин сходу впечатлил публику – с учетом пути по ветке Академии «Феррари» он действительно выглядит как будущий наследник Хэмилтона или второй Леклер. Но оправдывает ли он такие мегасравнения?

● Олли – техногик и сам этого не скрывает: тщательно изучает все доступные конструкции рулей, детали болида, обновления и их влияние на скорость. Также днями сидит и на симуляторе и ОЧЕНЬ быстро учится.

● Отсюда – и классное понимание обгонов с гоночным мастерством. Бермэн – один из немногих пилотов, кто предпочитает атаковать не по-олдскульному – на поздних торможениях, с DRS или просовывая антикрыло за корпус соперника – а «раскачивая» другую машину за пределы идеальной оборонительной траектории, чтобы выйти вперед на разгоне. Это дольше и требует ума и подготовки в несколько кругов, зато теоретически безопаснее и ведет к меньшему количеству столкновений.

● Сам пилотажный стиль Олли скорее мягкий и плавный, чем агрессивный. Потому он мощно выстреливает на автодромах, где в квалификации нужно не перегреть шины, а в гонке самое важное – износ. На других треках пока не так ярок.

● Огромная личная открытость и чувство юмора быстро располагают к себе всех вокруг.

Неужели он действительно такая восходящая звезда без слабых сторон?

● Олли реализуется только в более-менее понятных условиях, которые он уже продумал, проверил на симуляторе и отточил. В новых и сложных – вроде дождя – он сходу страдает, путается, вылетает с трека и проигрывает по 3-4 секунды. Его мастерство и скорость – не «природные», а именно очень талантливо и быстро натренированы, однако из-за этого Бермэн всегда на полшага позади.

● Физическая подготовка пока проседает, но Олли достаточно силен от природы и активно пытается это поправить.

● Тепличные условия развития: Бермэн – из семьи бизнесмена с компанией на 800 млн долларов, у него всегда были лучшее оборудование и команды, он быстро попал в «Феррари». Даже сейчас в «Хаасе» на него не оказывается давление – он волен развиваться своим темпом. Но рано или поздно он перейдет в условия публичного и командного давления – неизвестно, выдержит ли.

Бермэн – классный молодой пилот с огромным потенциалом к становлению в роли «двигателя» развития любой команды, если продолжит прогрессировать тем же темпом. Но из-за тепличных условий и нехватки природной адаптации он сходу чуть уступает сравнимым по возможностям гонщикам «от природы» – и может им проиграть в схватке за титул. Но идеальным и крутым №2 точно станет.

Изак Аджар («Рейсинг Буллз»)

Наверное, главный сюрприз чемпионата: после не слишком впечатляющих лет в молодежках (ни одного титула, например) казалось, будто он получил место во второй команде «Ред Булл» в порядке очереди. Еще до сезона у инсайдеров сложилась уверенность, что Аджар занимает место, которое к середине года отдадут Арвиду Линдбладу.

Но парень внезапно поехал – и особенно впечатлил в квалах. Да так, что теперь его сравнивают с Ферстаппеном и примеряют на место Цуноды. Оправдано?

● Скорость действительно есть – и она природная, поскольку Изак быстро подстраивается под любые незнакомые ранее автодромы.

● Быстро понимает «допустимые» пределы: после аварий начала сезона и пары «облизываний» стен в Монако на решающих кругах Изак такие ошибки не допускает и не повторяет.

● Есть желание разбираться в общении с инженерами и учиться в принципе – Аджар не ориентируется исключительно на природный дар, как многие юниоры подобного плана.

Но минусы его серьезно ограничивают – превращая из потенциальной звезды в просто качественный материал для «Ф-1».

● Эмоции слишком влияют на Аджара – он орал по радио чуть ли не больше Цуноды, а после крэша на Гран-при Австралии сразу разрыдался. Человеку свойственно и нормально иметь чувства, но по-настоящему топовому атлету нельзя терять над ними контроль – иначе можно упустить концентрацию в нужный момент.

