Рейтинг силы в «Формуле-1» перед сезоном: доминирования не будет?
Доминирования не будет?
14 марта болиды «Формулы-1» выедут на первую официальную сессию года – тренировку Гран-при Австралии. Трек в Мельбурне уникален из-за конфигурации и полугородского характера (уличный асфальт при общей «стационарной» стилистике), но квалификация и гонка уже дадут понимание реального расклада сил в пелотоне – а еще, конечно, разыграют первые очки и трофеи.
Кто в какой форме перед первой гонкой сезона-2025 «Формулы-1»?
«Формула-1» сейчас переживает пик невиданной конкуренции: последний год регламента, созданного с учетом потолка расходов под сражения на треке и уравнивание пелотона. Вообще сработало: в прошлом сезоне на подиуме побывали 5 команд, 4 побеждали и оформляли дубли, а на первых местах маячили 7 пилотов. «Большая четверка» из «Макларена», «Феррари», «Ред Булл» и «Мерседеса» в среднем укладывалась в 0,3 секунды на квалификационном и гоночном кругах, а фаворит менялся в зависимости от условий и характера трека чуть ли не каждый уик-энд – и любой каприз погоды еще и переворачивал уже по ходу заезда.
В 2025-м все, похоже, будет так же: правила радикально не менялись. И тесты это доказали: они вообще редко дают четкое понимание расстановки сил (иначе «Феррари» доминировала бы каждый сезон) – из них обычно можно вынести только однозначного фаворита (если одна машина вдруг навозит всем по 1,5 секунды и с квалификационного, и с гоночного кругов) или аутсайдера (при тех же условиях).
Сейчас же совершенно не тот случай: по чистому времени лучший круг показал недавний аутсайдер «Уильямс», лучший гоночный темп выдал «Макларен», но с огромным числом оговорок и неизвестных. Более того, из-за кратчайшей доступной тестовой программы (всего 3 дня!) и редчайших условий (достаточно холодный февральский Бахрейн) все команды выбрали собственные программы на выезды – и топливные загрузки, и подбор настроек, и планы очень тяжело сопоставить.
Также мы увидели две по сути абсолютно новые машины – «Феррари» переделала болид под новую подвеску и Хэмилтона, а «Астон Мартин» перекомпозиционировал все «внутренности», а по части обвеса обкатывал несколько вариантов носов, днищ и так далее.
Также показали и «наполовину новые» машины – концептуальные наследники прошлогодних идей, но с рядом крайне смелых решений. Например, такой болид сделали в «Макларене» – с очень необычной подвеской, заточенной под «антикивковую» композицию. А «Уильямс» пошел с другой стороны смелости: если в прошлом году едва успевал собрать болид, то в этом сезоне значительно доработал его, но в шоу Tech Talk на F1 TV показали – по основным подходам к конструкции это шасси, просто теперь оно качественно сделано по новым технологиям и с новыми процессами и процедурами, а также обогащено новой подвеской «Мерседеса».
Чуть меньше обновлений по объему установили на «Мерседес», «Ред Булл» и «Рейсинг Буллз» – им требовалось прежде всего доработать и разобраться со слабостями предыдущего сезона, чтобы дораскрыть потенциал и продвинуться по пути более радикального обновления.
И особняком стояли лишь доработанные прошлогодние машины – «Альпин», «Заубер» и «Хаас». Они перенесли «остов», конфигурацию и философию из 2024-го и просто продолжили докручивать аэрообвес.
Разница в подходах тут же транслировалась в поведение на треке. Эксперты, наблюдавшие за болидами вживую в ключевых поворотах, чуть ли не самыми сбалансированными и отзывчивыми назвали именно доработанные «Альпин», «Хаас» и «Уильямс» – остальные болиды выглядели временами более «нервными». То есть «большая четверка», конечно, оказалась быстрее, но более продвинутые и смелые концепции подбрасывали сюрпризы в виде блокировок, недостаточной и избыточной поворачиваемости в зависимости от топливной загрузки и настроек – их пилотам придется работать побольше.
