Легендарный конструктор Гордон Мюррей вспоминает главные моменты в истории автоспорта в 60-е
Я влюбился в автогонки, когда мне было всего пять лет, и, пока я рос в Южной Африке, не проходило и месяца без того, чтобы мы с отцом не ходили на гонки. В 1960-е годы там проводилось много гонок, приезжали команды и гонщики из Европы, а также проводились наши собственные серии «Саншайн». До того как у меня появилась машина, я обычно добирался автостопом до Кьялами на Гран-при.
Главным событием были «Девять часов». Я видел все великие спортивные автомобили: Ferrari 250 GTO, 250 LM, Porsche 904 и 906, Ford GT40. Было увлекательно видеть все эти машины. На Гран-при можно было обойти вокруг пит-лейна, и там сидел Джимми Кларк. Это было нереально, и я просто хотел попасть в Европу.
В те времена гонки были приключением.
Меня невероятно привлекала их непочтительность, а с инженерной точки зрения в них была свобода — все машины были разными. Формула 1,5 литра выявляла лучшее в дизайнерах, потому что при таком небольшом количестве лошадиных сил такие вещи, как аэродинамика, подвеска и положение сиденья водителя, действительно становились важными.
Новаторы поднимались на вершину. Это привлекало меня, потому что инновации — это своего рода бунт. Дизайнеры всегда делились на два типа: эволюционисты, которые видят, что сделали другие, и очень осторожно двигают это вперёд, и бунтари вроде Колина Чепмена, который продолжал нарушать правила. Я определённо вырос во втором типе.
1960
Стирлинг Мосс одержал первую победу в Гран-при чемпионата мира «Формулы-1» для «Лотус» на Type 18 Роба Уокера в Монако. Год спустя он повторяет этот подвиг, обойдя «Феррари», а затем Иннес Айрленд наконец одерживает прорывную победу для заводской команды «Лотус» в Уоткинс-Глене. Коллектив станет доминирующей силой в 60-е.
1962
Карьера Мосса оборвалась в пасхальный понедельник, когда он попал в аварию в Гудвуде. Он выздоравливает, но решает уйти из гонок. Спустя месяц после аварии Мосса Колин Чепмен выезжает на гонку в Зандворте на первом автомобиле «Ф1» с цельным монококом. Джим Кларк лидирует на Гран-при Нидерландов, но проблемы со сцеплением выводят «Лотус» 25 из гонки.
«Куперы» были частью моего вдохновения, они положили начало эре машин с задним расположением двигателя. Но их инженерный дизайн был эволюционным, надёжным и основательным: они долгое время использовали листовые рессоры, придерживались многотрубных рам вместо пространственных, и всё же у них были совершенно революционные идеи, такие как двигатель сзади. У Cooper 500 были магниевые колёса с тормозным барабаном, отлитым в колесе. Это надолго осталось у меня в памяти.
Когда я проектировал Rocket, это была чистая ностальгия, вдохновлённая моими любимыми гоночными автомобилями конца 1950-х и 1960-х годов, такими как «Купер», «Ванволл», «Лотус», поэтому тот период оказал на меня большое влияние. Я восхищался Колином Чепменом, даже если его чертежи выглядели так, будто их нарисовал десятилетний ребёнок. Он не был инженером-конструктором как таковым, он был скорее инженерной версией Энцо Феррари, который привлекал и направлял фантастических инженеров как со стороны шасси, так и со стороны двигателя.
Чепмен был генератором идей, а не дизайнером деталей. Он окружал себя хорошими людьми — почти все первые «Лотусы» были созданы Майком Костином. Меня восхищало то, как Чепмен делал такие большие шаги вперёд, но, что интересно, он долго не решался перейти на заднемоторный болид, оставаясь верным «Лотус» 16. Кроме того, он вёл за собой и не следовал за другими. Моим любимым гоночным автомобилем всех времён остаётся «Лотус» 25. Это действительно фантастическая модель, даже несмотря на переднюю подвеску с качающимися полуосями, которой тогда пользовались все. А ещё есть его дорожные автомобили.
1962
В драматической кульминации сезона в Южной Африке Грэм Хилл завоевывает первый и единственный чемпионат мира «Формулы-1» для «БРМ». Кларк, похоже, готов победить для «Лотуса», но ему помешала утечка масла. Хилл выиграет второй чемпионат мира для «Лотус» в 1968 году, а также гонку «500 миль Индианаполиса» на «Лоле» в 1966 году.
1964
Пэдди Хопкирк и Генри Лиддон стали первым британским экипажем, выигравшим ралли Монте-Карло, в знаковой победе для «Мини». Этот успех сделал имя североирландца Хопкирка нарицательным и помог «Мини» стать культовым символом Британии в свингующие шестидесятые.
Когда я впервые увидел Elan в журнале, я подумал: «Вау, хребтовая рама, прекрасный маленький двухкамерный двигатель, 700 кг, очень красивый автомобиль». Так что да, Чепмен оказал на меня огромное влияние.
Нужно помнить, что в 1960-е годы люди делали очень простые расчёты напряжений, если вообще их делали, так что это было скорее интуитивное ощущение и опыт, чем научные расчёты. Снижение веса гоночного автомобиля — это неотъемлемая часть процесса. Чем меньше оставалось «мяса», тем более хрупкой становилась машина. Я действительно расширял границы возможностей своих автомобилей, и это, вероятно, тоже влияние Чепмена.
Что касается аэродинамики, меня эта область всегда интересовала, и я экспериментировал с ней с первого дня в «Брэбем». Джим Холл из «Чапарраль», Чепмен и Майк Костин также были лидерами в этой области, используя выдвижные юбки для создания вакуума, а у Холла на «Чапарраль» был принцип вентилятора, но он приводился в действие дополнительным двигателем, что было простым способом реализации.