● Изак сам подтверждает, как ненавидит многократно повторять любые действия в той же манере. Любые симуляторные и тестовые сессии для него – пытка, потому поиск настроек и развитие болида в его исполнении – огромный вопрос. Как и экономия шин.

Аджару в некотором смысле повезло: он чуть ли не единственным за последние 7-8 лет программы «Ред Булл» попал в «Ф-1» с нулем ожиданий и отсутствием внешнего давления. Ведь фактически публика списала Изака еще до старта и просто ждала Линдблада – к самому Аджару не предъявляли требований и запросов.

А крэш еще до старта Гран-при Австралии понизил планку ожиданий – после него можно было только впечатлять и прогрессировать. Изак сполна воспользовался уникальными условиями и показал, как могут ездить даже не самые топовые юниоры «Ред Булл» без давления. Но по чистому таланту он не превосходит предыдущих подопытных Албона или Гасли.

Фернандо Алонсо («Астон Мартин»)

Двукратный чемпион мира с наибольшим накатом и обожанием к продуманным ходам класса «IQ 200» – вроде тестирования в практике необычной траектории, на которой ему, скорее всего, придется стартовать. Но образ «разрушителя команд», эмоциональной и капризной нетерпеливой звезды – насколько это правда?

● На самом деле Алонсо – суперкомандный игрок: в первые Гран-при даже собирал болид с механиками, во времена «Макларена» платил им премии из своего кармана, да и обычно критику позволял только в самые яркие моменты уровня «недокрученное колесо, недозаряженный аккумулятор».

● Периоды в «Макларене», «Феррари» и «Астон Мартин» доказывают: на самом деле он готов терпеть сколько надо, пока верит в проект. Вопрос – в его динамике.

● «Капризность» – просто громкое проявление публичной требовательности. Потому что Алонсо и сам – гоночный маньяк: проводит все свободное время близ любой возможности на чем-то погоняться (от картов до велов и лыж), постоянно думает только о гонках (многократно прокручивает и переобсуждает план на уик-энд и сессию с инженерами, например), и за пределами трека как раз и придумывает мелкие фишки ради преимущества в траекториях. Единственное отличие – он чуть чаще и резче высказывал что-то в прессе по сравнению с остальными – но это от личного ангста вроде «я ж столько делаю, догоняйте».

● Про гоночное мастерство и говорить нечего: Фернандо способен объезжать любые проблемы болида, подстраивать пилотажный стиль под любые свойства и предпочитает атаковать на «раскачиваниях» соперников вместо просто нырков на торможениях. Его манера управления основана не на природных инстинктах и рефлексах с чутьем, а на роботическом заучивании – «прошивке» мозга сценариями в стиле «в таких случаях делаю так».

Но и слабости, конечно все же есть!

● Именно из-за абсолютного гоночного маньячизма Алонсо так и не стал хорошим коммуникатором – не разобрался, как лучше всего общаться с широким кругом людей. Потому его заявления в прессе или рекламные итерации часто выглядят так неловко, а высказывания в адрес команды – такими резкими. И для того «Астон Мартин» взял друга Фернандо Педро де ла Росу в качестве посла – на роль медиатора.

● Оттуда же и проблемы с работой в команде – не из-за капризов и нетерпеливости как таковых, а из-за сложностей в коммуникации. Алонсо трудно стать своим в любом коллективе, с каждым годом труднее – когда по ходу расширения календаря он старается все позже приезжать на трек, все меньше тратить время на активности в медиа и другие сборы. Он это видит как «инвестицию всего времени в восстановление и дальнейший перфоманс», но любая команда все равно воспринимает его как пришельца.

● Способность «объезжать» любую проблему или слабость болида может мешать ее устранению. При исправлении недостатка Алонсо мог бы ехать еще быстрее, но он оценивает недостаток как «неприятное свойство». Потому ему всегда нужен умный и чувствительный второй пилот, а сам испанец менее полезен на тестах и в симуляторе.

● Когда Фернандо сильно не везет или мелкие инциденты происходят гонка за гонкой, эмоции все-таки берут верх.