Так что сейчас на трактовку и понимание итогов тестов как никогда влияет множество неизвестных: команды гоняют по разным программам и планам, с разной мощностью мотора и топливными загрузками, да еще и часто меняют аэродетали (и во время тестов, и между испытаниями и первыми гонками).
И даже не всегда заявления и вердикты самих команд могут служить подсказками к реальности: кто-то может скрываться, чтобы не попадать под пристальное внимание раньше времени, а кто-то, напротив, делать вид «все в порядке», чтобы не вызывать вопросы у спонсоров.
Так что даже километраж — намного более показательная вещь, поскольку подсвечивает потенциально проблемные коллективы (при разительно небольшом количестве кругов) и приблизительные планы «ультрамарафонцев».
Он показывает кейсы вроде «Хааса» – американцы и в прошлом году гоняли исключительно длинные отрезки с высокой топливной загрузкой для понимания износа шин, а место в таблице их совершенно не беспокоило. Тогда стратегия сработала, и команда из Каролины ее повторила – из-за этого, например, и 5 секунд проигрыша быстрейшему времени.
И как раз случай «Хааса» показывает: все-таки ценную информацию и понимание расстановки из тестов можно выжать.
Мы попробовали – вот наш рейтинг силы команд «Формулы-1» перед сезоном.
Рейтинг силы
1. «Макларен»
Действующий обладатель Кубка конструкторов стремится уже сейчас выжать максимум – поскольку в 2026-м из-за радикальной смены моторов и шасси расклады точно перевернутся. Капитализировать мощь прямо сейчас – логичный подход, и оранжевая команда навертела еще пару мощных решений к старому болиду.
Потенциально это может им дорого обойтись: в прошлые годы «Макларен» строил слишком амбициозные «пиковые» машины и не мог их стабилизировать в старой аэродинамической трубе – из-за чего машины выходили слишком чувствительными к порывам ветра и характеристикам трека. В последние пару лет команда больше заботится о балансе, а еще подключила новую аэродинамическую трубу к работе – и наконец вернулась в фавориты: болид стал самым универсальным, команда выиграла Кубок конструкторов.
Теперь с новой аэродинамической трубой и желанием быстрее выжать все возможное из более уверенного положения команда обратилась к идее максимально смелой и агрессивной пиковой концепции с острыми передом и «подвижной» задней частью – Ландо Норрис уже отметил трудности в поведении болида.
Потому на третий день тестов — при более обычной для Бахрейна теплой и ветреной погоде — «Макларен» специально катал серии медленных кругов для воспроизведения стандартных нагрузок из аэротрубы. Ведь в ней детали продувают не быстрее 250 км/ч (а вообще болиды «Ф-1» выдают и за 300+) — процесс раскрытия потенциала только продолжается.
Но даже с такой машиной Норрис на второй день во время симуляции гонки выдал мощнейший длинный отрезок на самом жестком составе шин: при сопоставлении и корректировке данных по резине и экстраполяции на всю дистанцию гонки выходило, что он мог навезти прямым конкурентам до 30 секунд.
Так что «Макларен» явно вступает в сезон чистым фаворитом по гоночному темпу и потенциалу, но не гарантированным победителем: машина (и в особенности задняя часть) вела себя слишком нервно в ключевых поворотах и у Пиастри, и у Норриса, а такие характеристики имеют свойство выстреливать и подводить как раз в ключевые моменты квалификаций и главных заездов.
2. «Ред Булл»
Перед командой действующего чемпиона мира Макса Ферстаппена стояла главная задача: обнаружить за зиму способ решения фундаментальной проблемы дисбаланса машины.