Одной из инноваций, которая никогда не должна была сработать, был полный привод из-за сложностей, дополнительного веса и баланса автомобиля. Невозможно было бы достичь баланса между поворотами на высоких и низких скоростях на разных трассах без вмешательства современной электроники для изменения распределения крутящего момента. Мне сразу стало очевидно, что автомобиль «Формулы-1» с полным приводом — это неправильный путь развития. Это был тупик, как «Лотус» 72 с передними тормозами внутри обода колеса и двумя дополнительными приводными валами. Дальше этого развитие не пошло.
1964
Джон Сёртис становится первым чемпионом мира на двух и четырех колесах, завоевав титул «Ф1» в захватывающей трехсторонней гонке с Джимом Кларком и Грэмом Хиллом в Мехико. Титул Сёртиса за «Феррари» добавляется к семи чемпионатам мира по мотоциклетному спорту, которые он завоевал за MV Agusta в период с 1956 по 1960 год.
1965
Кларк и Лотус доминируют в гонке «Инди-500» и одерживают первую победу для автомобиля с задним расположением двигателя. В том, что считается величайшим сезоном для одного гонщика, шотландец выигрывает шесть подряд Гран-при, завоевывая свой второй чемпионат мира, и добавляет к этому титулы Европейской «Формулы-2» и Тасманской серии, а также победы в гонках спортивных и седановых автомобилей.
1966
С третьей попытки «Форд» побеждает «Феррари» в схватке в «24 часах Ле-Мана», подход «кухонной раковины» с GT40 привел к финишу 1-2-3 и спорному формированию. Крис Амон и Брюс Макларен объявлены победителями Кеном Майлзом и Денни Хьюмом. «Феррари» будет ждать пять десятилетий, чтобы одержать следующую победу в этой великой гонке.
60-е и 70-е годы были фантастическим временем в «Формуле-1». Это был период свободы самовыражения, очень интересный и разнообразный — начиная с формулы 1,5 литра и заканчивая концом 80-х. Как инженер, вы могли за ночь придумать идею, нарисовать её, установить детали на машину и отправиться на следующую гонку с новым решением проблемы.
Существовала стабильность благодаря двигателю «Косворт», хотя в «Брэбем» мы продолжали менять двигатели, получая «Альфа» 12 и V12, а затем «БМВ», что заставляло меня продолжать вводить инновации в конструкцию автомобилей.
Прелесть «Косворт» заключалась в том, что можно было легко прикрепить DFV к задней части монокока и отправиться на гонку. Когда у вас есть стабильность двигателя, вы можете сосредоточиться на трансмиссиях и улучшении общей аэродинамики, что интересно и полезно для инженера.
В последнее время автогонки что-то утратили из-за всех новых технологий. Есть две большие проблемы: правила очень узкие, а это значит, что автомобили суперогромные и длинные, и по сути все они выглядят одинаково; кроме того, существует связь «корабль — берег», а это означает, что пилоту говорят, как вести гонку, как управлять шинами и температурой. Это всё портит, серьёзно. Предполагается, что это чемпионат пилотов, поэтому хотелось бы, чтобы они были более целостными, более технически подкованными, считывали работу шин и тормозов, как это было в 1960-х и 70-х годах.
1967
Спустя пять лет после «Лотус» 25 Чепмен снова выкатывает в Зандворте машину, которая меняет правила игры. «Лотус» 49 — первый автомобиль «Ф1», использующий свой двигатель в качестве полностью нагруженного элемента, и этот двигатель — новый «Косворт» DFV V8. Кларк выигрывает, одержав первую из 155 побед DFV в чемпионате мира в Гран-при.
1968
7 апреля на относительно небольшой гонке «Формулы-2» в Хоккенхайме в Германии Кларк погибает, когда его «Лотус» 48 врезается в деревья. Причина остается предметом спекуляций. «Что я или кто-либо другой могу сказать?» — пишет Денис Дженкинсон. «Простые слова недостаточны, чтобы выразить наши чувства». Для многих спорт уже никогда не будет прежним.
Инженеры больше не могут делать большие шаги вперёд, например, внедрять карбоновые тормоза или использовать углеродное волокно в качестве конструкционного элемента. Стратегические пит-стопы, которые позволяли выиграть несколько секунд на каждом круге, теперь невозможны. По крайней мере, у них теперь 18-дюймовые колёса и они сделали передние и задние крылья менее важными, что позволяет дизайнерам перемещать большую прижимную силу к центру тяжести, а это значит, что автомобиль может легче следовать за другим после поворота и обгонять его.
Возвращаясь к тому, что вдохновляло меня в юности в Южной Африке, я помню, как продал всё, чтобы собрать достаточно денег для переезда в Великобританию. Я продал свой дорожный автомобиль, гоночный автомобиль — всё, и у меня осталось 1130 фунтов стерлингов. Хотя у меня не было работы и негде было жить, по приезде я потратил 840 из них на Lotus Elan в первый же месяц. Вот насколько меня вдохновляло всё, что делал «Лотус», ещё с подросткового возраста в 60-е годы.
Я жадно поглощал всё, что «Феррари» делали с двигателями. У них были одни из величайших конструкторов двигателей всех времён — Витторио Яно, Джоаккино Коломбо, они были гениями. Ещё были ребята из «ФИАТ» и «Абарт», такие как Данте Джакоза, который спроектировал Fiat Cinquecento, другой человек, которым я тогда восхищался.
Lotus Elan и Cinquecento в гараже? Звучит неплохо.
Ставим лайки, подписываемся!