Алонсо – гений пилотажа, но для раскрытия его потенциала команде нужны чертовски хороший второй пилот и чертовски талантливый босс, способный поддерживать нужную культуру и атмосферу в команде. Иначе из Фернандо просто не вынуть 100%, а остального может и не хватить для триумфов. Строить команду только вокруг него как лидера – крайне сложная задача.

Лиам Лоусон («Рейсинг Буллз»)

Обладатель, наверное, самого сложного образа в современной «Ф-1». Он стремительно в нее ворвался, укатал Риккардо и не проигрывал Цуноде, получил место в «Ред Булл» на замену Пересу за десяток Гран-при. А после двух этапов страданий уехал обратно в «Мини-РБ». Кажется, никто теперь не знает, хорош ли он как пилот на самом деле – даже в «Ред Булл».

● Лоусон вышел из «Формулы-Форд» – редкого типа машин, где фактически на продвинутый карт с нулевой аэродинамикой ставят достаточно мощный мотор. Таким агрегатом очень трудно управлять – его норовит развернуть из-за огромного крутящего момента, а потому пилот быстро учится чувствовать момент сцепления, когда стоит начинать разгон и как спасать болид коррекцией руля.

● Он тонко чувствует размерности машины, и потому умеет выдавать атаки и обороны на любой вкус – от глубоких нырков на апекс до классного перекрещивания траектории или выжимания сцепления по внешней скоростного поворота.

● В режиме «надо цепляться сейчас» Лиам умеет хвататься за любой шанс и держаться за него, пока это физически возможно.

Так почему же тогда в «Ред Булл» не вышло?

● Лиам никогда не был очень сильным квалифайером. И в нынешней суперплотной «Ф-1» на сложных машинах и минимальных разрывах это его и прибило в «Ред Булл»: нельзя там стабильно вылетать из первого сегмента.

● Когда Лиам не на грани «последний шанс, рискуй или сваливай», то предпочитает более плавный безопасный вариант разрешения трудной ситуации – чтобы авария не стерла шансы на реванш. Оттуда же – и слабые неуверенные старты, и манера пилотажа в первых Гран-при за «Ред Булл» по принципу «лучше медленнее, но с накатом». На публику в «Ф-1» это производит отрицательное впечатление.

● Лиам тонко чувствует баланс машины, когда тот приходит и уходит, но при быстрых колебаниях Лоусон ментально не может перестроиться и выбирает консервативный медленный пилотаж.

Нынешние болиды «Ф-1» заточены на генерирование прижимной силы с аэродинамическим балансом, сдвинутым на переднюю ось. Потому мастерство Лоусона по работе с педалями и задней частью намного менее полезно – как было и у Переса. Но в 2026-м со сменой регламента все может измениться.

Лиам же не плохой пилот – просто специфичный в сильных сторонах и средний в остальных. Современная «Ф-1» ему не подходит, а он не слишком подходит ей.

Габриэл Бортолето («Заубер»)

Молодой скромный бразилец из агентской паутины Алонсо, который выстрелил в юниорских сериях умным сбором очков. Советник «Ред Булл» до старта сезона называл его пилотом В-класса – и Габриэл тут же ответил переквалифицированием опытнейшего Хюлькенберга. Тем не менее, очков у Бортолето нет, как и заметного результата – неужели все-таки он очередной серый реген со спонсорами?

● Бортолето – такой же гоночный маньяк, как и сам Алонсо. Фернандо вел его дела и переход в «Заубер», да и подписал в агентство на свой страх и риск – это говорит о близкой ментальности.

● Кстати, о ментальности: Габриэл – один из немногих, кто только приветствует давление и любой внешний фактор пытается обратить себе на пользу. Идеальный пример – как раз насчет давления: «Хорошо, когда люди многого ждут и требуют – значит, верят, что я могу этого добиться. Было бы хуже, если бы не верили». Людей с такой ментальностью не так много в современной «Ф-1».

● Бортолето – товарищ и Ферстаппену: они соратники по бесконечным симуляторным сессиям. Габриэл тут придерживается подхода Макса насчет наката.