По отзывам технического директора «Ред Булл» Пьера Ваше, пересборка удалась: для RB21 пожертвовали частью максимального потенциала ради улучшения управляемости и диапазона настроек. И хоть новый болид выглядит очень похожим на старый, «похожий» все же не равно «такой же»: в Милтон-Кейнсе переточили и пересмотрели 95% искривлений корпуса для тонких перенаправок воздушных потоков.
По первым дням тестов миссия казалась выполненной: все выражали удовлетворенность, на всех телеметриях самых быстрых кругов именно машины «Ред Булл» проводили наибольший процент времени с полным газом. Следовательно, проблему нестабильной задней части проверяли со всех сторон на всех настройках и загрузках при разгонах во всех фазах поворотов – и RB21 работал. А стабилизированный «Ред Булл» и в 2024-м моментально возвращался в ростер фаворитов – так что и в 2025-м он явно начнет с полной силой.
Лоусон на такой машине выдал солидный длинный гоночный отрезок – медленнее «Макларена», но при менее благоприятных условиях и на непрорезиненной «медленной» трассе. На сопоставимых отрезках Лоусона вполне можно было сравнить с «Мерседесом» и «Феррари».
Также не совсем репрезентативными вышли быстрые круги Лоусона: на них при сравнении с лучшими результатами Леклера Лиам использовал намного меньше оборотов на разгонах и в концах прямых – мотор работал в щадящем режиме и не выдавал даже сравнимую с «Феррари» мощность. Даже у «базового» болида «Ред Булл» еще достаточно темпа в резерве.
Сравнения именно с Лоусоном уместны по двум причинам: Ферстаппен явно быстрее как минимум на 0,2-0,3 секунды с круга, а еще Макс сконцентрировался на работе с обновлениями на третий день – новым носом, антикрылом и парой корпусных деталей. Испытания прошли не очень здорово: RB21 вновь потерял стабильность в балансе и выдавал то избыточную, то недостаточную поворачиваемости. В итоге новинки откатили.
Однако они символизируют направление, в которое смотрит команда: Ферстаппен лучше всего работает с достаточно специфическими характеристиками: когда передняя часть одновременно легко и чувствительно слушается руля, но при этом моментально «загружается» и закусывает траекторию. Чем ближе такая концепция к желаемому идеалу – тем труднее ее сбалансировать с задней частью, ведь аэродинамический поток в хвост болида доходит именно отработанным спереди. Потому «Ред Булл» теперь медленно и планомерно работает над раскрытием пикового потенциала в важнейшей части болида.
Очевидно, первые попытки не удались – и вернуться в статус абсолютного фаворита не вышло. Однако у «Ред Булл» все еще остается сильная база для работы и мастерство Ферстаппена – а вместе с ними и возможности раскрыть-таки потенциал в будущем. А поскольку они сохраняют «наследственность» в машине и настройках дольше и сильнее всех, то и положение чуть крепче, чем у конкурентов с тем же темпом на бумаге.
А еще «Ред Булл» точно поможет пролоббированный в ФИА запрет на гибкие задние антикрылья с Гран-при Австралии – по слухам, под удар гарантированно попадут «Макларен» и «Феррари», а также чуть менее смелую концепцию видели у «Мерседеса». Конкурентам придется тратить время и ресурсы на разработку новой детали – и пока они вписывают принудительное обновление в машину, «Ред Булл» сможет спокойно работать над своими целями. При этом самое «гнущееся» переднее антикрыло, попадающее под запрет только после пары первых гонок сезона, тоже заметили именно на «Ред Булл».
В данный момент их «базовая» версия выглядит второй машиной пелотона – особенно в руках Ферстаппена.
3. «Феррари»
Итальянская команда решала вопрос взаимного ознакомления с новой машиной и новым гонщиком – из-за этого и ранние попытки проверки скорости, и программа «всего понемногу и побыстрее».
Скудерия не гналась за чистым километражом или временами на круге – важнее было понять абсолютно новую машину и разгадать ее способности. А еще сопоставить полученную информацию с данными симулятора – именно плохая корреляция в прошлых сезонах последовательно била по каждой команде в самый неожиданный момент.
Новая SF21 получилась достаточно нервной и с «детскими проблемами» баланса – смелая и пиковая концепция вызвала иногда чрезмерную отзывчивость носовой части и сильную уязвимость к порам ветра.
В итоге времена «Феррари» и на длинных, и на коротких отрезках можно не слишком сопоставлять с соперниками – по инсайдам присутствовавших на тестах изданий, алый болид нагрузили наибольшим объемом измерительного оборудования. Всевозможные датчики завесили примерно на дополнительные 10 кг.
Именно эту тему отдельно выделил Леклер:
«Цифры на трассе соответствуют показателям, полученным зимой на симуляторе. Но пока у нас есть проблемы с балансом. Мы всеми силами стараемся их решить. Сейчас это наша главная задача».
Хэмилтон тоже всеми силами демонстрировал концентрацию именно на результатах и гонках: даже впервые за годы забросил смену нарядов и дефиле перед каждым появлением в паддоке. А на вопросы фотографов его менеджмент отвечал только одно: «мы здесь, чтобы гоняться».
Работа продолжилась и после Бахрейна: поскольку трудности машины прежде всего связаны с новой платформой и необходимостью проверять корреляцию и начинать с более базовых и безопасных настроек, Хэмилтон с Леклером даже не полетели в Австралию заранее, как обычно, а засели в новый сим на базе в Маранелло для дораскрытия потенциала.
Вне зависимости от успешности выполнения планов на выезды и результатов Скудерия начнет год на полшага позади чуть «углубленных» соперников. Первые Гран-при могут пройти не с полной силой, но в кармане еще остается нераскрытый потенциал и запас, который можно будет дожать через один-два старта и резко ускориться даже без обновлений.
«Феррари» представила минимальный уровень скорости, на который сейчас способна – по идее, ей есть куда расти. Но пределы роста и их достижимость – огромная неизвестность, потому нелогично было бы ставить Скудерию выше прямо сейчас. Особенно с учетом того, что по итальянской команде тоже ударит директива по задним антикрыльям, пролоббированная «Ред Булл».
4. «Мерседес»
С уходом Хэмилтона «Мерседес» смог сконцентрироваться только на одном векторе развития болида, поскольку требования и запросы Льюиса к машине расходились с предпочтениями Джорджа Расселла. Главными задачами стали стабилизация болида в среднескоростных поворотах и предсказуемая работа с покрышками – в прошлом году перепады погоды здорово сбивали темп «Мерседеса». Достаточно было перепадов температур на пару градусов из-за облаков, чтобы машина резко ускорялась до уровня топов буквально в середине гонки.
Сработало ли? В руках Расселла W16 действительно выглядел отзывчивым метрономом с качественными сменами направлений как раз в среднескоростных поворотах, и он практически догнал «Макларен» по эффективности атаки поребриков – в прошлых сезонах у «Мерседеса» возникали проблемы в этой области. Скорость Джорджа – на уровне «Феррари».
С другой стороны, новичок Антонелли даже на самых мягких покрышках часто блокировал тормоза в зонах жесткого замедления – особенно при высокой топливной загрузке. В таких виражах машину еще и слегка бросало. Однако разница в отзывчивости может заключаться в иных настройках и неопытности Кими: вероятно, он просто пытался внести в поворот слишком много скорости в процессе изучения пределов болида. Времена его гоночных симуляций на более жестких составах оказались не самыми быстрыми, но стабильными.
Но вопрос зависимости от температур продолжает создавать интригу. Тесты в Бахрейне проходили на самой подходящей «Мерседесу» трассе и с самыми благоприятными условиями – уже в Австралии все будет по-другому. Если черно-серебристые действительно расширили окно настроек и заработают так же, то станут реальными претендентами на постоянные подиумы. Однако исторические характеристики машины вместе с необходимостью переделки антикрыла из-за директивы ФИА после протеста «Ред Булл» пока удерживают от более щедрых авансов.