● Абсолютно спокоен всегда – словно заранее знает, что будет через год или два.

Неужели и правда восходящая звезда?

● Его способности трудно проверить на такой нестабильной и специфичной машине, как «Заубер». Однако новичком он с переменным успехом сражается с опытным Хюлькенбергом – то выигрывает в квалах и по гоночному темпу, то уступает. Правда, Нико и сам далеко не в топовой форме.

● Он нечасто попадает в хайлайты благодаря мегакругам или умопомрачительным атакам.

● Создается впечатление, будто он и команда существуют немного параллельно: словно Бортолето выполняет ту же работу, что и на симе, но почему-то в реальности.

Габриэл – солидный гонщик с задатками сильного и надежного пилота, но скорее для серий вроде гонок на выносливость. В «Формуле-1» он тоже не затеряется, но, вероятно, перед нами версия Халк 2.0 – просто осовремененная.

Франко Колапинто («Альпин»)

Обладатель одного из самых противоречивых образов: с одной стороны, впечатлил внезапными очками и классным темпом в «Уильямсе» в первых же Гран-при в «Ф-1». С другой – принялся бить болиды, как только пошли сложные треки и условия. Первого впечатления и спонсорских денег на волне аргентинского хайпа хватило для нового шанса в «Альпин» – и там история пока повторяется. Так кто же Франко: нестабильный талант или удачливый рентач?

● Темп на одном круге у Франко есть – он неоднократно приближался к Албону, да и в предыдущие отрезки карьеры неплохо ездил на всевозможных болидах от «Ф-3» до прототипов.

● Жизнь в доме инженера в Италии приучила его разбираться в технических нюансах – Франко бывает полезен в настройке, и даже Албон его пару раз благодарил.

● Франко – один из самых открытых, прямых и неполиткорректных пилотов современной «Ф-1»: например, в прямом эфире аргентинского ТВ предлагал фанатам покупать реплики мерча из-за слишком высокой стоимости оригиналов. Такая открытость и привела к быстрому сбору болельщиков – но объединение с командой работает так же. Характер и бэкграунд жизни с инженерами легко вливает его в коллектив, организация чувствует его «одним из нас» и выкладывается больше обычного.

● Все это Колапинто успел показать за пару гонок под колоссальным давлением – особенно родной и страстной латиноамериканской публики.

Но почему же тогда после первых же гонок за «Альпин» пошли обсуждения потенциальной смены на Мика Шумахера?

● С ростом давления и ожиданий Франко пытается им соответствовать – и рискует сильнее. Такая стратегия не всегда лучшая для новичка с минимальным накатом – и это частая проблема: такие парни не знают, какие сражения лучше выбирать и где вообще можно выиграть.

● Обратная сторона открытости – импульсивность, эмоциональность и несдержанность: его заявления часто вели к шторму в соцсетях, что только повышало уровень давления и вело к дополнительным рискам. Франко подбивал сам себя.

● Почти все важнейшие сражения по сравнению темпов выигрывал на тестах во время гонок с «вирутальными» соперниками – на реальной трассе в болиде «Ф-1» он в борьбе все еще выглядит слегка неряшливо и проявляет потенциал только в чистом воздухе.

Колапинто – достаточно талантливый пилот, но его звезда его же и сжигает. Строить команду «Ф-1» вокруг такого было бы крайне опрометчиво и рискованно, а брать вторым пилотом – значит обрекать коллектив на внутренние склоки и нападки со стороны активной фанбазы. Спонсорская поддержка и личные качества скорее делают Франко идеальной будущей звездой гонок США, чем «Ф-1».

А что еще почитать о пилотах «Ф-1»?

Фото: HOCH ZWEI, Eric Alonso/Keystone Press Agency/Global Look Press; Gettyimages.ruClive Rose, Ryan Pierse, Ryan Pierse, Alex Pantling, Rudy Carezzevoli, AP Photo/Shuji Kajiyama, Mark Thompson, Hector Vivas