5. «Альпин»
Всегда очень сложно оценивать «зимний» прогресс болидов – особенно из-за радикальной переработки шасси. Однако, если команда переносит шасси из прошлого года и идет на второй круг цикла, можно хотя бы прикинуть эффективность и темп развития, сопоставив лучшие тестовые времена с симуляции квалификации с быстрейшим кругом реальной прошлогодней квалификации на той же трассе. Да, изменились составы шин и погода, но условия равны для всех и тогда, и сейчас – потому такого сопоставления хватит для понимания, кто испытывал пиковую скорость и прибавил больше всех.
И сильно «срезавших» время вообще только две команды – «Уильямс» и «Альпин».
Французы заканчивали четко пятой силой пелотона уже предыдущий сезон, поскольку дольше и стабильнее всех обновляли болид – с перспективой переноса всех наработок.
Увиденное в Бахрейне подтвердило подход: «Альпин» сохранила уникальную форму обвеса, корпуса, «подрезок» и боковых понтонов...
Пока остальной пелотон разделился на «школу «Макларена»...
И линейка «а-ля «Ред Булл», на которую перешел и «Мерседес».
Опора на развитие прошлых сезонов помогла: потому «Альпин» и попала в ростер самых управляемых. Гасли выдавал сильные и стабильные длинные гоночные отрезки, а Джек Дуэн даже провел неплохую симуляцию квалификации для новичка – при этом, судя по телеметрии оборотов и разгонной динамики, мотор на полную пока не включали и просто проверяли общий баланс машины. Так что запас имеется.
Команда явно знает и понимает свой болид чуть ли не лучше всех на решетке и готова извлекать максимум доступного прямо со старта.
6. «Хаас»
Казалось бы, американская команда вообще не здорово откатала – проиграла самой себе из квалификации полсекунды и чуть ли не каждый день уступала быстрейшему по 3-5 секунд.
Но это такая стратегия: новый сателлит «Тойоты» сознательно отказался от революционных изменений и скоростных испытаний на тестах. Просто потому, что с новым руководителем Аяо Комацу подход «Хааса» можно изложить во фразе «делаем только то, в чем разбираемся и что нам точно даст прогресс».
Американцы перенесли основу болида из прошлого года и отказались от новой подвески «Феррари» – иначе пришлось бы заново разбираться и побеждать износ шин, на которые они и так потратили все прошлые тесты и первую часть сезона. А ведь из-за изменения конструкции покрышек и составов «Хаасу» и так светило много работы по новому набору информации – чтобы не повторить 2023-й, когда любые выстрелы в квалификации обнулялись быстрым падением гоночного темпа.
Бело-черная команда второй год подряд сконцентрировалась исключительно на длинных гоночных отрезках. Сработало: на второй день тестов и Окон, и Бермэн выдавали выверенные длиннейшие отрезки на «медиуме» – самые стабильные в середине пелотона. Ровнее и быстрее проезжали только Антонелли и Леклер – но на более выносливых машинах с более продвинутыми настройками.
Темп на одном круге «Хаас» вновь не оценивал, поскольку данные из холодного Бахрейна ничего бы не дали: у американцев нет собственного симулятора, и скоррелировать собранную информацию для учета на других автодромах просто негде. Потому истинный квалификационный темп мы вообще не знаем, однако с похожими характеристиками прошлый год «Хаас» завершал шестым по скорости – и пока нет причин подозревать серьезную просадку в табели.
7. «Уильямс»
Казалось бы, как победитель тестов по чистому времени (да еще с кругом в не самое «быстрое» время заездов) вместе с титулом самой впечатлившей и спрогрессировавшей за зиму команды может котироваться так низко?
Но в том-то и дело: легендарной английской команде после долгих лет провалов требовался манифест «теперь все будет по-другому – мы вновь в игре и больше не аутсайдеры». Потому «Уильямс» и осмелился на самую открытую и раннюю за долгие последние годы презентацию машины – для широкого круга журналистов, с полноценными обкатками, обстоятельными интервью и новыми партнерами на бортах. Команде было важно подчеркнуть трансформацию – возвращение в ростер «нормальных», а не «бедовых».
Тесты в Бахрейне подтвердили выбранный командой подход: «Уильямс» гонял с наименьшей топливной загрузкой, активнее всех проверял квалификационный темп и более агрессивные настройки мотора даже на гоночных симуляциях. Вот откуда взялась скорость относительно соперников: англичане просто выложили на стол больше, чем кто-либо еще – ради той самой минуты славы и заявления «мы вернулись».
Тем не менее структурно машина – все-таки с прошлогодней основой: в нее добавили только последнюю подвеску «Мерседеса» и пересмотрели распределение потоков. Техника просто стала легче – и потому оказалась быстрее и сбалансированнее. В реальности же она смотрелась прилично при низкой топливной загрузке, но на высокой пилотам уже приходилось временами ее укрощать – и длинные отрезки выдались без значительного превосходства над доработанными «Альпин» и «Хаасом». Эти машины тоже перешли в 2025-й в виде апдейта 2024-го – а тогда они хоть немного превосходили «Уильямс». Сейчас же они пока и вовсе не включались на полную мощь.
Стоит обратить внимание на слова Сайнса – сразу после пары долгих отрезков и лучшего круга дня и тестов в общем:
«Времена не слишком репрезентативны. Мы добились прогресса, улучшили баланс и общее впечатление о машине. Однако, честно говоря, у меня ощущение, что мне не хватило этих дней. Мне хотелось бы лучше понимать машину и то, как она реагирует на изменение настроек».
Да, «Уильямс» точно больше не аутсайдер и ближе к «Мерседесу», чем к подвалу. Пилоты способны затащить болид на пару позиций выше реального потенциала. Однако любая оценка повыше станет скорее авансом.
8. «Рейсинг Буллз»
Вторая команда концерна «Ред Булл» потратила зиму прежде всего на обживание новой базы и обработку новой подвески от главной команды. Если в прежние годы «Мини-РБ» традиционно начинала на новом шасси с прошлогодней подвеской и получала мегаобновление по ходу года, то теперь все иначе: команда выбрала стратегию концентрации на вещах, которые может активнее менять, а остальное просто докупается по максимуму.
«Скелет» нового белого болида – вроде как «Ред Булл» RB20, но обвес сделан с немного другим подходом, а корпус местами пересмотрен по распределению потоков.
Выглядит перспективно, но возникают вопросы: сможет ли маленькая команда избежать прошлогодних ошибок большой и завернуть развитие машины в более стабильное русло? Ведь болид старшей команды RB20 в 2024-м заполнился сложным управлением – причем в первой половине сезона с каждой новинкой поведение становилось только хуже, а затем бывшие чемпионы потратили несколько месяцев на поиск истока проблемы.
Кажется, ситуация воспроизводится и в нынешней «Мини-РБ»: на тестах только знакомый с RB20, более привычный к такой технике и опытный Юки Цунода катал относительно стабильные отрезки и даже выдал пару действительно быстрых кругов.
Однако в первые два дня «Рейсинг Буллз» страдали от недостаточной поворачиваемости и оказались сильно зависимыми от ограничений отзывчивости передней части – команда много экспериментировала с настройками в поисках найти «лекарство». Когда же первые недостатки исправили и попробовали ускориться, то болид стал вести себя нервно.
С учетом новичка Изака Аджара и не самого продвинутого по части обратной связи Цуноды в ростере поиск качественной стабилизации может занять время. Потому «Рейсинг Буллз» выглядит не то чтобы по-аутсайдерски плохо или безнадежно, но остальные просто сильнее и подготовленнее к старту сезона.
9. «Астон Мартин»
После провального 2024-го в смысле баланса результатов и ожиданий с вложенными в обновления ресурсами зеленая команда устроила болиду практически полную пересборку. Алонсо пообещал «новую на 95% машину» – и обещания оправдались: в шоу Tech Talk на F1TV активно смаковали совершенно новую компоновку и расположение электроники под корпусом. Помимо «внутренностей» зеленая команда экспериментировала и с обвесом – именно «Астон Мартин» больше прочих менял детали носов, днища и прочего обвеса. Техническому штабу требовалось понять, почему направление обновлений в 2024-м не сработало и каким путем двигаться дальше.
Однако перестройка вместе с планом на эксперименты сильно сократили километраж: часть трековых сессий «Астон Мартин» потерял из-за поломок свежей электроники, а еще часть уходила на установку новых запчастей.
А затем на команду напал вирус – скосил и часть механиков, и Ланса Стролла (выбыл в последний день тестов), и даже Алонсо. Штат не смог нормально отработать финальные заезды – потому процесс исследования деталей и направления путей развития откладывается на первые Гран-при. Сейчас команда в разобранном состоянии.
Почему же тогда она не последняя? Просто в моменты самых «стабильных» выездов во второй день AMR25 с Алонсо за рулем выглядел весьма неплохо в самых сложных поворотах – легко управляемым, ловко меняющим направления и даже самым устойчивым к боковым порывистым ветрам. Фернандо сумел вырисовывать ту же траекторию раз за разом – хотя у Оскара Пиастри на «Макларене», например, в тех же условиях не выходило стабильно повторять оптимальную линию.
Потенциально AMR25 – не аутсайдер, но истинные возможности сейчас вряд ли известны даже команде. Их могут раскрыть за время между тестами, но могут и копать хоть весь сезон.
10. «Заубер»
Трековые эксперты во время тестов сошлись в главном: в «Ф-1» в принципе не осталось сейчас откровенно плохих машин. Все описанное выше – скорее не грандиозные трудности, а назойливые мелочи, способные просто испортить несколько ключевых кругов и привести к поражению или уничтожить потенциал к обновлению.
Теперь все больше зависит от способностей к настройке техники под определенный трек и условия, понимания шин и уровня пилотов. А также от базовых свойств шасси – типа эффективности (быстрее на прямых без потери прижимной силы), массы и диапазона установок.
И у «Заубера» здесь, похоже, и скрыта главная проблема. Машину активно обновляли до конца предыдущего сезона, принесли большую часть деталей в новый и занялись докруткой аэрообвеса – в итоге будущая «Ауди» перестала выглядеть безнадежно последней, но все равно словно на полшага позади остальных. Черно-зеленому болиду не хватает широты окна настроек: в идеальном балансе он проигрывает слишком много претендентам на очковую зону, а при более агрессивных установках болид быстро теряет устойчивость в среднескоростных поворотах. При попытке устранить срывы болид оказывается слишком жестким на поребриках и подскакивает на прямых – теряет скорость и динамику от ударов и раздражает гонщиков.
Сразу решить проблему не удалось – все-таки Нико Хюлькенберг со всем своим ветеранским опытом тоже новичок для команды, а про дебютанта Габриэла Бортолето и говорить тут нечего.
Задачу осложняет и особый подход «Заубера» к обвесу: швейцарская команда единственной в пелотоне осталась на идее особого антикрыла с аэродинамической загрузкой «вовнутрь» на передней оси. В итоге потоки распределяются по всему болиду совсем не как у конкурентов: нельзя подсмотреть уже готовое решение или вдохновиться чьей-то новинкой – все приходится изучать и раскрывать самостоятельно при полном цикле исследований. А еще пилотам требуется время, чтобы привыкнуть к абсолютно новой модели управления – и они не могут сразу использовать опыт для направления команды на желаемую тропу.
Так что проблемы «Заубера» выглядят серьезнее остальных – и самыми трудно- и долгорешаемыми. Очки в первых Гран-при станут чудом.
Но кто-то же точно на шаг впереди?
Заезды в Бахрейне выдались уникальными: их запланировали на конец февраля под традиционный старт в середине марта, но начало сезона из-за мусульманского Рамадана перенесли в Австралию. Потому первые заезды прошли в абсолютно особенных условиях по сравнению и с первыми гонками года, и с грядущим Гран-при в Сахире: первые два дня на Ближнем Востоке стояли температуры +15 градусов по Цельсию, дули сильные песчаные ветра, а пару часов в первый и второй дни даже немного покапал дождь. Только на третий погода чуть больше походила на традиционные для «Ф-1» условия, при которых команды могли собирать полезную информацию.
А она позарез необходима – ведь к новому сезону поставщик покрышек «Пирелли» разработал новые составы и конструкцию шин и добавил еще один самый мягкий комплект С6. Цель – в подстройке к повышению уровня аэродинамической нагрузки, а также презентации новых шин специально для трасс вроде Монако. Вот почему сцепление и скорости деградации большей части линейки изменились.
В результате команды в принципе ориентировались не на пиковую скорость, а на долговременную динамику – чтобы заполучить хотя бы шанс на выжимку полезной информации.
«Мы почти не видели режимы квалификации», – подтверждал босс гоночной структуры «Пирелли» Марио Изола.
Что же тогда вообще делали команды столько времени? Пытались накопить как можно больше любых данных при всех температурах, конфигурациях и условиях, чтобы до отвала накормить сложнейшие симуляторы и пилотажные установки на базах – для корреляции с аэротрубой и треком, а также для поиска и подбора настроек для всех трасс календаря. Если условия в Бахрейне не совпадут с гонкой в Бахрейне, то можно хотя бы по сложным математическим моделям экстраполировать их на другие этапы с похожими температурами, ветрами или характеристиками виражей.
Можно сказать, что вне зависимости от времен на одном круге и даже длинных отрезков точно выиграли обладатели самых новых, продвинутых и сложных симуляторов – такой как раз недавно внедрила «Феррари» и запустил «Макларен». В ближайшее время похожие готовятся ввести в эксплуатацию «Уильямс» и «Астон Мартин» – вероятно, именно их и не хватало этим командам для качественного рывка вперед.
У «Хааса», например, вообще нет своего симулятора, «Рейсинг Буллз» только-только сменил основную базу и вряд ли успеет все включить уже со старта сезона, а симулятор «Альпин» только начали реновировать в начале прошлого сезона. Про технику «Мерседеса» и «Ред Булл» уже давно ничего слышно, как и про «Заубер» – хотя теоретически «Ауди» под руководством Андреаса Зайдля (как раз и выступившего архитектором обновления «Макларена») должен был уделить вопросу внимание.
Так что у «Феррари» с «Маклареном» наибольший импульс к развитию и раскрытию потенциала машин в ближайшие гонки.
Что еще почитать о расстановке сил перед стартом сезона?
Как прошли тесты «Ф-1»: аутсайдер-сенсация, топов подозревают в читерстве, все недовольны
Пять главных вопросов по результатам предсезонных тестов «Формулы-1»
Как правильно понимать тесты в «Формуле-1»: тотальный разбор
Кто фаворит нового сезона «Ф-1»? Рейтинг от людей, которые точно в курсе
Ваша любимая ливрея в «Ф-1» нового сезона – «Астон Мартин». Что о ней думает дизайнер?
Что же за зверя «Феррари» создала для Хэмилтона? Все фишки нового алого болида
Фото: Gettyimages.ru/Clive Rose, Peter Fox; Florent Gooden/Keystone Press Agency, Hoch Zwei/Keystone Press Agency, Mps Agency/Keystone Press Agency, IMAGO/Eibner-Pressefoto, Eric Alonso/Keystone Press Agency/Global Look Press
